محک تجارت از مسیر جاده
دنیای اقتصاد : محدودیت مسیرهای دریایی، با افزایش تقاضا برای حمل زمینی، زیرساخت‌های جاده‌ای کشور را تحت فشار قرار داده است. کارشناسان می‌گویند در برخی مسیرها، هزینه حمل به سه تا چهاربرابر گذشته رسیده و گذرگاه‌های اصلی با صف‌های طولانی کامیون‌ها روبه‌رو هستند. در این شرایط، انتقال بار به مسیرهای جایگزین، بدون افزایش ظرفیت گمرکی و هماهنگی با کشورهای همسایه، لزوما به تسهیل تجارت منجر نمی‌شود. فعالان تجاری، توسعه تجهیزات گمرکی، توزیع متوازن بار میان گذرگاه‌ها، اولویت‌بندی کالاهای ضروری و تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل را از راهکارهای کاهش ازدحام و هزینه‌های لجستیک می‌دانند.
مرضیه احقاقی: افزایش تقاضا برای حمل زمینی کالا، در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی، مرزهای کشور را با چالش ظرفیت و پذیرش روبه‌رو کرده است. توقف طولانی کامیون‌ها در گذرگاه‌هایی مانند بازرگان، محدودیت تجهیزات گمرکی و مشکلات مسیرهای جایگزین، نشان می‌دهد که جابه‌جایی بار از یک مسیر به مسیر دیگر، بدون توسعه زیرساخت‌ها و هماهنگی با کشورهای همسایه، لزوما به تسریع تجارت منجر نمی‌شود. در این میان، افزایش ظرفیت پذیرش کامیون‌ها، توزیع متوازن بار میان مرزها و تقویت دیپلماسی حمل‌ونقل، به ضرورت‌هایی برای کاهش فشار بر شبکه لجستیک تبدیل شده‌اند.
ظرفیت مرزهای زمینی زیر فشار تغییر مسیر تجارت
داده‌های مربوط به جابه‌جایی کالا از مبادی زمینی کشور نشان می‌دهد که تجارت زمینی ایران از نظر حجم صادرات و واردات، میان گذرگاه‌های مختلف توزیع نامتوازنی دارد. براساس آخرین آمار در دسترس که مربوط به سال۱۴۰۳ است، دوغارون، نوردوز، آستارا، میرجاوه و بازرگان در میان مرزهای مورد بررسی، بیشترین حجم صادرات را به خود اختصاص داده‌اند؛ درحالی‌که در بخش واردات، بازرگان با فاصله قابل‌توجهی در صدر قرار دارد و پس از آن میرجاوه و جلفا دیده می‌شوند. این تفاوت نشان می‌دهد که مرزهای زمینی از نظر نوع و جهت جریان کالا، کارکرد یکسانی ندارند. در میان مرزهای زمینی منتخب، جمهوری آذربایجان و افغانستان مهم‌ترین مقاصد صادراتی از نظر حجم عبور کالا بوده‌اند؛ در مقابل، ترکیه مهم‌ترین مسیر واردات زمینی در این مجموعه را تشکیل داده است. البته نباید فراموش کرد که این رتبه‌بندی فقط بر مبنای ۱۲مرز برتر از نظر جابه‌جایی کالا است و کل تجارت زمینی ایران را پوشش نمی‌دهد. همچنین، حجم عبور کالا از یک مرز لزوما به معنای مقصد نهایی آن کشور نیست؛ بخشی از کالاها ممکن است ترانزیتی باشند یا از طریق کشورهای همسایه به بازارهای دیگر برسند.
