خودروی برقی؛ ضرورت یا نمایش موقتی؟
حسن کریمی سنجری/تحلیلگر ارشد صنعت‌خودرو
کشورهای توسعه‌یافته در مواجهه با پدیده‌‌‌های فناورانه و تکنولوژی‌های نوین، بیش از آنکه رفتاری تدافعی داشته باشند، با رویکرد تعقلی و دستانی باز روبه‌رو می‌‌‌شوند. اساسا این کشورها عاشق تغییراتی از جنس تکنولوژی هستند؛ چرا که معتقدند وقوع فناوریهای جدید در مسیر نیازهای فردای بشر رخ می‌دهد. اصولا دانشمندان این حوزه، ایده‌های خود را از جامعه‌شناسی دریافت می‌کنند و آنگاه نتیجه تحقیقات خود را در اختیار رفتارشناسان بازار قرار می‌دهند تا این فناوری‌ها را به محصولاتی بازارپسند تبدیل کنند. از این‌روست که دنیای مدرن به‌سرعت در مواجهه با تکنولوژی‌های جدید واکنش مثبت نشان می‌دهد.
ایران در مواجهه با فناوریهای نوین
در ایران اما، از گذشته‌های دور، ورود تکنولوژی‌های جدید همواره با واکنش‌های تدافعی مواجه بوده است. نمونه بارز آن احداث مترو در دهه ۶۰ در شهر تهران بود که تقریبا همه مسوولان آن زمان به‌جز عده معدودی با سرمایه‌گذاری روی مترو مخالف بودند و اگر پافشاری مرحوم هاشمی رفسنجانی نبود، شاید امروزه دیگر اقتصاد کشور تاب سرمایه‌گذاری روی چنین ابرپروژه‌ای را نداشت. به دورتر که برویم، شاهد مخالفت حتی در استفاده از دوش حمام هم خواهیم بود. اگرچه مخالفت با برقی‌سازی به عنوان پدیده‌ای که پرداختن به آن در برخی کشورهای پیشرو با نتایج مثبتی همراه بوده است، از جنس مخالفت‌های پیشین نیست.
برقی‌سازی؛ تنها راه غلبه بر آلودگی هوا
خودروی برقی با استفاده از نوعی پیشرانه برقی شامل الکتروموتور، گیربکس، اینورتر، شارژر، واحد توزیع توان و مبدل DC-DC در قالب مجموعه‌ای بنام شش در یک (six in one) و پک باتری و البته مجموعه‌ای از کابل‌ها و یک واحد کنترل مرکزی، دارای خروجی آلایندگی صفر است. به‌گونه‌ای که هیچ خودروی فسیل‌سوزی در دنیا حتی با بالاترین استاندارد زیست‌محیطی نمی‌تواند به‌اندازه خودروی برقی پاک باشد. به همین دلیل از حدود دو دهه قبل چینی‌ها برای کنترل آلودگی در کلان‌شهرهای خود از نسخه برقی‌سازی استفاده کردند. البته این نسخه فقط محدود به خودروها نبود، بلکه نیروگاه‌های تولید برق را نیز شامل می‌شد. در واقع گسترش بازار خودروهای برقی و به موازات آن سرمایه‌گذاری هوشمندانه روی کربن‌زدایی و استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر در تولید برق باعث شده امروزه اثری از آلودگی‌های غیر‌قابل تحمل در کلان‌شهرهای چین نباشد.
