چشم‌انداز ۵ ساله تجارت دریایی از نگاه «آنکتاد»
به گزارش گروه اقتصاد بین‌الملل روزنامه «دنیای‌اقتصاد»، این سازمان در گزارش خود اعلام کرد؛ حجم تجارت دریایی در ۲۰۱۸ تنها ۷/ ۲درصد رشد داشت؛ نرخی که نسبت به رشد ۱/ ۴ درصدی ۲۰۱۷ کاهشی چشمگیر را نشان می‌دهد. گستردگی این رکود به حدی فراگیر بود که تقریبا بر تمام بخش‌های تجارت دریایی اثر گذاشت. این وضعیت فعالیت‌های رسیدگی به محموله‌ها در بنادر را دچار اخلال کرد؛ امری که باعث شد رشد حجم کانتینرهای بنادر جهان در سال گذشته از ۷/ ۶ درصد ۲۰۱۷ به ۷/ ۴ درصد کاهش یابد.
به گزارش «آنکتاد» مجموعه‌ای از ریسک‌هایی که در ۲۰۱۸ تشدید شدند، دلایل کندی رشد تجارت دریایی در این سال به‌شمار می‌روند. بر این اساس، تنش‌های تجاری و سیاست‌های حمایت‌گرایانه در صدر فهرست ریسک‌های تجارت دریایی جهان قرار دارند. خروج انگلیس از اتحادیه اروپا، تحول اقتصادی در چین، نابسامانی‌های ژئوپلیتیک، اختلالات طرف عرضه همچون آنچه در بازار نفت اتفاق افتاد از دیگر مهم‌ترین ریسک‌های این فهرست هستند. رویدادهای منحصر به هر کشور شامل رکود در اقتصادهای نوظهور، ضعف در بخش صنعت مناطق مختلف جهان، کندی فعالیت‌های اقتصادی در چین و ضعف تقاضای واردات در هر دو گروه کشورهای درحال توسعه و توسعه‌یافته نیز بر جریان تجارت دریایی جهان اثرات منفی گذاشته‌اند. با این حال به‌رغم این عوامل سرکوب‌گر، تجارت دریایی جهان توانست در سال گذشته به سطح ۱۱ میلیارد دلار برسد. در بحبوحه تشدید نااطمینانی‌ها و ریسک‌های منفی متعدد، انتظار می‌رود رشد تجارت جهانی به مسیر خود ادامه دهد. ارزیابی‌های «آنکتاد» حکایت از آن دارد تجارت دریایی جهان بین سال‌های ۲۰۱۹ تا ۲۰۲۴ به‌طور میانگین رشد سالانه ۵/ ۳ درصد خواهد داشت؛ رشدی که عمدتا در تجارت کانتینری و محموله‌های خشک فله صورت خواهد گرفت. با این حال، در سال‌های آتی نااطمینانی‌ها همچنان بر جریان تجارت دریایی سایه خواهد انداخت. علاوه بر تشدید تنش‌های تجاری میان آمریکا و چین، رشد تجارت دریایی جهان متاثر از تحولات بازارها، برخی عقب‌نشینی‌ها را در اوایل ۲۰۱۹ تجربه کرد، از جمله اخلال در تجارت سنگ‌آهن ناشی از توفان ورونیکا در استرالیا و حادثه سد واله در برزیل. با این حال انتظار می‌رود محموله‌های نفت‌خام از حوزه آبی اطلس به منطقه آسیا از حجم تجارت تانکری حمایت کند؛ هرچند تحریم‌ها علیه صادرات نفت ایران و ونزوئلا و تعهد کشورهای عضو «اوپک» برای تداوم کاهش سطح تولیدات، جریان تجارت تانکری جهان را به چالش کشیده است. به علاوه برخی عوامل مثبت در آینده نزدیک می‌تواند فشارها بر جریان تجارت دریایی را خنثی کند. از جمله این عوامل می‌توان به موارد زیر اشاره کرد: پروژه راه ابریشم جدید دولت چین تحت عنوان «یک‌کمربند و یک‌جاده»، توافق تجاری دوجانبه و منطقه‌ای جدید و فرصت‌های بالقوه ناشی از تحولات بخش انرژی جهان همچون رشد تجارت گاز. براساس گزارش «بررسی حمل‌ونقل دریایی ۲۰۱۹»، تنش‌های تجاری یکی از ریسک‌های اصلی جریان تجارت دریایی هستند که منجر به اخلال در زنجیره عرضه جهانی خواهند شد. در واقع یافته‌های این گزارش حکایت از آن دارد که تنش‌های تجاری میان آمریکا و چین یکی از ریسک‌های غالب تجارت دریایی در سال ۲۰۱۸ و اوایل ۲۰۱۹ بود. برآوردها حکایت از آن دارد که حدود ۲ درصد از حجم تجارت دریایی جهان متاثر از تعرفه‌هایی خواهند بود که دو کشور در بازه سپتامبر ۲۰۱۸ تا ژوئن ۲۰۱۹ به اجرا گذاشتند. این اثرگذاری برای طیف گسترده‌ای از محموله‌ها و بخش‌های مختلف بازارها وجود خواهد داشت. با توجه به ساختار تجارت میان آمریکا و چین انتظار می‌رود تجارت