بانک اطلاعات جاده‌ای

سرمایه اجتماعی یک مفهوم انتزاعی است و تعریف دقیق و ثابتی برای آن وجود ندارد اما شاید بتوان تعریف فوکویاما را به‌عنوان تعریفی گویا برای آن در نظر گرفت. بنا به این تعریف سرمایه اجتماعی «هنجارها یا ارزش‌های به اشتراک گذاشته شده‌ای ‌است که موجب تقویت همکاری اجتماعی بر اساس روابط اجتماعی واقعی می‌شود.» سرمایه اجتماعی پیش نیاز و ضرورت توسعه و رشد اقتصادی است، چرا که امکان همکاری ذی‌نفعان مختلف در یک جامعه در کنار یکدیگر را فراهم می‌آورد. با یک مثال دم‌دستی تاثیر سرمایه اجتماعی بر رشد اقتصادی را این گونه می‌توان نشان داد: فرض کنید شما می‌خواهید علف‌های باغچه‌تان را کوتاه کنید، اگر مطمئن باشید فردی که برای این کار به خدمت می‌گیرید کارش را درست انجام می‌دهد، خودتان می‌توانید در آن زمان به کار دیگری بپردازید و در چرخه ایجاد ارزش افزوده برای جامعه نقش ایفا کنید، در غیر این صورت، شما باید وقتتان را صرف نظارت بر کار آن کارگر کنید و عملا کار کوتاه کردن چمن به‌جای اینکه از یک نفر زمان بگیرد، از دو نفر زمان می‌گیرد و ظرفیت تولید جامعه نصف می‌شود. به بحث اصلی‌مان درباره تاثیر سرمایه اجتماعی برساختار لجستیک کشور بازگردیم. برای اینکه دقیق‌تر صحبت کنیم باید بگوییم که ما بحثمان را از لجستیک به «حمل و نقل کالای جاده‌ای» محدود می‌کنیم که با توجه به سهم ۹۰ درصدی حمل و نقل جاده‌ای در حمل و نقل کشور محدودیت خیلی شدیدی نیست. این صنعت سه رکن اصلی دارد: رانندگان که بار را حمل می‌کنند، صاحبان کالا که می‌خواهند بارشان حمل شود و شرکت‌های حمل و نقلی که این دو را به یکدیگر وصل می‌کنند تا کار انجام شود. در واقع اگر «سفارش حمل بار» را مانند یک کالا درنظر بگیریم که در بازار حمل و نقل به فروش می‌رسد، شرکت‌های حمل و نقل نقشی شبیه بنکداران و بازاریان دارند که کالا را از تولید‌کننده به مصرف‌کننده می‌رسانند.

نکته‌ای که باید توجه داشت اینکه آن دسته از شرکت‌های حمل و نقل که ناوگان خود را داشته و به‌عنوان واسطه بین راننده و صاحبان کالا عمل نمی‌کنند از این بحث مستثنا هستند، و البته با توجه به اینکه بیش از ۹۰ درصد از ناوگان حمل و نقل جاده‌ای ما به‌صورت خودمالک اداره شود، می‌توان نتیجه گرفت که این شرکت‌های حمل و نقل نقش عمده‌ای در ساختار صنعت حمل و نقل ما ندارند.

در همین چند ماه گذشته شاهد اعتصاب رانندگان و کامیون داران بوده‌ایم که نشان‌دهنده شدت نارضایتی این قشر زحمتکش از وضعیت معیشتی خود است و قاعدتا اصلی‌ترین اعتراض به کم بودن کرایه‌ها بازمی‌گردد. از دید راننده همه در حق او اجحاف می‌کنند: صاحب کالا که کرایه پایین می‌دهد از یکسو و شرکت باربری که کمیسیون نامتعارف طلب می‌کند. از دید شرکت باربری هم همه می‌خواهند حق او را بخورند: انباردار و مدیرلجستیکی که برای سفارش دادن به شرکت باربری درآمدی سوای حقوقش طلب می‌کند، راننده‌ای که بدقولی می‌کند و اعتبار او را پیش صاحب کالا خراب می‌کند و راننده‌ای که هنگام زیاد بودن سفارش کرایه را بالا می‌برد و شرکت باربری بابت قراردادش متضرر می‌شود. از دید صاحب کالا اوضاع از این هم بدتر است: او تولید‌کننده زحمتکشی است که گیر شرکت‌های باربری زیاده خواه و راننده‌های بدقول افتاده است. همین است که تقریبا برای تمامی تولیدکنندگان بزرگ، لجستیک تبدیل به یک بخش دردسرساز شده است.

این آینه‌ای از وضعیت تاثرآور صنعت حمل‌و‌نقل کشور است، اما ببینیم نقش سرمایه اجتماعی در اینجا کجاست؛‌ به نظر شما راننده چرا بدقولی می‌کند؟ چون اعتقاد دارد که شرکت باربری و صاحب کالا حقش را نداده‌ و او حق دارد از این طریق به احقاق حق خود بپردازد و بخشی از ضرری که به او زده شده را جبران کند. مدیر لجستیک یا انباردار چرا به خود حق می‌دهد تا برای اعلام سفارش به باربری از او مطالبه‌ای داشته باشد؟ چون اعتقاد دارد که صاحب کالا یا صاحب کارخانه حق او را نداده است و حقوق ماهانه‌اش جبران‌کننده زحمات او نیست. باربری چرا می‌خواهد بیشتر از تعرفه قانونی از راننده کمیسیون بگیرد؟ چون اعتقاد دارد که آن مدیرلجستیک با مطالبه اضافی، هزینه‌های او را بالا برده است و او از این طریق حق دارد که افزایش هزینه‌های خود را جبران کند.

