سیاستگذاری درست چیست؟
این موضوع از آن جهت مهم است که طبیعتا انتظار آن بوده که سیاستگذار در طول دوران تحریم به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی و تصمیم‌گیری کند که آثار تحریم بر عملکرد شرکت‌های خودروساز کاهش یابد، در حالی که بررسی‌ها گویای نقض این واقعیت است به‌طوری که در بیشتر مواقع، تصمیمات سیاستگذار، به‌ویژه سیاستگذار خودرویی کشور به‌گونه‌ای رقم خورده که نه‌تنها از شدت تحریم کاسته نشده، بلکه بر حدت آن نیز افزوده است. در واقع با وجود آنکه شرکت‌های خودروساز در بیشتر مواقع توانسته‌اند با اعمال روش‌هایی از اثرات تحریم‌های خارجی بکاهند، به دلیل دشواری‌هایی که بعضا تصمیمات سیاستگذار برای آنها ایجاد کرده، عملا تلاش‌های آنها برای فائق آمدن بر محدودیت‌های تحریم بی‌نتیجه مانده است. اساسا به همین دلیل و با وجود آنکه دوگانه تحریم و تورم شرایط و محدودیت‌های یکسانی را برای شرکت‌های خودروساز ایجاد کرده است، به علت بی‌تفاوتی برنامه‌ریزی و سیاستگذاری‌ها نسبت به ساختار متفاوت تولید و بازرگانی این شرکت‌ها، خودروسازان در دوران تحریم از نظر نتیجه و سودآوری عملا به دو گروه شرکت‌های زیان‌ده و سودآور تبدیل شده‌اند.
آثار دوگانه تحریم و تورم بر سودآوری شرکت‌های خودروساز
آن‌گونه که پیداست، تحریم‌های صنعت خودرو باعث شده است قطعات خودرو با هزینه بالاتری تامین شوند و در مواردی حتی امکان تامین برخی قطعات واقعا میسر نیست. به‌ویژه آن‌دسته از شرکت‌های خودروساز که در سبد محصولات خود از پلتفرم‌های بومی‌شده استفاده می‌کنند، در تحریم وضعیت بدتری دارند. همچنین آن‌دسته از شرکت‌هایی که به‌طور مستقیم شریک اروپایی داشته‌اند یا با آن گروه از شرکت‌های چینی کار می‌کردند که شریک اروپایی و آمریکایی داشته‌اند، طبیعتا در دوران تحریم به‌شدت دچار افت تولید و افزایش هزینه‌ها شده‌اند. در این بین اما شرکت‌های خودروسازی وجود دارند که شرکای چینی آنها معذوریتی برای همکاری با جمهوری اسلامی در دوران تحریم نداشته‌اند. بنابراین این گروه نه‌تنها از تحریم آسیبی ندیده‌اند، بلکه سیاست‌های سیاستگذار برای آنها شرایطی به وجود آورده که تحریم نوعی مزیت در سودآوری آنها تلقی می‌شود. از نگاهی دیگر، تورم پایدار موجود در اقتصاد کشور باعث شده است خودرو از کالای مصرفی به کالای کاملا سرمایه‌ای تبدیل شود. طبیعتا ویژگی سرمایه‌ای شدن خودرو آن‌هم در شرایط تورم باعث می‌شود که خریداری و نگهداری آن ارزش بالاتری داشته باشد. بنابراین مردم صرف‌نظر از آنکه به خودرو نیاز داشته باشند یا خیر، تمایل دارند برای حفظ ارزش پول، نقدینگی ریالی خود را به خودرو تبدیل کنند. طبیعتا شرکت‌هایی که تولید آنها براساس سی‌کی‌دی کاری و مونتاژ است، مشروط بر آنکه شرکای آنها از بین آن‌دسته از شرکت‌های چینی باشند که محدودیتی برای همکاری با صنعت خودروی جمهوری اسلامی ندارند، این شرایط برای آنها بسیار