حبوبات، محموله‌های کانتینری و محصولات فولادی بیشترین آسیب را از این تعرفه‌ها ببیند. علاوه بر کاهش حجم تجارت، به‌دنبال اثرات جانشینی، همچنین متنوع شدن جریان تجارت، تعرفه‌ها برندگان و بازندگانی را معرفی خواهند کرد. برای مثال، در ۲۰۱۸ چینی‌ها عمده سویای موردنیاز خود را به‌جای آمریکا از برزیل تامین کردند؛ امری که منجر به جهش چشمگیر صادرات این محصول در برزیل شد. در کنار این اثرگذاری برخی اختلالات ناشی از تعرفه‌ها در زنجیره عرضه جهانی نیز مشاهده شده است؛ اختلالاتی که در صورت تداوم تنش‌های تجاری، وخیم‌تر خواهند شد. تاکنون گزارش‌های متعددی مبنی بر انتقال برخی از فعالیت‌های اقتصادی از چین به مکان‌های جدیدی در شرق آسیا گزارش شده است. یکی دیگر از ریسک‌های منفی جریان تجارت دریایی جهان، وابستگی بالای چین به تقاضای واردات است. به‌عنوان یک عامل جهانی، چین بازیگر اصلی در جریان تجارت محموله‌های خشک فله و تجارت کانتینری به‌شمار می‌رود و در یک دهه اخیر سهمی حدود ۵۰ درصدی از جریان تجارت دریایی جهان داشته است. در ۲۰۱۸ واردات دریایی از چین، حدود یک‌چهارم از کل جریان تجارت دریایی جهان را تشکیل می‌داد. در این رابطه تجارت این حوزه عمدتا به تحولات اقتصادی چین بستگی دارد. کاهش واردات سنگ‌آهن و زغال‌سنگ به چین اثرات مخربی بر جریان تجارت محموله‌های خشک فله – جزء اصلی تجارت دریایی جهان در دو دهه اخیر – داشته است. در این رابطه، کاهش تقاضای واردات برای محموله‌های خشک فله در چین عمدتا ناشی از برنامه‌های اصلاحاتی، همچنین حرکت از اقتصاد سرمایه‌گذاری و تولیدمحور به اقتصادی وابسته به خدمات و مخارج مصرف‌کنندگان بوده است. به گزارش «آنکتاد»، به‌نظر می‌رسد وضعیت جدیدی در جریان تجارت دریایی جهان درحال ظهور است، وضعیتی که آینده این بخش را تغییر خواهد داد. روندهای زیر از جمله ویژگی‌های این وضعیت جدید هستند: تغییر ساختار زنجیره عرضه به نفع جریان تجارت منطقه‌ای، تغییر توازن مداوم در اقتصاد چین، نقش برجسته‌تر تکنولوژی و خدمات در زنجیره عرضه و لجستیکی جهان، تشدید بلایای طبیعی و اثرات ناشی از تغییرات آب‌وهوایی و در نهایت تعدد برنامه‌های پایداری محیط‌زیستی با هدف آگاهی‌بخشی پیرامون روند گرم‌شدن کره‌زمین. چشم‌انداز جدیدی نیز به‌واسطه روندهای طرف عرضه درحال شکل‌گیری است. شرکت‌های باربری به‌طور روزافزون بر چشم‌انداز رشد مرتبط با طیف گسترده‌ای از خدمات شامل عملیات ساحلی متمرکز می‌شوند. منافع کشتیرانی و بنادر نیز درحال تمرکز بر لجستیک زمینی با قابلیت ایجاد درآمد اضافی است.
به گزارش «آنکتاد»، نیمی از ناوگان دریایی جهان، تنها در مالکیت پنج کشور است. تا ژانویه ۲۰۱۹، یونان، ژاپن، چین، سنگاپور و هنگ‌کنگ به ترتیب بزرگ‌ترین ناوگان دریایی جهان را دارند. این پنج کشور به تنهایی سهم ۵۰ درصدی از ناوگان دریایی جهان براساس تناژ را دارند. آمارهای پنج سال اخیر حکایت از آن دارد که آلمان، ژاپن و جمهوری کره درحال از دست دادن موقعیت خود در این حوزه هستند؛ درحالی‌که یونان، سنگاپور، چین و هنگ‌کنگ نقشی روزافزون می‌یابند. به علاوه بیش از ۷۰ درصد از ناوگان دریایی جهان (براساس تناژ) تحت پرچم خارجی ثبت شده‌اند. با این حال تعداد معدودی از کشورها (۱۰ مورد از ۳۵ اقتصاد دارای ناوگان بزرگ جهان) بخشی از ناوگان خود را تحت پرچم ملی جابه‌جا می‌کنند که به‌طور میانگین حدود نیمی از ناوگان آنها را شامل می‌شود. ایران نیز با سهمی ۹۸ درصدی، بزرگ‌ترین ناوگان تحت پرچم ملی را در جهان دارد. پس از ایران، اندونزی با سهم ۹۳ درصدی و ویتنام با سهم ۸۱ درصدی در رده‌های بعدی این رتبه‌بندی ایستاده‌اند.
ارسال نظر