بررسی دو سناریو درباره استفاده از ال‌پی‌جی در ایران
در حالی که میزان اندکی از گاز مایع تولیدی در بخش خانگی مصرف و بقیه آن به صادرات اختصاص می‌یابد، این سوالات مطرح است که صرفه اصلی در کجاست؟ سیاست کشور برای ادامه تولید ال‌پی‌جی چه باید باشد؟ ال‌پی‌جی به‌عنوان بخشی از سبد سوخت یا کاربردهای مناسب تری نیز وجود دارد؟ برای پاسخ به این سوال‌ها ابتدا لازم است مصرف ال‌پی‌جی را هم به‌عنوان جزئی از سبد سوخت هم به‌عنوان خوراک پتروشیمی مورد بررسی دقیق قرار دهیم.
ال‌پی‌جی به‌عنوان تامین‌کننده بخشی از سبد سوخت: در حال حاضر روزانه حدود ۲۶ هزار تن گاز مایع در کشور تولید می‌شود که انرژی آن معادل روزانه ۳۶ میلیون لیتر بنزین است. از این میزان روزانه حدود ۶ هزار تن در بخش خانگی توزیع می‌شود و مابقی آن ۲۰ هزار تن (معادل حدود ۲۷ میلیون لیتر بنزین) قابلیت اضافه شدن به سبد سوخت خودرو را داراست که البته با چالش‌هایی رو به رو است. برای اضافه کردن این سوخت به سبد سوخت خودورها باید حداقل ۲ هزار جایگاه سوخت ال‌پی‌جی در کشور تاسیس شود که هزینه تمام شده آن با توجه به مباحث ایمنی و هزینه‌بر بودن ذخیره‌سازی ال‌پی‌جی از جایگاه سوخت بنزین، بیشتر است. به‌طور مثال جایگاهی که در پایانه بیهقی توسط پیمانکار ژاپنی ساخته شد، به‌دلیل استانداردهای بالا در بخش ایمنی، حدود ۴ میلیون دلار هزینه دربرداشت. این میزان برای جایگاه‌های دیگر حتی با احتساب کاهش استانداردها، از یک میلیون دلار، یعنی ۲۵ میلیارد تومان (بدون حساب زمین و انشعابات آب و برق و گاز)، کمتر هزینه نخواهد شد. در واقع برای ساخت ۲ هزار جایگاه باید بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرد.
همچنین در حال حاضر ظرفیت ذخیره‌سازی بنزین در کشور ۵/ ۳ میلیارد لیتر است. مصرف این فرآورده نیز حدود ۸۰ میلیون لیتر در روز، چنانچه گاز مایع وارد سبد سوخت کشور شود، باید حداقل به اندازه سی روز ظرفیت ذخیره‌سازی برای آن در تمام نقاط کشور ایجاد شود. این نکته حائز اهمیت است که شرایط نگهداری ال‌پی‌جی نسبت به بنزین، نفت‌گاز و دیگر فرآورده‌ها متفاوت است و در مخازن کروی و تحت فشار ذخیره‌سازی می‌شود که ساخت این مخازن بسیار هزینه بر است. همچنین حمل و نقل گاز مایع نیز همانند ذخیره‌سازی آن، نسبت به فرآورده‌های نفتی دیگر بسیار دشوارتر و هزینه برتر است. در صورت اضافه شدن گاز مایع به سبد سوخت خودرو، باید کامیون‌های گازکش استاندارد به ناوگان حمل‌و‌نقل کشور اضافه شود. بنابراین شاهد تردد روزانه این کامیون‌ها در سطح شهرها خواهیم بود که با توجه به اشتعال‌زا بودن این فرآورده در صورت بروز کوچک‌ترین حادثه برای این نفتکش‌ها (حتی نفکش‌های استاندارد) خطرات جانی و مالی بسیاری در پی خواهد داشت.
یکی دیگر از چالش‌های جدی در استفاده از سوخت گاز مایع برای خودروها تولید خودروهای استاندارد ال‌پی‌جی‌سوز است. در حال‌حاضر استانداردی برای تبدیل خودروها به دوگانه سوزی ال‌پی‌جی یا تولید کارخانه‌ای این خودروها وجود ندارد. افزون بر این موارد ال‌پی‌جی نسبت به بنزین و سایر سوخت‌ها اشتعال‌زایی بالاتری دارد، از این رو به‌منظور رعایت الزامات ایمنی در ساخت این خودروها هزینه تمام‌شده آن را به شدت افزایش می‌دهد و به سرمایه‌گذاری هنگفت در بخش خودروسازی نیاز دارد.
