«دنیای اقتصاد» وضعیت ایران در بخش ترانزیت را مورد بررسی قرار می‌دهد
همه را‌ه‌ها به ایران می‌رسد
در ابتدا این تصویر بیشتر به یک رویا شبیه است ولی برای کشوری مانند ایران که در قلب جهان واقع شده است، این رویا می‌تواند به واقعیت بدل شود. راهکار محقق شدن این رویای شیرین استفاده از ظرفیت‌های ترانزیت در کشور است. بخش خدمات در دو دهه گذشته سهم بزرگ‌تری از تولید ناخالص جهان را به خود اختصاص داده است و همچنان در حال رشد است. در مقابل، سهم بخش صنعت در نسبت تولید ناخالص جهان در حال کوچک شدن است. در سال ۱۹۹۷ میلادی بخش خدمات ۴/ ۶۵درصد از تولید ناخالص داخلی کشورهای OECD را شامل می‌شده که در سال ۲۰۲۱ این رقم به ۶/ ۷۰درصد رسیده است.
همچنین در همین بازه زمانی سهم صنعت از تولید ناخالص داخلی این کشورها از ۸/ ۲۶درصد به ۸/ ۲۱درصد رسیده است. این آمار بیانگر اهمیت بخش خدمات در آینده کشورهای در حال توسعه است. یکی از مهم‌ترین فرصت‌ها برای ایران در بخش خدمات، مساله ترانزیت است. ایران از زمان اولین تمدن‌های بشری، همواره به عنوان مسیری امن برای عبور و مرور کالاها ارزیابی می‌شده است. حملونقل بسیاری از محصولات از اروپا به شرق و بالعکس از طریق ایران انجام می‌شده و به همین دلیل بسیاری از بازرگانان، در دوره‌های مختلف در سفرنامه‌های خود، به خاطراتشان در ایران اشاره کرده‌اند. با وجود اینکه ایران قرن‌ها از تجارت سایر کشورها صاحب درآمد شده، اما به نظر می‌رسد در سال‌های اخیر نتوانسته است از این ظرفیت، استفاده لازم را ببرد.
حضور در قلب جهان
ایران در تلاقی سه قاره آفریقا، اروپا و آسیا واقع شده است، با ۱۵ کشور همسایگی دارد که از این تعداد با ۱۲ کشور مرز دریایی و با ۷ کشور مرز زمینی دارد (ایران با برخی از کشورها همزمان مرز زمینی و دریایی دارد). این ویژگی‌‌ها باعث می‌شود که ایران همراه با چین، روسیه و چند کشور دیگر از مهم‌ترین مناطق در کریدورهای تجارت جهانی محسوب شود. همچنین واقع شدن در بیضی استراتژیک انرژی و تسلط ایران بر تنگه هرمز از دیگر ویژگی‌های مهم ایران است.از نگاه کارشناسان، «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و «جاده ابریشم دریایی قرن بیست‌و‌یکم» از مهم‌ترین کریدورهای تجارت جهانی محسوب می‌شوند؛ کریدورهایی که می‌توان آن‌ها را «از و به چین» توصیف کرد که ایران جایگاه ویژه‌ای در این مسیر دارد.
چین به دنبال آن است تا با یک کریدور میانی، از مسیر خشکی و بدون گذر اجباری از دریاهای آزاد و از طریق خاک ترکیه به اروپا متصل شود. در یکی از بهترین مسیرها، تکمیل این کریدور با عبور از ایران و سپس ورود به ترکیه صورت می‌گیرد. اما علاوه بر این مسیر، مسیر دیگری هم وجود دارد که از طریق اتصال کشورهای ترک‌زبان و با عبور از دریای خزر، بدون آنکه وارد خاک ایران شود به ترکیه می‌رسد. ترکیه سال‌های طولانی است که با نزدیکی به کشورهای آسیای میانه، تلاش دارد چین را ترغیب کند تا به جای مسیر ایران، از مسیر خزر استفاده کند. نکته مثبت مسیر ایران آن است که نیازی به ترانزیت ترکیبی (دریایی-زمینی) وجود ندارد و نکته منفی آن ناامنی در کشور افغانستان است. کریدور پراهمیت دیگر، هند - عرب - مدیترانه است که هند را از طریق بندر چابهار به روسیه و اروپا متصل می‌کند. هند تلاش دارد که با استفاده از این کریدور بخشی از بازار چین را در اختیار بگیرد و نقش ایران در مسیر برای هند بسیار مهم است.