بررسی ۱۰مبدأ برتر ورودی کشور در سال۱۴۰۳، حکایت از اهمیت بندر شهید رجایی دارد. آمار حمل جاده‌ای از این بندر طی سال۱۴۰۳ حکایت از آن دارد که بندر شهید رجایی با حدود ۴.۹۳میلیون تن، در صدر مبادی ورودی نمودار قرار دارد. این موضوع اهمیت این بندر را در تامین کالا از مسیرهای دریایی برجسته می‌کند. در مقابل، پس از آن پرویزخان، باشماق و بازرگان از جمله مبادی مهم ورودی زمینی هستند. آمار سال۱۴۰۳ نشان می‌دهد که پیش از آغاز جنگ و محاصره دریایی، بخشی از جریان ورودی کالا از طریق مبادی دریایی، به‌ویژه بندر شهید رجایی، انجام می‌شد. در چنین ساختاری، تغییر مسیر تجارت به سمت مرزهای زمینی با یک چالش اساسی روبه‌روست؛ چراکه این مرزها باید بار جدیدی را جذب کنند که الزاما متناسب با ظرفیت و کارکرد فعلی آنها نیست. در همین‌حال باید تاکید کرد که بررسی ۱۰مبدأ برتر خروجی کشور از منظر حمل جاده‌ای نیز حکایت از آن دارد که دوغارون، سرخس، لطف‌آباد و ماهیرود مهم‌ترین مرزهای خروج کالا از ایران بوده‌اند.
هزینه حمل زمینی سه تا چهار برابر شد
جنگ و محاصره دریایی از مسیر بنادر جنوبی کشور به بروز اختلال در حمل‌ونقل دریایی کشور منجر شده است. این اختلال فشار بر شبکه جاده‌ای و ریلی کشور را افزایش داده است؛ فشاری که خود را در افزایش ترافیک مرزی، توقف کامیون‌ها، رشد هزینه‌های حمل و دشواری تامین ناوگان و قطعات نشان می‌دهد.
، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی تهران، با اشاره به افزایش فشار بر شبکه حمل‌ونقل زمینی کشور اظهار کرد: در طول بیش از یک سال گذشته، حمل‌ونقل دریایی با مشکلاتی مواجه بوده و با توجه به اینکه بیش از ۷۰ تا ۷۵درصد جابه‌جایی کالا از این مسیر انجام می‌شده، بخشی از فشار به حوزه ریلی و حمل‌ونقل جاده‌ای منتقل شده است. شدت این فشار در همه مرزها یکسان نیست و به برخورداری هر گذرگاه از زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای بستگی دارد. برای نمونه، در کریدور شرق به غرب و مسیر ارتباطی با چین، امکان استفاده از هر دو شیوه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای وجود دارد؛ اما در مسیرهایی که دسترسی ریلی محدود است، بار بیشتری بر دوش جاده‌ها قرار می‌گیرد.
سنندجی با اشاره به مرز بازرگان گفت: این گذرگاه مهم جاده‌ای به‌دلیل حجم بالای تردد و محدودیت‌های موجود، فشار قابل‌توجهی را تجربه می‌کند. در مقابل، در مسیرهای منتهی به کشورهای اوراسیا و حوزه کشورهای مستقل مشترک‌المنافع نیز جابه‌جایی کالا ادامه دارد؛ اما افزایش تقاضا و محدودیت ظرفیت، مشکلات این بخش را تشدید کرده است. درواقع انتقال بخشی از بار حمل دریایی به دو شیوه حمل زمینی و ریلی، هزینه‌ها و زمان جابه‌جایی را افزایش داده است. در این میان مساله دیگر صرفا یافتن مسیر جایگزین نیست، بلکه ظرفیت پذیرش بار در شبکه حمل‌ونقل کشور نیز باید متناسب با حجم جدید تقاضا باشد.
