زیان ۱۵۰۰میلیارد تومانی شرکت‌های مسافری ریلی از «کرونا»
مجموع این اتفاقات موجب شده نزدیک به ۱۹ تا ۲۰ میلیون سفر در سال گذشته در بخش ریلی نسبت به سال قبل‌تر آن از دست برود (نسبت به سال ۱۳۹۸) که درآمد از دست‌رفته حاصل از این افت فروش نزدیک به دوهزار میلیارد تومان است. سبحان نظری درباره تخصیص تسهیلات کرونایی گفت: این خسارت ناشی از کرونا باعث شده که دولت نیز راهکاری بیندیشد و تسهیلاتی ارزان‌قیمت برای جبران زیان شرکت‌های ریلی مسافری قائل شود. مقدار تسهیلات تخصیص یافته نزدیک به ۹۴۰میلیارد تومان بوده، اما آن چیزی که در عمل پرداخت شده حدود ۲۳۰میلیارد تومان بوده یعنی کمتر از یک‌چهارم عددی که تصویب شده است. نظری درباره دلیل این موضوع گفت: پیچ و خم‌های اداری بانک‌ها در این موضوع تاثیرگذار بوده، به ویژه از این نظر که بانک‌ها برای تضمین این وام‌ها دارایی‌ها و املاکی را مطالبه می‌کنند که در بازار سهلالبیع (قابلیت معامله به آسانی دارد) باشد. طبق تعاریف بانکی، وسایل نقلیه ریلی قابلیت سهلالبیع بودن را ندارد و به عنوان وثیقه توسط بانک پذیرفته نمی‌شود. این یک گلوگاه بزرگ در نظام بانکی کشور است که نه تنها برای وام کرونایی، بلکه برای توسعه ظرفیت و ناوگان حمل‌ونقل ریلی با این گره بزرگ مواجه هستیم. صرفا ملک به عنوان وثیقه پذیرفته می‌شود، شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی هم معمولا این میزان ملک و املاک گران‌قیمت ندارند و تنها ساختمان کوچکی برای دفتر کار در اختیار دارند.
وی افزود: نکته جالب اینکه در حمل‌ونقل جاده‌ای، کامیون به عنوان وثیقه پذیرفته می‌شود. همین نکته ساده، اما مغفول یکی از دلایلی است که سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان جاده‌ای به راحتی انجام می‌شود، اما در بخش ریلی انجام نمی‌شود، در صورتی که واگن به لحاظ ایمنی وسیله‌ای مطمئن‌تر و ایمن‌تر است. یعنی واگن کم‌تصادف‌تر بوده و خسارت کمتر می‌بیند و تنها در شبکه ریلی کشور به طول 14هزار کیلومتر قابلیت جابه‌جایی داشته و قابلیت فرار و گریز ندارد. ضمن اینکه یک سازمان بالادستی به نام راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران نیز به صورت شبانه‌روزی بر آن نظارت می‌کند. صرفا دیدگاه مدیران حقوقی بانک‌ها مبنی بر ضرورت سهلالبیع بودن واگن است که آن را از وجاهت وام‌دهی خارج می‌کند.
دبیر انجمن شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی درباره قیمت‌گذاری دستوری بلیت قطار مسافری گفت: در شورای عالی ترابری نرخ بلیت قطار مسافری تصویب می‌شود و سازمان حمایت از مصرف‌کنندگان آن را تایید می‌کند. اساسا ورود بخش‌خصوصی به حوزه حمل‌ونقل ریلی و خرید واگن‌های مسافری و راه‌اندازی شرکت‌های خصوصی مسافربر ریلی با هدف توجیه اقتصادی و جذابیت اقتصادی بوده است. قطعا وقتی قیمت‌گذاری دولتی باشد به علت تفوق سیاست بر اقتصاد از منظر نهاد قیمت‌گذار حتما منافع شرکت سرمایه‌گذار در حوزه ناوگان ریلی مسافری به درستی دیده نمی‌شود. به همین دلیل است که شاهد هستیم استقبال زیادی برای خرید واگن مسافری جدید طی یک دهه اخیر نشده است.