این در حالی است که حذف و حتی کاهش آلودگی هوا در شهرهای بزرگ کشور نظیر تهران به‌رغم مطرح شدن طرح‌ها و برنامه‌های بسیار، اکنون به یک آرزوی دست‌نیافتنی تبدیل شده است. دو منبع اصلی ایجاد آلایندگی در کشور وجود نیروگاه‌ها با سوخت‌های فسیلی و تردد خودروهای فسیل‌سوز است و هیچ دولتی تاکنون نتوانسته است بر این عارضه‌ها غلبه کند. نسخه چینی غلبه بر آلاینده‌ها تنها برقی‌سازی است. برخی، سرمایه‌گذاری روی خودروهای کم‌مصرف بنزینی را راهکار مناسب‌تری در مقایسه با توسعه خودروهای برقی می‌پندارند. گذشته از میزان سرمایه‌گذاری روی تولید خودروهای کم‌مصرف، به‌ویژه با در نظر گرفتن سطح استانداردهای کیفی خودروسازهای داخلی، نمی‌توان از سهم آلایندگی این خودروها غافل شد. اتفاقا نکته مغفول این پندارش، نادیده‌گرفتن ترافیک‌های درازمدت تهران و سایر کلان‌شهرهاست، به‌گونه‌ای که کم‌مصرفی این خودروها در ترافیک‌های سنگین این شهرها تقریبا مزیتی به حساب نمی‌آید.
ناترازی بنزین، شاید سال بعد پاشنه‌آشیل دولت شود!
در حالی که مصرف بنزین در ایام شلوغ به بالای ۱۲۳میلیون لیتر در روز رسیده است، تمام توان فعلی تولید کشور ۱۱۳میلیون لیتر است. از سوی دیگر واردات بنزین علاوه بر تحمیل هزینه‌های ارزی به کشور، در شرایط تحریم به امری تقریبا محال نزدیک است. آمارها نشان می‌دهد یک تاکسی فرسوده در هر ۱۰۰کیلومتر پیمایش بعضا تا ۱۵لیتر بنزین و یک دستگاه اتوبوس در همین میزان پیمایش ۵۰لیتر گازوئیل مصرف می‌کند. این در حالی است که دولت روی هر لیتر بنزین با احتساب نرخ نیمایی دلار (۳۸هزار و ۵۰۰تومان) رقمی در حدود ۲۲هزار تومان یارانه می‌پردازد. با در نظر گرفتن نرخ واقعی یک‌لیتر بنزین در دنیا یعنی حدود یک‌دلار و مقایسه آن با بنزین لیتری ۳هزار تومان و با احتساب نرخ روز دلار در بازار آزاد کاملا روشن است که دولت تنها ۵درصد ارزش واقعی بنزین را از مصرف‌کنندگان دریافت می‌کند.
این محاسبات سرانگشتی نشان می‌دهد که دولت مجبور است سرمایه زیادی را صرف تولید یا واردات بنزین کند و تنها با ۵درصد بهای واقعی به مصرف‌کننده داخلی عرضه کند. اوضاع در خودروهای برقی کاملا متفاوت است. یک خودروی برقی در هر ۱۰۰کیلومتر پیمایش حدود ۱۵کیلووات برق مصرف می‌کند. تعرفه تجاری در نظر گرفته‌شده برای خودروهای برقی حدود ۵۴۸تومان است. در واقع یک مصرف‌کننده خودروی برقی در ۱۰۰کیلومتر پیمایش حدود ۸۲۲۰تومان می‌پردازد، در حالی که با نرخ ۱۵۰۰تومان، یک مصرف‌کننده خودروی بنزینی در پیمایشی مشابه باید ۲۲هزار و ۵۰۰تومان بپردازد و اگر مجبور باشد بنزین ۳هزار تومانی مصرف کنند طبیعتا پرداختی او ۴۵هزار تومان خواهد بود. بهای تمام‌شده تولید یک‌کیلووات برق برای دولت مشروط به استفاده از انرژی‌های تجدیدپذیر حدود ۳هزار تومان است.
