با سرمایه‌گذاری شرکت «سمند ریل» انجام می‌شود
بهره‌برداری از فاز دوم بارانداز لجستیکی آپرین
این شرکت دو سال گذشته فاز اول بارانداز آپرین را بر مبنای قرارداد BOT با شرکت راه‌آهن احداث کرد. احداث بارانداز آپرین در قالب تفاهم‌نامه همکاری‌های مشترک شرکت راه‌آهن و ایران‌خودرو و در راستای مفاد ۲۴ و ۲۵ سیاست‌های کلی برنامه ششم توسعه کشور انجام شده است. امیر‌رضا طاهریان، مدیر‌عامل سمند ریل در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» از افتتاح فاز دوم این بارانداز تا پایان امسال خبر داد. مشروح این گفت‌وگو را در ادامه می‌خوانید.
بهره‌برداری از فاز اول آپرین در چه وضعیتی قرار دارد؟
در فاز اول این بارانداز یک فضای مسقف ۹هزار متر مربعی به همراه یک فضای روباز به مساحت دو هکتار احداث شد. در فاز دوم، به دنبال احداث یک انبار مسقف یک هکتاری هستیم که امیدواریم تا پایان سال جاری، فاز دوم پروژه را به بهره‌برداری برسانیم.
فضاهای احداث شده در فاز اول با بیشترین تراکم ممکن و مهندسی شده مورد بهره‌برداری قرار گرفته است. در حال‌حاضر به عنوان نماینده گروه صنعتی و تنها متصدی حمل ریلی، محمولات فولادی موردنیاز ایران‌خودرو شامل محموله‌های با فرمت رول، شیت و ورق‌های گرم و سرد را حمل می‌کنیم.
علاوه بر این برای سایر شرکت‌های خارج از گروه از بارانداز آپرین به عنوان یک زیرساخت موثر تخلیه و بارگیری و انبارداری استفاده می‌شود.
بهره‌برداری از فاز اول این بارانداز چه تاثیری در عملکرد مجموعه شما داشته است؟
تاثیر مثبتی داشته و باعث کاهش زمان سفر ما در حوزه خدمات حمل ریلی شده است. سابق بر این در قالب یک رام قطار، محموله‌های فولادی را از مجتمع مبارکه اصفهان به تهران حمل و به ایستگاه عملیاتی آپرین ارسال می‌کردیم. این محموله‌ها را از آنجا، به کمک لکوموتیو مانوری به ایستگاه لشکری (ایران‌خودرو) حمل می‌کردیم. این محدودیت‌هایی که در سیستم تامین لکوموتیو در راه‌آهن وجود داشت، مدت زمان سیر را به حدود یک هفته افزایش داده و طبیعتا این موضوع حمل بار ریلی را غیراقتصادی می‌کرد. اکنون بارانداز آپرین به عنوان انبار اصلی تلقی و باعث شده زمان سیر کوتاه‌تر شود. با بهره‌برداری از این بارانداز شرکت و راه‌آهن بهره‌مند شده‌ایم، زیرا باری که تا دیروز از طریق جاده جابهجا می‌شد اکنون از طریق ریل جابهجا می‌شود. تا قبل از این بندر خشک آپرین با بیش از ۴ دهه از عمر، مورد اقبال بخش خصوصی قرار نگرفته بود. ورود ایران‌خودرو باعث شده این منطقه در کانون توجه قرار گیرد و برندهای دیگر نیز به چشم سرمایه‌گذار به آن نگاه کنند. اطلاعات رسمی و غیر‌رسمی، حاکی از آن است که راه‌آهن توانسته با چند برند وارد مذاکره شده و آنها نیز به عنوان پایلوت، عملیات تخلیه و ورود و خروج محصولات خود را بر اساس اقتضائات حمل ریلی تنظیم کنند. این موضوع جدا از بحث اقتصادی، اقدام ملی بوده و باعث شده بندر خشک آپرین که بیش از چهار دهه غیرفعال بود، مولد شود.
آمار میزان حمل ریلی مجموعه در ۹ ماه ابتدای سال چه میزان بوده است؟
آمارها نشان می‌دهد بالای ۱۵۰ هزار تن حمل ریلی در زمینه محموله‌های فلزی موردنیاز مجموعه ایران‌خودرو داشتیم. ایران‌خودرو تمایل دارد تمام محمولات مورد نیاز خود را به صورت ریلی حمل کند. متاسفانه محوطه بارگیری ریلی فولاد مبارکه (به عنوان تامین‌کننده ورق‌های سرد و گرم برای شرکت‌های خودروسازی) دارای محدودیت فضا بوده و می‌تواند میزان مشخصی را به صورت روزانه برای شرکت‌های خودروسازی ارسال کند. این موضوع باعث می‌شود بعضی اوقات نیاز به حمل جاده‌ای نیز احساس شود. مطلع هستیم که فولادمبارکه با سرمایه‌گذاری، در حال تقویت زیرساختهای ریلی خود بوده تا بتواند پاسخگوی نیاز روزافزون خودروسازان باشد.
در سال‌جاری تا به امروز در حوزه حمل محصولات تولیدی نیز تعداد ۳۰هزار دستگاه خودرو از محصولات ایران‌خودرو را از طریق ریلی به مبادی و مقاصد هدف حمل کردیم. زیرا سایت‌های تولید خودرو گروه صنعتی در تمامی نقاط کشور توزیع و با این گستردگی، بعضی از سایت‌ها، مبادی اصلی شرکت شده‌اند.