وضعیت ترانزیت زمینی در ایران
قرار گرفتن در این نقطه استراتژیک و ظهور قدرت‌های جدید اقتصادی در شرق، شانس ایران برای افزایش درآمد از طریق ترانزیت را افزایش داده است. اما نکته‌ای که باید در نظر گرفت آن است که آمادگی ایران برای بهره‌برداری از این فرصت چه میزان است. به طور عمده ترانزیت به چهار روش ریلی، هوایی، دریایی و زمینی صورت می‌گیرد. البته اغلب برای صادرات کالا از ترکیبی از این روش‌ها استفاده می‌شود. برای بررسی پتانسیل ایران توجه به اهداف بودجه ۱۴۰۱ در حوزه راه می‌تواند تصویر روشنی را به نمایش گذارد. از جمله این اهداف تعیین‌شده می‌توان به مواردی همچون افزایش طول خطوط راه‌آهن از ۱۲۱۹۰کیلومتر به ۱۲۷۰۰کیلومتر، افزایش ظرفیت بارگیری و تخلیه از ۲۸۵ به ۲۹۰میلیون تن ، افزایش طول بزرگراه‌ها از ۱۹۶۰۰ به ۱۹۸۰۰کیلومتر و افزایش طول شبکه آزادراهی از ۲۷۳۰ به ۲۹۵۰کیلومتر اشاره کرد. با توجه به اینکه شبکه ریلی کشور در محور شرق به غرب و جنوب شرق به شمال شرق وضعیت مناسبی ندارد و وضعیت آزادراه‌های کشور در استان‌های مرزی نیز با استانداردهای بین‌المللی فاصله زیادی دارد، این حجم از پیشرفت فیزیکی در بلندمدت نمی‌تواند کشور را به عنوان یک مسیر ترانزیتی مناسب برای دیگر کشورها مطرح کند و کشورهایی همچون چین و هند احتمالا به دنبال مسیرهای جایگزین خواهند رفت.
در حوزه ترانزیت ریلی، بین سال‌های ۷۹ و ۸۹، حجم بار انتقالی از طریق خطوط ریلی ایرانی گرچه عدد مطلوبی را نشان نمی‌داد، اما همواره روند رو‌به‌رشدی داشت. در سال ۷۹، ۶۲۳هزار تن به وسیله قطارهای ایرانی ترانزیت می‌شده که با افزایش بیش از دوبرابری به رقم ۱۴۳۲هزار تن در سال ۸۹ رسید. در سال ۹۰، افت محسوسی در ترانزیت ریلی کشور مشاهده می‌شود که می‌توان این مساله را مرتبط با تحریم‌های سازمان ملل دانست. همچنین در همین مدت، تعداد واگن‌های ترانزیتی کشور همواره نوسان داشته و با وجود افزایش تعداد در برخی از سال‌ها، معمولا در حدود ۲۰هزار عدد ثابت بوده است.
این آمار به‌روشنی عدم‌سرمایه‌گذاری در این حوزه را به تصویر می‌کشد. نکته مهم دیگر آن است که در ۲۰ سال گذشته اقتصاد چین به‌سرعت رشد داشته و در این مدت به دومین اقتصاد بزرگ دنیا بدل شده است. با وجود اینکه ایران در مسیر ترانزیت چین و اتحادیه اروپا قرار دارد و تجارت چین با کشورهای اروپایی از ۳۹۵هزار میلیون دلار در سال ۲۰۱۱ به ۷۷۵هزار میلیون دلار در سال ۲۰۱۹ رسیده است، ایران تاکنون نتوانسته است از حداکثر ظرفیت این اتفاق تاریخی استفاده کند. برخی از تحلیلگران معتقدند مسیر ریلی ایران نسبت به مسیر شمالی (آسیای صغیر) برای چین گران‌تر و طولانی‌تر است، اما واقعیت آن است که چینی‌ها به دلیل ثبات نسبی ایران و تلاش چین برای توسعه قسمت‌های شرقی خود، تمایل دارند کالاهای خود را از طریق ایران ترانزیت کنند.
همچنین مسیر ایران این مزیت را دارد که برای ترانزیت کالاهای چینی نیازی به روش‌های ترکیبی (دریایی و ریلی) وجود ندارد و کلیه کالاها می‌توانند از طریق خطوط ریلی ایران به صورت مستقیم به ترکیه و از آنجا به سمت اروپا صادر شوند. بر اساس تخمین‌ها درآمد بالقوه ایران از ترانزیت کالاهای چینی حدود ۲میلیارد دلار، معادل ۴درصد، از صادرات کشور است که برای تحقق آن جذب سرمایه‌گذاری برای توسعه خطوط ریلی کشور ضروری به نظر می‌رسد.
