چرا مصوبات ضدآلودگی کماثر بود؟
گذشته از این مقدمه، تصمیماتی که در هفته‌‌‌های آلوده سه‌ماه اخیر اتخاذ شد، به‌طور عمده بر تعطیلی دانش‌‌‌آموزان و بعضا دانشجویان و نیز اجرای طرح زوج و فرد از در منازل متمرکز بود و بعضا محدودیت‌هایی برای فعالیت صنایع نیز وضع شد. البته هدف اصلی از تعطیلی یا به‌اصطلاح برگزاری غیرحضوری کلاس‌‌‌ها در مدارس و مراکز آموزش عالی کاهش مواجهه بخشی از گروه‌‌‌های آسیب‌‌‌پذیر در معرض هوای آلوده به ریزذرات و گازهای سمی بود؛ اما اجرای سراسری طرح زوج و فرد و نیز ممنوعیت فروش مجوز روزانه طرح ترافیک نیز همزمان به‌عنوان تصمیم مکمل و با هدف کاهش بار ترافیک خودرویی و به‌عبارت دقیق‌‌‌تر، کاهش انتشار آلاینده‌‌‌ها از منابع متحرک اتخاذ می‌‌‌شد. با این حال تجربه آلودگی هوای آبان‌ماه امسال تاکنون نشان داده است که این مصوبات به‌تنهایی فاقد اثرگذاری لازم بر کیفیت هوا بوده و مانع سریالی‌شدن روزهای آلوده نشده‌اند.
از آنجا که براساس آخرین نسخه از سیاهه انتشار تهران مبتنی بر داده‌‌‌های سال ۱۳۹۶، سهم منابع متحرک از انتشار آلاینده اصلی هوای تهران یعنی ریزذرات معلق (PM۲/ ۵) ۶۱درصد است، قاعدتا اتخاذ تصمیم فوری ضدآلودگی در روزهای آلوده باید تصمیمی از جنس ترافیکی باشد تا تردد وسائط نقلیه را به حداقل برساند و در واقع منبع انتشار ۶۱درصد از آلاینده‌‌‌ها به بهترین نحو ممکن کنترل شود. به‌منظور اتخاذ چنین تصمیمی لازم است سهم انواع وسائط نقلیه از انتشار ذرات به تفکیک بررسی شود. این سهم برای خودروهای سواری ۱۴درصد و برای کامیون‌‌‌ها ۱۶درصد برآورد شده است. در واقع بالاترین سهم انتشار ذرات آلاینده از بین انواع منابع متحرک، به کامیون‌‌‌ها اختصاص دارد.
این اعداد زمانی معنادار می‌شود که با تعداد کامیون‌‌‌ها و خودروهای در حال تردد در شهر تهران مقایسه شود. واضح است که تعداد خودروها بسیار بیشتر و چند برابر تعداد کامیون‌‌‌هاست؛ اما سهم آلایندگی کامیون‌‌‌ها به‌مراتب بیشتر است. بنابراین تصمیمات فوری ضدآلودگی باید در وهله اول با هدف کنترل تردد کامیون‌‌‌ها اتخاذ شود. با این حال واقعیت این است که شب‌‌‌ها کنترلی روی کامیون‌‌‌ها اعمال نمی‌شود و این خودروهای سنگین و آلاینده آزادانه در سطح شهر تردد می‌کنند. البته این رهاشدگی ترافیک در شب‌‌‌ها فقط مختص کامیون‌‌‌ها نیست و نبود مصوباتی که به کاهش تردد سواری‌‌‌ها بینجامد، موجب می‌شود افراد شب‌‌‌ها برای تفریح، خرید و نظایر آن با خودروی شخصی سفر کنند و حتی اگر با وزش باد حداقلی، کیفیت هوا قدری رو به افزایش و آلاینده‌‌‌ها در حال تخلیه باشد، شهر دوباره با تولید و انتشار آلودگی مواجه می‌شود و فرصت بهبود هرچند جزئی هوا از کف می‌رود.
بی‌‌‌تردید منابع انتشار در وضعیت اضطرار باید به صورت 24ساعته کنترل شود؛ اما رهاشدگی عوامل ترافیکی تولید آلودگی، بهویژه در ساعات شب و عدم‌اعمال کنترل تردد کامیون‌‌‌ها یکی از عواملی بود که در هفته‌‌‌ها و ماه‌‌‌های اخیر به آلودگی هوای پایتخت دامن زد.