یکی از پیامدهای افزایش تقاضا برای حمل‌ونقل جاده‌ای، طولانی‌تر شدن صف کامیون‌ها در گذرگاه‌های مرزی است. سنندجی با اشاره به وضعیت مرز بازرگان اعلام کرد: در مقاطعی حدود سه تا چهار هزار کامیون در این مرز حضور داشته‌اند و این تراکم، علاوه بر محدودیت‌های زیرساختی، به مشکلات مربوط به تشریفات گمرکی و بازرسی محموله‌ها نیز ارتباط دارد. بخشی از مشکلات مرزی به کمبود امکانات داخلی بازمی‌گردد و بخشی دیگر ناشی از شرایط و محدودیت‌های طرف مقابل است. در چنین وضعیتی، حتی افزایش تعداد کامیون‌ها و تقاضا برای حمل کالا نیز لزوما به افزایش متناسب حجم جابه‌جایی منجر نمی‌شود؛ چراکه ظرفیت پذیرش و پردازش محموله‌ها در مرزها محدود است.
سنندجی با اشاره به وضعیت برخی گذرگاه‌ها، از جمله مرزهای مورد استفاده برای تجارت با ارمنستان، توضیح داد: جانمایی و ظرفیت تجهیزات گمرکی، از جمله دستگاه‌های ایکس‌ری و امکانات مرتبط با بازرسی، متناسب با حجم فعلی تردد نیست. در نتیجه، افزایش تعداد کامیون‌ها می‌تواند به ایجاد صف‌های طولانی در پشت مرزها منجر شود. توسعه زیرساخت‌ها و تجهیز مرزها، به‌ویژه در نقاطی که از ابتدا برای پذیرش حجم بالای کامیون طراحی نشده‌اند، زمان‌بر است. از این رو، افزایش ظرفیت عبور کالا باید همزمان با توسعه تجهیزات گمرکی، اصلاح فرآیندهای بازرسی و بهبود امکانات مرزی دنبال شود.
در ادامه باید تاکید کرد که افزایش زمان توقف کامیون‌ها و ازدحام در مرزها، هزینه حمل‌ونقل را نیز بالا برده است. سنندجی با اشاره به رشد هزینه‌های جابه‌جایی کالا گفت: هزینه حمل در برخی مسیرها به‌طور قابل‌توجهی افزایش یافته و در مواردی به سه تا چهار برابر گذشته رسیده است. در چنین شرایطی، افزایش هزینه لجستیک تنها به شرکت‌های حمل‌ونقل محدود نمی‌ماند و می‌تواند هزینه نهایی واردات مواد اولیه و کالاها را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد. طولانی شدن زمان انتقال محموله‌ها، استفاده غیربهینه از ظرفیت ناوگان و افزایش هزینه‌های عملیاتی، از جمله عواملی هستند که در کنار یکدیگر هزینه جابه‌جایی را افزایش می‌دهند.
ناوگان فرسوده و دشواری تامین لاستیک
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق بازرگانی با اشاره به مشکلات ساختاری بخش حمل‌ونقل جاده‌ای گفت: ظرفیت این بخش تنها به تعداد کامیون‌ها وابسته نیست، بلکه وضعیت زیرساخت‌های جاده‌ای، استانداردهای ناوگان، فرسودگی خودروهای باری، تامین سوخت و دسترسی به قطعات نیز در عملکرد آن نقش دارند. در همین‌حال مدیریت سوخت، مقررات مربوط به باک کامیون‌ها، روابط حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه و امکان تامین قطعات، از جمله عواملی هستند که در صورت نبود برنامه‌ریزی مناسب، می‌توانند ظرفیت عملیاتی ناوگان را کاهش دهند. وی در ادامه، تامین لاستیک را یکی از مسائل مهم این بخش دانست و توضیح داد: بخشی از مواد اولیه موردنیاز تولید لاستیک وارداتی است. با توجه به مشکلات پیش روی واردات این مواد، اختلال در تامین نهاده‌ها می‌تواند تولید لاستیک را کاهش دهد و در ادامه، زمینه افزایش قیمت را فراهم کند. این مساله در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که ناوگان جاده‌ای برای پاسخگویی به افزایش تقاضای حمل‌ونقل، به آمادگی عملیاتی بیشتری نیاز دارد. در واقع، افزایش فشار بر جاده‌ها در کنار فرسودگی بخشی از ناوگان و دشواری تامین قطعات و لاستیک، می‌تواند توان جابه‌جایی کالا را محدودتر کند.