این رقم نشان می‌دهد که دولت به مصرف‌کننده خودروی برقی در هر کیلووات ۲۴۵۲تومان یارانه می‌دهد، در حالی که در یک‌لیتر بنزین یارانه پرداختی دولت به ۲۲هزار تومان بالغ می‌شود. برخی مخالفان برقی‌سازی در کشور به ناترازی‌های تولید و مصرف برق اشاره می‌کنند، در حالی که ناترازی‌های به مراتب مخرب‌تری در تولید و مصرف بنزین وجود دارد. ضمن آنکه سرمایه‌گذاری برای کاهش ناترازی‌های برق بسیار کم‌هزینه‌تر از سرمایه‌گذاری برای کاهش ناترازی بنزین و سایر سوخت‌های فسیلی است. موضوع مهم‌تر آن است که برق را می‌توان از انرژی‌های تجدیدپذیر نظیر صفحات خورشیدی تولید کرد؛ ولی بنزین تنها از نفت به دست می‌آید که دولت‌ها موظفند آن را به عنوان یک منبع ذخیره فرانسلی در توسعه زیرساخت‌ها به کار بندند.
بی‌شک آینده خودروسازی در خودروهای برقی است
برخلاف نظرات مخالفان برقی‌سازی، روند بازار این خودروها تحت‌تاثیر رفع چالش‌های قدیمی نظیر قیمت باتری و کمبود منابع لیتیوم در دنیا رو به رشد است. نمودار «یک» به‌خوبی نشان می‌دهد که رویکرد بازار در دنیا طی ۱۰سال منتهی به ۲۰۲۶ نسبت به خودروهای برقی کاملا مثبت و رو به افزایش است، به‌طوری که در این سال تقریبا ۳۰درصد بازار دنیا در اختیار خودروهای برقی خواهد بود.
نمودار دوم اما نکات جالب‌تری را نشان می‌دهد. آن‌طور که پیش‌بینی‌ها نشان می‌دهد در سال ۲۰۴۰ یعنی تنها حدود ۱۶سال آینده خودروهای برقی ۷۵درصد بازار دنیا را تصاحب خواهند کرد. از سوی دیگر تنها در فاصله ۱۸سال یعنی از سال ۲۰۲۲ تا سال ۲۰۴۰ تقریبا سهم بازار خودروهای فسیل‌سوز به خودروهای برقی واگذار می‌شود. اما شگفتی‌ها به همین جا ختم نمی‌شود. آن‌گونه که در نمودار۳ می‌بینیم، بلومبرگ براساس داده‌های موجود نشان می‌دهد در سال ۲۰۲۶ متوسط قیمت خودروهای برقی و خودروهای فسیل‌سوز به نقطه برابر رسیده و از سال ۲۰۲۷ روند کاهشی قیمت خودروهای برقی در مقایسه با خودروهای درون‌سوز آغاز می‌شود.
با کاهش سهم بازار خودروهای فسیل‌سوز، عرضه‌کنندگان قطعات این نوع خودروها نیز کاهش می‌یابد که این موضوع سبب می‌شود منبع‌یابی برای قطعات خودروهای فسیل‌سوز با چالش جدی مواجه شود و همین امر قیمت آنها را افزایشی کند. این موضوع برای صنعت قطعه کشور که تقریبا وابستگی زیادی به جریان قطعه‌سازی در دنیا دارد بسیار نگران‌کننده خواهد بود و طبیعتا همین اثر نگران‌کننده روی خودروسازی کشور هم وجود دارد. برخی با وجود تحولاتی که به کاهش قیمت تمام‌شده خودروی برقی در دنیا منجر شده است، کماکان ورود به این نوع فناوری را موضوعی نمایشی و غیر‌ضرور می‌پندارند. یکی از دلایل آنها قیمت بالای پک باتری و نیز محدود بودن منابع لیتیوم در دنیاست. نمودار ۴ برخلاف نظرات این گروه از مخالفان برقی‌سازی نشان می‌دهد که قیمت باتری به عنوان گران‌ترین بخش یک خودروی برقی در طول ۱۰ تا ۱۲ سال اخیر تا چه میزان کاهش داشته است. به‌علاوه براساس آمارها ایران یکی از مهم‌ترین کشورهای صاحب منابع لیتیوم در دنیاست.