همچنین برای ورود هرچه سریع‌تر ال‌پی‌جی به سبد سوخت علاوه بر تولید خودروهای کارخانه‌ای باید همزمان تبدیل خودروهای بنزین‌سوز به دوگانه سوز ال‌پی‌جی، در دست اقدام قرار گیرد (حداقل حدود سه میلیون خودرو) که هزینه آن بالغ بر سی هزار میلیارد تومان می‌شود.
۲- گاز مایع به عنوان خوراک پتروشیمی: ال‌پی‌جی متشکل از پروپان و بوتان است که با ساخت واحد PDH (Propane Dehydrogenation) پروپان آن به پروپیلن (خاویار صنعت پتروشیمی) تبدیل می‌شود. همچنین با ساخت واحد هیدروژن‌‌زدایی از بوتان آن محصولات بوتلین و بوتادین به دست می‌آید. افزون بر این گاز مایع می‌تواند به عنوان خوراک در واحدهای شکست با بخار (steam cracker) به‌عنوان بخشی از خوراک ترکیبی استفاده شود و محصولات اتیلن، پروپیلن، بوتیلن، بوتادین و ... را که خود به طور میانگین ارزشی به ازای هر تن ۷۶۰ دلار دارد، تولید کند. پروپیلن در زنجیره ارزش خود می‌تواند به پلی پروپیلن و پروپیلن اکساید و آکریلونیتریل تبدیل شود که ارزش آنها به طور میانگین بالغ بر ۱۲۰۰ دلار بر تن است. بخش زیاد اتیلن در زنجیره ارزش به پلی‌اتیلن تبدیل می‌شود که ارزش آن در حدود ۸۶۰ دلار به ازای هر تن است. بوتیلن به افزودنی‌های سوخت نظیر آلکیلات و MTBE تبدیل می‌شود و بوتادین نیز در زنجیره ارزش می‌تواند به محصولات PBR و SBR تبدیل شود که سبد محصولات آنها ارزشی معادل ۱۰۰۰ دلار در هر تن دارند.
کدام یک به صرفه است؟
در اینجا نیاز است به صرفه اقتصادی استفاده از گاز مایع به‌عنوان سوخت در مقایسه با صرفه اقتصادی آن به‌عنوان خوراک پتروشیمی‌ها نیز پرداخته شود. هم‌اکنون قیمت هر تن گاز مایع ۳۵ دلار ارزان‌تر از بنزین و ۳۰ دلار نیز ارزان‌تر از گازوئیل است؛ یعنی در صورت جایگزینی روزانه ۲۰ هزار تن گاز مایع با هرکدام از دو سوخت مذکور، حداکثر ۷۰۰ هزار دلار در روز صرفه جویی ایجاد خواهد شد. این در حالی است که برای ورود این فرآورده به سبد سوخت خودروها به سرمایه‌گذاری چهار میلیارد دلاری (هزینه ساخت جایگاه، هزینه تبدیل حداقل سه میلیون خودرو، هزینه ساخت مخازن کروی در سراسر کشور، هزینه سرمایه‌گذاری در صنعت خودروسازی و....) نیاز داریم که تنها ۲۵۰ میلیون دلار در سال درآمد حاصل از این سرمایه‌گذاری خواهد بود. بنابراین بازگشت سرمایه این طرح حدود ۱۶ سال به طول خواهد انجامید.
مطالعات و پیش‌بینی بازار نیز دو گزینه‌ای است که نباید از قلم انداخت. در بیشتر کشورهای دنیا استفاده از سوخت‌های فسیلی در حال کاهش و استفاده از خودروهای برقی، هیدروژنی و هیبریدی، روز به روز در حال افزایش است. به‌طور مثال کشور انگلیس در سبد سوخت خودروهای خود برای سال ۲۰۴۰ استفاده از بنزین و گازوئیل را منع کرده یا کشور ژاپن ساخت جایگاه‌های هیدروژن برای استفاده انبوه از این سوخت را در دستور کار خود قرار داده است. ال‌ان‌جی نیز به سرعت در حال جایگزین شدن با گازوئیل در خودروهای سنگین است. معنا و مفهوم این رویه جهانی چه می‌تواند باشد؟ کاهش تقاضای بنزین و گازوئیل و به تبع آن کاهش قیمت این دو فرآورده.
از طرف دیگر تقاضا برای کامپوزیت، پلاستیک و فرآورده‌های پلیمری در دنیا رو به افزایش است. از این‌رو استفاده از ال‌پی‌جی و نفتا در صنعت پتروشیمی نیز در حال افزایش است. همین امر در سال‌های نه چندان دور باعث خواهد شد بنزین و گازوئیل فاصله قیمتی چندانی با این ۲ فرآورده نداشته باشند.