یکی از راهکارهای مطرح‌شده برای کاهش توقف کامیون‌ها در مرزها، اجرای حمل یکسره و تسریع فرآیند عبور محموله‌هاست. با این حال، سنندجی معتقد است که این طرح هنوز در عمل به نتیجه مورد انتظار نرسیده است. وی در واکنش به اظهارات اخیر وزیر اقتصاد درباره آغاز اجرای حمل یکسره گفت: فعالان بخش حمل‌ونقل همچنان منتظر تحقق این وعده هستند؛ کاهش محسوس تعداد کامیون‌های متوقف در مرز می‌تواند نشانه‌ای از عملیاتی شدن این سیاست باشد. از نگاه فعالان حمل‌ونقل، اجرای موثر حمل یکسره مستلزم هماهنگی میان گمرک، دستگاه‌های اجرایی و طرف‌های مقابل در مرزهاست. صرف اعلام آغاز یک طرح، بدون تغییر محسوس در سرعت پذیرش کامیون‌ها و کاهش زمان توقف، نمی‌تواند مشکلات موجود را برطرف کند. سنندجی در ادامه در پاسخ به پرسشی درباره احتمال قطع ارتباطات زمینی با کشورهای همسایه گفت: ایران به دلیل موقعیت ژئوپلیتیک و برخورداری از مسیرهای متعدد ارتباطی، از ظرفیت قابل‌توجهی برای ادامه مبادلات منطقه‌ای برخوردار است و قطع کامل این ارتباطات محتمل نیست. با این حال، تداوم جابه‌جایی کالا به معنای نبود مشکل در شبکه لجستیک نیست. افزایش هزینه حمل، تراکم در مرزها، محدودیت امکانات گمرکی و دشواری تامین نیازهای ناوگان، نشان می‌دهد که استفاده از ظرفیت جغرافیایی کشور به اصلاح زیرساخت‌ها و فرآیندهای اجرایی وابسته است.
اولویت‌بندی کالاها در مسیرهای جایگزین تجارت
محدودیت ظرفیت مسیرهای زمینی و ریلی، در شرایط اختلال در حمل‌ونقل دریایی، ضرورت بازنگری در شیوه جابه‌جایی کالاهای تجاری را افزایش داده است. هرچند مسیرهای زمینی و ریلی می‌توانند بخشی از بار حمل‌ونقل کشور را بر عهده بگیرند، اما به‌دلیل ظرفیت محدود، امکان جایگزینی کامل مسیرهای دریایی را ندارند. در چنین شرایطی، اولویت‌بندی کالاها، افزایش ظرفیت پذیرش در مرزهای زمینی و تقویت همکاری‌های گمرکی و حمل‌ونقلی با کشورهای همسایه به یکی از ضرورت‌های تجارت خارجی تبدیل شده است.
علی امامی، مدیرکل دفتر خدمات آماد سازمان توسعه تجارت، در گفت‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به اولویت تامین کالاهای اساسی و مواد اولیه مورد نیاز تولید تاکید کرد: رفع گلوگاه‌های مرزی، علاوه بر اقدامات داخلی، به دیپلماسی اقتصادی و حمل‌ونقلی فعال‌تر با کشورهای طرف تجاری نیاز دارد. مرزهای جاده‌ای و ریلی اساسا مکمل مرزهای دریایی هستند و نمی‌توانند به‌طور کامل جایگزین مسیرهای دریایی شوند. بخش عمده بار تجارت جهانی، نه‌تنها در ایران بلکه در سایر کشورها، از طریق دریا جابه‌جا می‌شود و ظرفیت حمل‌ونقل جاده‌ای و ریلی نیز محدودیت‌های خاص خود را دارد.