حملونقل هوایی
آمارهای حملونقل هوایی نیز مشابه با وضعیت ریلی کشور است. بر اساس آمارهای بانک جهانی در سال ۲۰۰۲ نزدیک به ۱۰میلیون نفر از طریق خطوط هوایی ایران جابه‌جا می‌شدند؛ این رقم دقیقا برابر با میزان جابه‌جایی مسافر از طریق خطوط هوایی امارات متحده عربی بود. با گذشت ۱۷ سال، در سال ۲۰۱۹ میلادی، تنها یازده‌میلیون نفر به مسافران پروازهای ایرانی اضافه شده است. این در حالی است که در همین مدت شرکت‌های اماراتی با افزایش ۹برابری، شمار مسافران خود را به رقم ۹۴میلیون نفر رسانده‌اند. همچنین کشور قطر که در سال ۲۰۰۲ توانسته بود کمی بیشتر از ۳میلیون مسافر هوایی را جذب کند، تعداد مسافران خود را به رقم ۳۰میلیون در سال ۲۰۱۸ رسانده است. کشور دیگری که در این حوزه آمارهای خیره‌کننده‌ای را به نمایش گذاشته، ترکیه است.
این کشور در سال ۲۰۰۲ میلادی دقیقا به اندازه ایران مسافر هوایی داشته، اما در فاصله کمتر از ۲۰ سال تعداد مسافران خود را به عدد تحسین برانگیز ۱۱۱میلیون نفر در سال ۲۰۱۹ رسانده است. این آمارها به‌روشنی نشان می‌دهد که منطقه خاورمیانه برای ترانزیت مسافر از طریق خطوط هوایی بسیار مستعد است و سالانه تعداد زیادی مسافر از طریق فرودگاه‌های منطقه به سمت مقاصد خود پرواز می‌کنند. متاسفانه سهم ایران از این بازار بسیار سودآور، اندک بوده است. گرچه به نظر می‌رسد ایران فرصت‌ها را کاملا واگذار کرده است، اما با توجه به موقعیت ژئوپلیتیکی منطقه، همچنان امکان جذب مسافر وجود دارد و مسوولان می‌توانند با جذب سرمایه‌گذاران خارجی و احداث فرودگاه‌هایی که قابلیت جذب این حجم از مسافران را داشته باشند، با کمک این صنعت که گردش مالی بسیار بالایی دارد وضعیت اقتصاد ایران را متحول کنند.
شانس طلایی ترانزیت دریایی
شیوه دیگر ترانزیت کالا از طریق دریاست. در این حوزه نیز ایران یک شانس تاریخی را در دست دارد. هند که پرجمعیت‌ترین کشور دنیاست و به‌زودی به عنوان یکی از سه قدرت اقتصادی دنیا مطرح خواهد شد، روابط خصمانه‌ای با کشور همسایه خود پاکستان دارد. همین مساله کمک می‌کند ایران برای این کشور بهترین مسیر برای ترانزیت کالا به اروپا باشد. در سال ۲۰۱۵ میلادی هند ۵/ ۳۱میلیارد دلار به اروپا کالا صادر کرد که این رقم در سال ۲۰۲۱ میلادی با افزایش نزدیک به ۵۰درصدی به عدد ۲/ ۴۶میلیارد دلار رسیده است.
همچنین در سال ۲۰۲۱ میلادی، هند از اتحادیه اروپا ۴۱میلیارد دلار کالا وارد کرده است. با توجه به حجم رو به افزایش تجارت هند با اروپا، افزایش حجم اقتصاد این کشور و موقعیت ژئوپلیتیکی ایران، روش ترکیبی دریایی-زمینی از طریق ایران روش مطلوب هند برای صادرات کالا به اروپا و روسیه است. همین مساله باعث شد که هند، حتی بعد از اعمال تحریم‌های آمریکا، تلاش کند با مذاکره با دولت دونالد ترامپ، همچنان از بندر چابهار ایران برای ترانزیت کالا استفاده کند. بندر چابهار به عنوان یکی از بنادر مهم در جنوب ایران و در بخش شمالی دریای عمان قرار گرفته است. این بندر به علت موقعیت استراتژیک و دستیابی به آب‌های آزاد بین‌المللی، جایگاه ویژه‌ای در مبادلات ایران با سایر کشورهای منطقه دارد. همچنین این بندر به عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، یکی از نقاط کلیدی در حاشیه خلیج فارس و دریای عمان بوده و در کریدور شمال - جنوب نقش مهمی ایفا می‌کند .