بعضی از نمایندگی‌ها در شهرهای مختلف به عنوان مقاصد شرکت تعیین شده‌اند. با توجه به الگوی مطلوب عملیاتی و اقتصادی(که در حمل ریلی به مقاصد بالای ۵۰۰ کیلومتر اطلاق می‌شود)، مقاصد کوتاه را به صورت جاده‌ای عملیاتی می‌کنیم و از نیمه دوم سال گذشته حمل ترکیبی (ریل و جاده) به سبد خدمات شرکت اضافه شده است.
برنامه شما برای حمل بار سایر مجموعه‌ها چیست؟
امسال نیز مانند سال گذشته بالای ۳۰ درصد از حجم عملیات خود را به بارهای خارج گروه اختصاص داده‌ایم. در زمینه حمل لوله‌های فلزی از تولیدکنندگان معتبر ایرانی قراردادهایی را بسته و عملیاتی کرده‌ایم. به این صورت که سایر محموله‌های فلزی، محموله‌های کانتینری، مشتقات نفتی به روش فلکسی تانک، سیمان، گوگرد به شیوه جامبو بگ را برای سایر شرکت‌ها حمل می‌کنیم. از این نظر سال پرترافیکی در زمینه توسعه بازار در عرصه‌های مختلف خارج از گروه صنعتی ایران‌خودرو را تجربه می‌کنیم.
راه‌اندازی قطار باری – برنامه‌ای به چه نتیجه‌ای رسید؟
متاسفانه تشکیل و راه‌اندازی قطار باری- برنامه‌ای در سال‌جاری دچار وقفه شد علت این اتفاق کاهش ورود کانتینر به مبادی ورودی کشور دچار است. بندر شهید رجایی با افت محسوس تعداد کانتینر مواجه و شرکت ایران‌خودرو نیز به عنوان بزرگ‌ترین تولیدکننده خودروی کشور با کاهش محصولات CKD خود مواجه شد که البته بیشتر تحت تاثیر داخلی‌سازی محصولات بود(و این یک رویکرد مثبت ملی تلقی می‌شود). در گذشته واردات محصولات CKD بیشتر بود و گروه صنعتی ایران‌خودرو به صورت سالانه، نزدیک ۵۰ هزار TEU واردات کانتینر داشت. امسال این عدد کاهش پیدا کرد. بعد از تحریم‌ها برای چندمین بار برندهای خارجی بد عهدی کردند که باعث شد میزان بارهای کانتینری شرکت دچار افت شود. به طور طبیعی با این فضا ایجاد قطار باری– برنامه‌ای میسر نمی‌شود.
ناوگان شرکت چه تعداد است؟
تعداد ۷۳۳ دستگاه واگن داریم. اولین شرکت دارنده واگن‌های حمل خودرو هستیم و از نظر تعداد و با دارا بودن نزدیک به ۱۵۰ دستگاه واگن حمل خودرو، محصولات ساخت ایران‌خودرو را به روش ریلی حمل می‌کنیم. در زمینه جاده‌ای نیز ۳۴ دستگاه ناوگان ملکی و انواع متنوعی از تریلرها را داریم که در گروه صنعتی ایران‌خودرو و خارج از گروه فعال هستند. همچنین با راننده‌های خود‌مالک بیشماری همکاری داریم که به صورت استیجاری از ظرفیت آنها بهره‌برداری می‌کنیم. در بحث ناوگان امسال تمرکز خود را روی بازسازی و نوسازی ناوگان فعلی گذاشته‌ایم.
با چه مشکلاتی مواجه هستید؟
مهندسی بار و هزینه، عامل مهمی در توسعه صنعت ریلی محسوب می‌شود. یک وجه موثر بر هزینه، موضوع زمان بوده و عامل مهمی در تعیین میزان هزینه است. در بارهایی که مبدا دریایی داشته و به صورت کانتینری حمل می‌شوند، گاه مشمول دموراژ در زمان تاخیر می‌شوند. زمان از نظر مسائل مالی حائز اهمیت است. راه‌آهن در قراردادهای خود با شرکت‌های صاحب واگن، معمولا تعهدات زمانی خود را به صورت شفاف بیان نمی‌کند. این باعث شده شرکت‌های حمل‌ونقل نتوانند تعهدات زمانی واضحی به صاحبان کالا ارائه کنند. در نتیجه مشمول هزینه دموراژ می‌شوند. از این رو راه‌آهن تا زمانی که نخواهد مشکل خود را درباره زمان سیر حل کند، این محدودیت‌ها باعث کاهش سهم ریلی در برابر جاده خواهد شد.
در تمامی برنامه‌های توسعه‌ای کشور اعم از برنامه پنجم، ششم و برنامه‌های بالا دستی، توسعه امکانات و زیرساختهای ریلی جزو اهم برنامه‌ها بوده است. اما قوانین جاری و به طور خاص قوانین بانکی هنوز نتوانسته شرکت‌ها و بخش خصوصی را در سرمایه‌گذاری در این موضوع ترغیب کند.
شرکت‌های مالک واگن برای نوسازی یا توسعه ناوگان باید از تسهیلات با بهره بالا استفاده کنند و حدود ۷۰ درصد کرایه حمل را نیز باید به عنوان حق دسترسی به راه‌آهن بپردازند. در حالی که در حمل جاده‌ای هزینه اندکی بابت صدور بارنامه پرداخت می‌شود. جدا از مباحث ذکر شده بحث تبصره ۱۲ را در بخش ریلی داریم که اجرای آن با مشکلات عدیده‌ای مواجه است. این موضوعات به همراه عدم رسمیت اسناد مالکیتی ناوگان ریلی توسط سیستم بانکداری کشور برای واسپاری تضامین و ترهین واگن دو مشکل به عنوان چالش‌های عمده بخش ریلی است که در توسعه ناوگان برای شرکت‌ها نقش عمده‌ای را ایفا می‌کند.