مقبول است، به‌گونه‌ای که از یکسو درگیر داخلی‌سازی و محدودیت‌هایی که تحریم برای داخلی‌سازها ایجاد کرده نمی‌شوند و از سوی دیگر ممنوعیت واردات خودرو در سال‌های اخیر به این شرکت‌ها که از تنوع نسبی بیشتری در مقایسه با داخلی‌سازها برخوردارند کمک کرده تا محصولات آنها از اقبال بیشتری در بازار برخوردار شود. به‌عبارت بهتر، مجموع تحریم و سیاستگذاری در حوزه خودرو، شرکت‌های خودروساز را به دو گروه سودآور و زیان‌ده تبدیل کرده است. گروه اول، شرکت‌هایی هستند که علاوه بر آسیب‌دیدن پرتفوی تجاری‌شان از تحریم‌های خارجی و سیاست‌های کلان اقتصادی کشور، سیاستگذار خودرویی نیز با تصمیمات اشتباه از جمله تثبیت طولانی‌مدت قیمت کارخانه‌ای خودرو، زیان‌های مالی زیادی را به آنها تحمیل می‌کند. واگذاری قیمت فروش درب کارخانه به نهادی مثل شورای رقابت که قیمت فروش محصولات خودروسازان را بی‌توجه به تورم موجود در اقتصاد کشور و هزینه‌های گزاف ناشی از تحریم، برای مدتی طولانی به‌طور دستوری پایین‌تر از قیمت تمام‌شده نگه می‌دارد، یکی از اشتباهات سیاستگذار خودرویی است. این تصمیم اشتباه باعث شده است تا دو شرکت بزرگ خودروساز کشور برای دومین سال پی‌درپی مشمول ماده ۱۴۱ قانون تجارت شوند. از این رو در حال حاضر این دو شرکت با وجود در اختیار داشتن بیش از ۸۵درصد بازار خودروی کشور، به دلیل وجود همین سیاست غلط، دارای هزاران میلیارد تومان زیان انباشته هستند؛ زیانی که می‌توانست با سیاستگذاری درست صرف توسعه این دو شرکت شود. این در حالی است روش جایگزین یعنی قرعه‌کشی نیز روشی نبوده که مصرف‌کننده را راضی کند، به‌طوری که از ابتدای شروع فرآیند قرعه‌کشی یعنی سال ۱۳۹۹ تاکنون معادل زیان خودروسازان از محل فروش به نرخ دستوری، سود به جیب نظام دلالی کشور رفته و مصرف‌کننده واقعی مجبور بوده است خودروی موردنیاز خود را به نرخ بازار و بعضا بالاتر از تورم عمومی کشور از همین دلال‌ها خریداری کند. البته بسیاری در این سال‌ها با این استدلال که زیان‌ده بودن این شرکت‌ها به دلیل سوءمدیریت است این اقدام سیاستگذار را درست جلوه می‌دهند، در حالی که به فرض درست بودن این ادعا آیا این منطقی است که به بهانه سوءمدیریت ساختار شرکت‌هایی را که به‌نوعی اموال ملی هستند به مرز ورشکستگی رساند، در حالی که اساسا راهکار مقابله با سوءمدیریت دولتی واگذاری مدیریت این شرکت‌ها به بخش خصوصی است نه زیان‌ده کردن آنها؟ به‌علاوه آیا در دوره‌ای که به خودرو اجازه افزایش قیمت داده نشده، سطح قیمت سایر گروه‌های کالایی مطابق تورم افزایش نیافته است؟ از سوی دیگر آیا در این کشور تنها خودروسازان دچار سوءمدیریت بوده‌اند؟ به عنوان مثال در شرکت‌های فولادی که از قضا محصولات خود را با قیمت روز و مطابق نرخ برابری دلار به خودروسازان فروخته‌اند، سوءمدیریتی احصا نشده است؟