وی ضمن اشاره به انتقال فرآیند بخش بزرگی از جابه‌جایی کالا از بنادر جنوبی به سایر راه‌های جایگزین گفت: با توجه به محدودیت ظرفیت پذیرش و تردد در مسیرهای جایگزین، مدیریت جریان ورود و خروج کالا و تعیین اولویت برای محموله‌ها اهمیت بیشتری پیدا کرده است. در این چارچوب، کالاهای اساسی در اولویت نخست قرار گرفته‌اند و پس از آن، مواد اولیه، قطعات و تجهیزات ضروری برای تداوم فعالیت واحدهای تولیدی مورد توجه قرار دارند. روند تامین کالاهای اساسی و اولویت‌دار از مسیرهای موجود، در مجموع مناسب بوده است. با این حال، افزایش تقاضا برای استفاده از مسیرهای زمینی و محدودیت ظرفیت پذیرش در مرزها، ضرورت برنامه‌ریزی دقیق‌تر برای توزیع بار میان گذرگاه‌های مختلف را افزایش داده است. در برنامه‌ریزی‌های انجام‌شده، کالاها بر اساس نوع و ضرورت و همچنین مسیرهای قابل استفاده دسته‌بندی شده‌اند تا مشخص شود چه اقلامی باید در اولویت عبور از هر مسیر قرار بگیرند. این موضوع در مجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت، وزارت راه و شهرسازی و سایر دستگاه‌های مرتبط در حال پیگیری است و افزایش ظرفیت مسیرها نیز در دستور کار قرار دارد.
گلوگاه‌های مرزی و ضرورت دیپلماسی حمل‌ونقل
یکی از چالش‌های استفاده از مسیرهای جایگزین، صرفا به ظرفیت زیرساخت‌های داخلی محدود نمی‌شود، بلکه میزان پذیرش کامیون‌ها و محموله‌ها در کشورهای طرف تجاری نیز بر سرعت جابه‌جایی کالا اثر می‌گذارد. امامی در این زمینه با اشاره به افزایش حجم تردد و تقاضا برای عبور از مرزها گفت: افزایش تقاضا، در صورت ثابت ماندن ظرفیت پذیرش، به شکل‌گیری تراکم در گذرگاه‌های مرزی منجر می‌شود. از این رو، مدیریت شرایط موجود به همکاری بیشتر طرف‌های مقابل و تسهیل فرآیندهای گمرکی و حمل‌ونقلی نیاز دارد. وی تاکید کرد: در شرایط فعلی، کشور به دیپلماسی اقتصادی و حمل‌ونقلی فعال‌تری نیاز دارد تا کشورهای طرف تجاری نیز برای بهبود عملکرد مسیرها و تسریع در تردد کالا همکاری کنند. بر این اساس، افزایش ظرفیت حمل‌ونقل در مرزها تنها با توسعه امکانات داخلی محقق نمی‌شود و هماهنگی میان دستگاه‌های ایرانی و نهادهای مسوول در کشورهای همسایه نیز نقش تعیین‌کننده‌ای دارد. چنانچه ظرفیت پذیرش در آن سوی مرزها متناسب با افزایش تقاضا رشد نکند، بخشی از فشار ناشی از محدودیت مسیرهای دریایی به شکل صف‌های طولانی کامیون‌ها و افزایش زمان انتقال کالا در مرزهای زمینی نمایان خواهد شد.