موضوع مهم دیگری که پیرامون مساله آلودگی هوا در تهران مطرح است، کنترل معاینه فنی خودروهاست. سال‌هاست معاینه فنی فقط در حلقه‌های اول و دوم طرح ترافیک شامل محدوده زوج و فرد سابق و حلقه مرکزی اجرای طرح ترافیک کنترل می‌شود. به این ترتیب هزاران خودروی در حال تردد در نقاط دیگر شهر، از قبیل بزرگراه‌‌‌های پرترافیک صدر، همت و نظایر آن، بدون دغدغه نسبت به داشتن گواهی معاینه فنی معتبر در شهر تردد می‌کنند. این در حالی است که بسیاری از دوربین‌‌‌های ترافیکی سطح شهر خارج از حلقه مرکزی معابر نیز امکان افزودن ماژول مربوط به کنترل معاینه فنی را دارند.
لازم است برای مهار آلودگی هوا کنترل معاینه فنی به کل سطح شهر و به کل وسائط نقلیه تسری پیدا کند؛ موضوعی که می‌‌‌تواند به کاهش 10 تا 15درصدی انتشار PM2/ 5 در هوا بینجامد. به این ترتیب کنترل معاینه فنی کامیون‌‌‌ها نیز با توجه به آلایندگی زیاد آنها باید با جدیت بیش از پیش و 24ساعته (بهویژه در ساعات شب) صورت گیرد. همچنین منع تردد شبانه کامیون‌‌‌ها در روزهای آلودگی هوای سریالی و بی‌‌‌وقفه ضرورتی غیر‌قابل انکار است. مادامی که از تردد این گروه خودروها ممانعت نشود، کیفیت هوا بهبود نخواهد یافت و جز امید به وزش باد، راهی برای آبی شدن آسمان باقی نخواهد ماند.
از سوی دیگر، تجربه پاییز و زمستان امسال از نحوه اجرای مصوبات ضدآلودگی هوا، نقاط ضعفی را که مانع به نتیجه رسیدن این مصوبات شده است آشکار می‌کند. یکی از نقاط ضعف، خرابی دوربین‌‌‌های ترافیکی سطح شهر است. این ایراد مربوط به حالا نیست و در سال‌های اخیر میزان زیاد خرابی دوربین‌‌‌ها و تجهیزات ترافیکی به دلیل ضعف در نگهداشت مساله‌‌‌ساز بوده است. واقعیت این است که خرابی دوربین‌‌‌ها از نظر شهروندان دور نمی‌‌‌ماند و زودتر از آنچه به نظر می‌‌‌رسد، عده زیادی به‌تجربه از این خرابی آگاه می‌‌‌شوند و مسیر خود برای دور زدن مقرراتی مثل اجرای طرح زوج و فرد سراسری در روزهای آلوده را به نحوی تعیین می‌کنند که ترجیحا از مقابل همین دوربین‌‌‌های خارج از سرویس عبور کنند.
اتفاق دیگری که در هفته‌‌‌های اخیر افتاد این بود که نیروهای پلیس حاضر در سطح شهر که مسوولیت مدیریت و انضباط‌بخشی به ترافیک را برعهده داشتند، در روزهای اجرای سراسری زوج و فرد واکنشی به تردد خودروهای پلاک مخالف نشان نمی‌‌‌دادند. در نقاطی از شهر اصلا دوربین ترافیکی وجود ندارد که خودروهای متخلف را شناسایی کند و انتظار می‌رود پلیس راهور نیز نسبت به این‌گونه تخلفات واکنش نشان دهد و از تردد خودروهای با پلاک مخالف ممانعت کند. به این ترتیب تحت‌تاثیر این دو نقطه‌ضعف عمده، از میزان اثربخشی مصوبات کارگروه اضطرار آلودگی هوا در هفته‌‌‌های اخیر کاسته شد.
در نهایت جای خالی اقدام دیگر برای کاهش انباشت آلودگی در شرایط برودت و پایداری هوای تهران حس می‌شود و آن «اعمال دورکاری» بود. دورکاری راهکار تجربه‌شده برای مدیریت تقاضای سفر است و قطعا در صورت اعمال می‌‌‌توانست از میزان تولید آلاینده‌‌‌های هوا بکاهد. تجربه کرونا نیز نشان داد که زیرساخت‌‌‌های لازم برای اجرای دورکاری در کشور و دسترسی به اتوماسیون‌‌‌های اداری و حتی بسترهای امن برگزاری جلسات وجود دارد. اما احتمالا آنچه موجب شد تصمیم‌گیران تمایلی به استفاده از این گزینه نشان ندهند، شرایط خاص اجتماعی و سیاسی کشور بود که به اعمال برخی محدودیت‌های اینترنتی منجر شد و در نتیجه دسترسی‌‌‌ها به زیرساخت دورکاری با چالش همراه بود. در ماه‌‌‌های اخیر نیز در برخی شهرهای آلوده کشور دورکاری اعمال شد؛ اما شرایط خاص تهران اجازه انتخاب این گزینه را به مسوولان تصمیم‌گیر در این حوزه نداد.