گروه دوم شرکت‌های خودروساز آنهایی هستند که تیغ تیز سیاست‌های سیاستگذار خودرویی کشور یا به آنها برخورد نکرده یا آنها را کمتر دچار سردرگمی کرده و حتی در بعضی مواقع نه‌تنها این سیاستها به این شرکت‌ها آسیبی نزده، بلکه به نفع آنها نیز عمل کرده است. شرکت‌های تجاری‌ساز از جمله این شرکت‌ها هستند، به‌طوری که قیمت‌گذاری دستوری محصولات آنها به‌گونه‌ای نبوده که آنها را دچار زیان کند. بنابراین از یکسو با کمک بازار بی‌رقیبی که تحریم برای آنها به وجود آورده و نیز سرمایه‌ای بودن محصولاتشان که ناشی از تورم موجود در اقتصاد کشور است و از سوی دیگر با عدم‌دخالت مخرب سیاستگذار به‌خوبی توانسته‌اند خود را به شرکت‌هایی سودآور تبدیل کنند. به‌عنوان مثال، شرکت ایران‌خودرو دیزل یکی از همین شرکت‌هاست که با استفاده از فضای دوگانه تحریم و تورم از یکسو و تکیه بر نحوه سیاستگذاری سیاستگذار خودرویی کشور که آثار آن از دولت قبل کماکان باقی است، توانسته است از شرکتی با زیان انباشته بسیار به شرکتی سودآور تبدیل شود. برخی شرکت‌های خصوصی مونتاژکار نیز در این رده قرار دارند. این در حالی است که شرکتی مثل ایران‌خودرو دیزل که از شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودروست، از مدل مدیریتی و محیط کسب‌وکار مشابهی با شرکت هلدینگ خود یعنی ایران‌خودرو برخوردار است. بنابراین این میزان تفاوت در وضعیت مالی دو شرکتی که از یک مدل مدیریتی برخوردارند و محیط کسب‌وکار مشابهی دارند نمی‌تواند دلیلی جز تفاوت در نحوه سیاستگذاری فروش محصولات دو شرکت از سوی سیاستگذار خودرویی کشور داشته باشد.
سیاستگذاری درست چیست؟
عبور از قیمت‌گذاری دستوری، تاکید بر برچیدن بساط قرعه‌کشی و آزادسازی واردات خودرو سیاست‌های درستی هستند که در یک‌سال گذشته سیاستگذار در پی اتخاذ آنها بوده است. طبیعتا تا زمانی که ثبت‌سفارش‌ها منجر به ورود محموله‌های خودرو شود، استفاده از روش معقول قیمت‌گذاری و عرضه خودرو به بازار سیاست درستی است. به‌عنوان مثال عرضه خودرو از طریق بورس‌کالا می‌تواند به بازار خودرو اعتدال بخشد؛ مشروط بر آنکه تمامی تولیدات شرکت‌های خودروساز در بورس عرضه شوند. عرضه قطره‌چکانی در بورس باعث عدم‌توازن در دوطرف معادله مکانیزم بازار می‌شود. یعنی عرضه کمتر در مقایسه با تقاضای بیشتر طبیعتا باعث افزایش قیمت خودرو می‌شود. بنابراین سیاستگذار نه‌تنها باید سیاست‌های درستی را طراحی کند، بلکه باید بر اجرای آنها نیز پافشاری کند. در واقع پایداری و صبوری در عرضه خودرو از طریق بورس‌کالا، حذف کامل بساط قرعه‌کشی و تسریع در واردات اگر به‌طور کامل اجرایی شود تا اواسط سال آینده، بازار خودرو را از این آشفتگی خارج خواهد کرد. اما و اگرهایی که برخی در مسیر این سیاست‌های درست می‌آورند مثل بازگرداندن شورای رقابت به عرصه قیمت‌گذاری قطعا باعث می‌شود نابسامانی در بازار خودرو ادامه‌دار باشد؛ به‌گونه‌ای که در حال حاضر قیمت برخی از خودروها از تصورات خارج فراتر رفته است.