همان طور که می‌بینید این زنجیره بی‌اعتمادی و بدبینی دائما خود را بازتولید می‌کند و شرایط را برای طرفین بد و بدتر می‌کند و البته در نهایت این افزایش هزینه حمل و نقل از جیب مصرف‌کننده نهایی جبران می‌شود. در واقع تمام ذی نفعان سعی می‌کنند احساس مظلوم واقع شدن خود را که ناشی از شفاف نبودن فرآیندها و قیمت‌هاست با تشدید این عدم شفافیت جبران کنند. هر یک سعی می‌کنند با جلوگیری از دسترسی طرف دیگر به تمامی اطلاعات ضرر خود را جبران کنند. در واقع دوای درد با زهر کنند تا با پادزهر.

در این بین جالب است که نگاهی هم به نقش دولت به‌عنوان متصدی و قانونگذار در این حوزه داشته باشیم. دولت سعی کرده بار کم‌کاری هر یک از طرفین را به دوش بکشد و بخشی از کاری که آنها باید بکنند را انجام دهد. مثلا برای اینکه شرکت باربری نتواند کمیسیون نامتعارف دریافت کند به‌جای شفاف کردن کمیسیون دریافتی با بخشنامه‌ای کمیسیونی را که هر باربری مجاز به دریافت آن است مشخص می‌کند. نتیجه آنکه دولت به جای آنکه به دنبال کاهش هزینه‌های تولید باشد و به‌جای اینکه سقف کرایه را مشخص کند، کف کرایه را مشخص کرده است. (با فرض اینکه دولت حتما می‌خواهد در این موضوع دخالت کند). با مشاهده مشکل توزیع بار در بنادر و شهرهای صنعتی که منجر به معطلی طاقت‌فرسای رانندگان می‌شود، به‌جای ایجاد بستری برای شفافیت اطلاعات، اقدام به راه‌اندازی سیستم‌های نوبت‌دهی می‌کند و خودش به‌جای باربری و راننده و صاحب کالا یک‌تنه مشخص می‌کند که چه راننده‌ای چه باری را می‌تواند حمل کند یا خیر. و در اوج قله سردرگمی با مشاهده اعتصاب رانندگان خود را به‌جای واردکننده و بازرگان می‌گذارد و برای رانندگان لاستیک وارد می‌کند. این رویکرد کلی را در جای جای تصمیمات دولت در این حوزه مشاهده می‌کنیم. دولت سعی می‌کند کاری را که بازرگان و واردکننده لاستیک – به واسطه تصمیمات و سیاست‌های همین نهاد دولت- به درستی انجام می‌دهد خودش انجام دهد و از این کار از یکسو به چرخه معیوب از دست رفتن سرمایه اجتماعی دامن می‌زند، چراکه به راننده این پیام منتقل می‌شود که مشکل از واردکننده بود، از سوی دیگر به‌جای حل مشکل با مسکن درد را موقتا ساکت می‌کند تا درجای دیگری شدیدتر سر باز کند.

بگذارید با یک مثال شرح مشکل را به انتها ببریم و به ارائه پیشنهاد بپردازیم. فرض کنید در یک مسابقه فوتبال یکی از طرفین خطا می‌کند و مانع از گل‌زنی تیم مقابل می‌شود، در این مورد داور ضربه خطا اعلام می‌کند و توپ را در اختیار طرف مقابل قرار می‌دهد. حالا تصور کنید که داور با مشاهده خطای یکی از طرفین خودش توپ را بردارد و به سمت دروازه شلیک کند تا گل زده شود و حق به حق‌دار برسد!

آنچه باعث بسیاری از این مشکلات شده، نبود اطلاعات و امکان دسترسی به آن است. اگر راننده بداند که در بندرعباس تراکم راننده وجود دارد و دو هفته باید در صف بایستد و به‌جای آن در زاهدان صاحب کالا باید دو روز منتظر شود تا راننده‌ای برای حمل بارش پیدا شود، خودش بهتر از هر کسی می‌تواند تصمیم بگیرد که به زاهدان برود یا بندرعباس. اگر صاحب کالا بداند که کرایه در روزهای اخیر چه قیمتی بوده است خودش بهتر از نیروهای نظارتی راهداری می‌تواند تصمیم بگیرد که چقدر کرایه بدهد. شاید تا ۱۰ سال پیش دسترسی به این اطلاعات برای تک تک راننده‌ها و صاحبان کالا تقریبا غیرممکن بود، اما امروز با پیشرفت تکنولوژی و فناوری اطلاعات این امر به سادگی امکان‌پذیر است. همین امروز هم بسیاری از کسب و کارهای نوین و استارت آپ‌های اینترنتی راه افتاده‌اند که در تلاشند با وارد کردن فناوری اطلاعات در صنعت لجستیک آن را متحول کرده و ارزش افزوده‌ای برای آنها و مصرف‌کننده نهایی بیافرینند. همان طور که بازار حمل و نقل مسافر درون‌شهری با ورود فناوری اطلاعات و استارت‌آپ‌های جدید دگرگون شد، صنعت حمل و نقل کالای جاده‌ای نیز در آستانه یک تحول و پرش بزرگ قرار دارد و باید ببینیم درِ نهادهای قانون‌گذار و حاکمیتی همچنان بر پاشنه تصدی‌گری خواهد چرخید یا دم مسیحای فناوری اطلاعات بر کالبد صنعت لجستیک کارگر خواهد افتاد.