وی افزود: در اکثر کشورهای دنیا بخش حمل‌ونقل ریلی مسافری با یارانه می‌چرخد. به ندرت در دنیا شرکت‌های مسافری ریلی را می‌توان پیدا کرد که بدون یارانه دولتی با سوددهی کار کنند. در اینجا هم باید این قاعده برقرار باشد. اگر برقرار نشود، قطعا توجیه سرمایه‌گذاری و تزریق ناوگان متوقف می‌شود، چیزی که در کشور ما رخ داده است. با این حال دولت باید به صورت ویژه به این موضوع ورود کند. این یارانه تاکنون فقط به شرکت رجا و آن هم صرفا در حمل‌ونقل مسافر حومه‌ای پرداخت شده است.
وی درباره مشکلات حمل‌ونقل ریلی گفت: مشکلی که در بخش مسافری و باری مشترک بوده نرخ‌های بسیار بالای قطعات موردنیاز آنها است. در بعضی از جاها اگر یک تولیدکننده داخلی، اقدام به داخلی‌سازی یک قطعه موردنیاز بخش ریلی می‌کند، دولت نیز بلافاصله محدودیت‌هایی برای ثبت سفارش و واردات آن ایجاد می‌کند. این موضوع باعث گران‌تر شدن تامین قطعه برای شرکت‌های ریلی می‌شود و در نتیجه هزینه نگهداری و بهره‌برداری از ناوگان افزایش پیدا می‌کند.
نظری افزود: این موضوع باید توسط وزارت راه و وزارت صمت رسیدگی جدی شود. اصل اول مد نظر شرکت‌های بهره‌بردار ریلی، استفاده از توان تولید داخلی بوده ولی بعضی از قطعات گران‌قیمت مانند چرخ و سیستم ترمز همچنان از خارج تامین می‌شود. بعضا توان ساخت داخل در مراحل اولیه آن فراهم می‌شود، اما بدون اینکه این تولید هنوز در عمل و با مقیاس کافی محقق شده باشد، دولت محدودیت‌های شدید خود را روی واردات اعمال می‌کند. این موضوع دردسرساز می‌شود. شاید لازم باشد تا زمانی که به تولید قابل اتکا نرسیده باشیم، محدودیت‌ها را یا اعمال نکند یا با یک شیب ملایم این محدودیت‌ها را اعمال کند. به عنوان نمونه برای تولید چرخ در کشور، برآورد ما این است که نزدیک به 20 هزار چرخ به صورت سالانه در بخش ریلی نیاز داریم (در مجموع باری، مسافری، لکوموتیو و مترو). بخشی از نیاز برای تعمیرات و بخشی دیگر برای ساخت ناوگان جدید مورد استفاده قرار می‌گیرد. فرض کنیم یک یا چند شرکت داخلی اعلام می‌کند که این قطعه را تولید داخل کرده‌اند. یک راه این است که دولت از همان روز اثبات توان تولید داخل، ثبت‌سفارش را محدود کند.
وی پیشنهاد کرد: باید تولید در عمل رخ داده و تولیدات به مشتریان تحویل داده شود و بعد متناسب با رشد تیراژ تولید داخل، به صورت تدریجی در واردات محدودیت ایجاد کند. با توجه به اینکه تعداد مشتریان بخش ریلی اندک بوده و جمعا حدود 40 شرکت بهره‌بردار در بخش‌های ریلی باری و مسافری داریم این طور نیست که بازار بسیار پرمشتری و پراکنده‌ای باشد و از این رو به راحتی می‌توان میزان تقاضای این شرکت‌ها را در یک بانک اطلاعاتی ثبت کرد. به هر تعدادی که تولیدکننده داخلی در عمل اثبات کرد که ظرفیت تولید دارد، می‌توان آن میزان را از ثبت سفارش‌ها حذف کرد و آنها را موظف به خرید از داخل کرد. اما اینکه به یکباره برای کل تقاضای بخش ریلی یعنی حدود 20 هزار چرخ، محدودیت ایجاد و کل این تیراژ تقاضای بازار را با پیچیدگی‌های ثبت‌سفارش مواجه کنیم، جز ضربه اقتصادی به شرکت‌ها نتیجه‌ای نخواهد داشت.