ناامنی در پاکستان و تغییر مسیر انتقال کالا
پاکستان یکی از مسیرهای مورد توجه برای انتقال بخشی از کالاهاست، اما ناامنی در ایالت بلوچستان این کشور، چالش‌هایی برای حمل‌ونقل جاده‌ای ایجاد کرده است. امامی با اشاره به شرایط امنیتی این منطقه توضیح داد: بلوچستان پاکستان منطقه‌ای گسترده است و فعالیت گروه‌های جدایی‌طلب و ناامنی‌های ناشی از آن، بر مسیرهای جاده‌ای مورد استفاده برای انتقال کالا اثر گذاشته است. این شرایط موجب شده است انتقال محموله‌ها از برخی مسیرهای پیشین با دشواری همراه شود و بخشی از بار از مسیرهای دیگری جابه‌جا شود. با این حال، استفاده از مسیر جایگزین نیز بدون مشکل نیست؛ چراکه این مسیرها لزوما گذرگاه‌های اصلی و برخوردار از ظرفیت و امکانات کافی برای پذیرش حجم بالای کالا نیستند. امامی با اشاره به محدودیت‌های موجود در مسیرهای جایگزین گفت که وزارت راه و شهرسازی و گمرک در حال پیگیری راهکارهایی برای بهبود شرایط و افزایش سرعت تردد هستند. این وضعیت نشان می‌دهد که تنوع‌بخشی به مسیرهای حمل‌ونقل، اگرچه می‌تواند بخشی از فشار بر شبکه لجستیک کشور را کاهش دهد، اما به‌تنهایی برای رفع مشکلات کافی نیست. امنیت مسیر، ظرفیت زیرساختی، امکانات گمرکی و سرعت پذیرش محموله‌ها، همگی در تعیین میزان کارآمدی مسیرهای جایگزین نقش دارند.
بازرگان؛ مساله اصلی ظرفیت پذیرش ترکیه
در کنار مسیرهای پاکستان، مرز بازرگان نیز به‌دلیل نقش آن در تجارت زمینی ایران و ترکیه، با مساله تراکم کامیون‌ها و محدودیت پذیرش روبه‌روست. امامی در پاسخ به پرسشی درباره توقف تعداد زیادی کامیون در این مرز طی ماه‌های اخیر توضیح داد: مساله اصلی بازرگان، صرفا به اجرای حمل یکسره مربوط نیست، بلکه ظرفیت پذیرش کامیون‌ها از سوی ترکیه، عامل مهم‌تری در ایجاد تراکم است. برای کاهش صف‌های کامیونی در این گذرگاه، لازم است طرف ترکیه‌ای تعداد پذیرش کامیون‌ها را افزایش دهد. در غیر این صورت، حتی با بهبود فرآیندهای داخلی نیز امکان تخلیه سریع صف‌ها و تسریع انتقال محموله‌ها محدود خواهد بود. امامی با تاکید بر ضرورت پیگیری جدی این موضوع از مسیر دیپلماسی گفت: استفاده از گذرگاه‌های جایگزین را نیز یکی از راهکارهای کاهش فشار بر بازرگان دانست. بخشی از بار را می‌توان از مسیرهای دیگر، از جمله مرز سرو و مرز رازی، منتقل کرد تا تمرکز تردد بر بازرگان کاهش یابد. با این حال، بهره‌گیری موثر از این گذرگاه‌ها مستلزم بررسی ظرفیت پذیرش، نوع کالاهای قابل عبور و امکان توزیع مناسب محموله‌ها میان مسیرهای مختلف است. در واقع، انتقال بخشی از بار به مرزهای دیگر زمانی می‌تواند به کاهش تراکم کمک کند که این گذرگاه‌ها نیز توان پاسخگویی به تقاضای جدید را داشته باشند. مجموع چالش‌های موجود در مسیرهای پاکستان و ترکیه نشان می‌دهد که مدیریت حمل‌ونقل کالا در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی، نیازمند مجموعه‌ای از اقدامات همزمان است. اولویت‌بندی کالاها، افزایش ظرفیت پذیرش در مرزها، توزیع متوازن بار میان گذرگاه‌ها و تقویت هماهنگی با کشورهای طرف تجاری، از جمله اقداماتی است که می‌تواند به کاهش فشار بر شبکه لجستیک کمک کند.