با توجه به زمانبر بودن فرآیند افزودن ال‌پی‌جی به سبد سوخت و نیز روند جهانی کاهش تقاضا برای بنزین و گازوئیل، ممکن است جایگزینی ال‌پی‌جی به جای بنزین و گازوئیل در سال‌های آینده همان سود اندک را نیز نصیب کشور نکند و سرمایه‌گذاری ۴میلیارد دلاری به ایجاد هیچ درآمدی برای کشور منجر نشود.
این یعنی سرمایه‌گذاری ۴میلیارد دلاری برای به دست آوردن هیچ...
حال صرفه اقتصادی استفاده از گاز مایع به‌عنوان خوراک پتروشیمی را مورد بحث قرار می‌دهیم.
ارزش افزوده استفاده از گاز مایع به‌عنوان خوراک پتروشیمی و تولید محصولات نهایی قابل قیاس با استفاده از آن در سبد سوخت نیست؛ زیرا سرمایه‌گذاری ۳ ساله برای ساخت این واحدها و افزودن ال‌پی‌جی به واحدهای steam cracker موجود در کوتاه مدت در صورت استفاده از کل گاز مایع مازاد کشور(۷ میلیون تن) در تولید سبد محصولات پتروشیمی بیش از ۲ میلیارد دلار در سال عایدی نصیب کشور خواهد کرد.
ضمن آنکه با توجه به دورنمای بازار و کاهش وابستگی به سوخت‌های فسیلی در آینده نزدیک، کشور محکوم به ایجاد زیرساخت در چرخه پایین دست این ماده با ارزش است. بنابراین با زیرساخت‌های ایجاد شده برای توزیع گاز مایع به‌عنوان سوخت خودروها چه باید کرد؟!
یکی دیگر از مزایای استفاده از گاز مایع به‌عنوان خوراک پتروشیمی علاوه بر ایجاد ارزش افزوده بالاتر، اشتغال‌زایی و رونق تولید است؛ حال آنکه استفاده از آن در سبد سوخت از چنین مزیتی برخوردار نیست.
حال با توجه به توضیحات بالا مشخص شده است که استفاده از ال‌پی‌جی به‌عنوان خوراک پتروشیمی صرفه بیشتری نسبت به جایگزینی آن با سوخت دارد. اما این به آن معنی نیست که نباید برای جایگزینی سوخت بنزین و گازوئیل در کشور چاره‌ای اندیشید. گاز طبیعی که در خودروها به شکل گاز طبیعی فشرده (CNG) مورد استفاده قرار می‌گیرد، ارزشی معادل ۱۰۰ دلار در هر تن دارد یعنی در حدود ۲۵۰ دلار ارزان‌تر از بنزین و گازوئیل و ۲۲۰ دلار در هر تن ارزان‌تر از گاز مایع است. وجود بیش از ۲۵۰۰ جایگاه توزیع سی‌ان‌جی در کشور، زیرساخت عظیم انتقال در سراسر کشور که با صرف میلیاردها دلار هزینه ایجاد‌شده، طراحی و ساخت خودروهای پایه گازسوز از سال‌ها قبل، امکان تبدیل خودروها به دوگانه سوزی سی‌ان‌جی با استاندارد ملی و ظرفیت ایجاد شده برای ساخت مخازن سی‌ان‌جی از جمله مزایای استفاده از سی‌ان‌جی در سبد سوخت است. با توجه به اینکه ایران بزرگ‌ترین ذخایر گاز دنیا را د ارد، امکان جایگزینی گاز طبیعی به هر میزان در سبد سوخت با گازوئیل یا بنزین وجود دارد. به‌طور مثال اگر مقرر شود روزانه ۴۰ میلیون لیتر بنزین یا گازوئیل با سایر سوخت‌ها جایگزین شود، صرفه اقتصادی بر این است که همه ۴۰ میلیون لیتر با گاز طبیعی جایگزین شود تا اینکه بخشی از آن سی ان جی و بخشی دیگر با ال‌پی‌جی جابه‌جا شود. در جدول زیر سود حاصل از جایگزینی بنزین با گاز مایع و سی ان جی مقایسه شده است. با نگاهی گذرا به این جدول متوجه می‌شویم، دلیلی وجود ندارد که کشور از سود سرشار حاصل از تبدیل ال‌پی‌جی به محصولات با ارزش بگذرد و آن را به بخشی از سبد سوخت کشور تبدیل کند.