هند می‌تواند از طریق این بندر و شبکه ریلی ایران کالاهای خود را به روسیه، منطقه قفقاز و اروپا صادر کند. اما دو مشکل عمده پیش روی این طرح است. اولین مساله این است که ایران با ظرفیت سرمایه‌گذاری فعلی در گمرک بندر، توانایی ترخیص کالاهای هندی را نخواهد داشت و با توجه به رشد پرسرعت اقتصاد این کشور و عدم امکان ایران برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی به دلیل تحریم‌ها، هند نمی‌تواند از این بندر به عنوان مسیر اصلی خود برای ترانزیت به اروپا استفاده کند و به‌زودی به دنبال راه‌های جایگزین خواهد بود. مشکل دوم تکمیل نشدن شبکه ریلی ایران برای اتصال چابهار به شمال کشور است که طولانی شدن فرآیند تکمیل آن می‌تواند هند را از استفاده از مسیر ایران منصرف کند.
علاوه بر مواردی که ذکر شد، ایران به دلیل واقع شدن در نقطه‌ای که گلوگاه مسیرهای ترانزیتی متعددی است، در حوزه‌هایی مانند ترانزیت انرژی (سوآپ گاز) و فروش مجدد کالاهای دیگر کشورها می‌تواند فعال باشد. با توجه به حجم فعلی تجارت ایران، استفاده از هر کدام از این ظرفیت‌ها می‌تواند به‌تنهایی باعث حل مشکلات اقتصادی کشور شود. درحالحاضر مسوولان کشور دیپلماسی اقتصادی را فعال کرده و تلاش می‌کنند بازارهای جدیدی برای کالاهای ایرانی پیدا کنند. با وجود اینکه فراهم کردن مقاصد صادراتی جدید برای کشور اتفاق بسیار مثبتی است، اما صرفه اقتصادی استفاده از ظرفیت‌های ترانزیتی با ورود به هیچ بازاری قابل‌مقایسه نیست. همچنین برای ورود به یک بازار جدید هزینه و زمان زیادی لازم است، اما منابع سرمایه‌گذاری برای ترانزیت کالا را می‌توان از سرمایه‌گذاری کشورهای خارجی، خصوصا آن دسته از کشورها که به مسیر ایران احتیاج دارند، تامین کرد.
درحالحاضر وزنه قطب اقتصادی جهان به سمت شرق، جنوب و جنوب شرق آسیا متمایل شده است و پیش‌بینی می‌شود کشورهایی همچون هند، اندونزی، تایلند، ویتنام و بنگلادش در آینده‌ای نه‌چندان دور به محورهای اصلی رشد اقتصادی جهان تبدیل شوند. به دلیل اینکه ایران در مسیر ترانزیت این کشورها قرار گرفته است، می‌تواند از هم‌اکنون برای مذاکره با این دولت‌ها برای جذب سرمایه در جهت توسعه زیرساخت‌های کشور اقدام کند. برای این منظور البته لازم است سیاستگذاران کشور، برای مشکلات در این مسیر راه‌حل مشخصی پیدا کنند.
مشکل اول تغییرات عمده در حوزه سیاست خارجی کشور است. برای اینکه سایر کشورها به ترانزیت کالا و مسافر از ایران تمایل پیدا کنند، نیاز است از ثبات ایران در حوزه سیاست خارجی اطمینان داشته باشند. معضل دوم مشکل عدم تامین سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی است. درحالحاضر به دلیل سود پایین و عدم‌اطمینان، مردم تمایل زیادی به خرید اوراق مشارکت ندارند و بودجه عمرانی کشور هم برای توسعه زیرساخت‌های کشور همچون بنادر، شبکه ریلی، جاده‌ای و هوایی کشور کافی نیست. بنابراین سیاستگذاران باید تلاش کنند با ایجاد منافع مشترک با اقتصادهای بزرگ، خصوصا چین و هند، اقدام به جذب سرمایه برای تکمیل زیرساخت‌های کشور در قالب قراردادهای بلندمدت کنند.
