رویکرد ترانزیتی ایران به قفقاز جنوبی
به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد، دکتر ولی کالِجی، نویسنده و پژوهشگر مطالعات روسیه، آسیای مرکزی و قفقاز و دکتر لانا راوَندی فدایی، رئیس مرکز فرهنگهای شرقی در مؤسسه مطالعات شرق شناسی آکادمی علوم روسیه در یادداشتی نوشتند: در سالهای اخیر، قفقاز جنوبی به یکی از مهمترین عرصهها برای بازتعریف راهبرد ایران در زمینه اتصال منطقهای تبدیل شده است.
برخلاف این دیدگاه که سیاست حمل ونقل و ترانزیت ایران صرفاً واکنشی به رقابتهای ژئوپلیتیکی یا ملاحظات امنیتی است، منطق زیربنایی رویکرد کنونی تهران را میتوان در چارچوب «موازنه ترانزیتی از طریق تنوعبخشی به مسیرها» درک کرد.
در این چارچوب، ایران به جای تمرکز بر یک کریدور واحد، تلاش کرده است به طور هم زمان دو مسیر اصلی ترانزیتی را در سراسر قفقاز جنوبی توسعه دهد.
نخستین مسیر، شاخه غربی کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) از طریق جمهوری آذربایجان است که ایران را به روسیه و بلاروس متصل میکند. دومین مسیر، کریدور خلیج فارس–دریای سیاه از طریق ارمنستان و گرجستان است که دسترسی ایران به دریای سیاه و متعاقباً به اروپا را فراهم میکند.
از سویی دیگر، هم کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) و هم کریدور خلیج فارس–دریای سیاه، امکان دسترسی روسیه، بلاروس، جمهوری آذربایجان، ارمنستان و گرجستان را به شبکه سراسری جادهای و ریلی ایران، بنادر این کشور در خلیج فارس و دریای عمان و همچنین مسیرهای ترانزیتی و ارتباطات تجاری از طریق ایران با هند و کشورهای عربی فراهم میکنند.
از دیدگاه تهران، این دو کریدور رقیب یکدیگر نیستند، بلکه کارکردهایی متمایز و مکمل دارند. مسیر جمهوری آذربایجان کوتاه ترین ارتباط زمینی ایران با روسیه و بلاروس را فراهم میکند، در حالی که مسیر ارمنستان دسترسی به گرجستان، دریای سیاه و اروپای شرقی را ایجاد میکند.
این رویکرد دومسیره در پرتو تحولات ژئوپلیتیکی سالهای اخیر که چشمانداز حمل و نقل اوراسیا را به طور اساسی دگرگون کردهاند، اهمیت فزایندهای پیدا کرده است.
اجرای توافق تجارت آزاد ایران و اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) در ماه مه ۲۰۲۵، اهمیت اقتصادی مسیرهای ترانزیتی شمالی ایران را افزایش داده است.
هم زمان، افزایش تنشها در خلیج فارس، تنگه هرمز و دریای عمان ــ بهویژه در شرایط رویاروییهای کنونی میان ایران و ایالات متحده و محاصره دریایی ایران ــ تهران را بر آن داشته است که تأکید بیشتری بر توسعه مسیرهای زمینی جایگزین از طریق قفقاز جنوبی، دریای خزر و آسیای مرکزی داشته باشد.
از این منظر، کریدورهای شمالی ایران دیگر صرفاً پروژههای اقتصادی و حملونقلی تلقی نمیشوند؛بلکه به ابزارهایی برای تقویت تاب آوری اقتصادی، کاهش آسیب پذیری در برابر اختلالات در حمل و نقل دریایی و کاهشوابستگی بیش از حد به مسیرهای جنوبی تبدیل شدهاند.
در نتیجه، سیاست ترانزیتی ایران در قفقاز جنوبی بخشی از یک راهبرد گستردهتر برای ایجاد شبکهای چندلایه از مسیرهای تجاری است که بتواند در زمان بحران، انعطافپذیری ژئوپلیتیکی بیشتری فراهم کند.
راهبرد موازنه ایران در قفقاز جنوبی همچنین در نحوه توزیع جریانهای تجاری و ظرفیتهای ترانزیتی مرزی با جمهوری آذربایجان و ارمنستان نیز بازتاب یافته است.
سالانه حدود ۱۵۰ هزار کامیون از مرز ایران و جمهوری آذربایجان عبور میکنند، در حالی که حجم تردد کامیونها از مرز ایران و ارمنستان حدود ۸۰ هزار دستگاه در سال برآورد میشود.
این ارقام نشان میدهند که در شرایط کنونی، هیچیک از این دو مسیر نمیتواند بهطور کامل جایگزین دیگری شود.
به همین دلیل، یکی از نگرانیهای اصلی ایران درباره ابتکارهایی مانند کریدور زنگزور ــ که پس از توافق صلح ارمنستان و جمهوری آذربایجان با عنوان «مسیر ترامپ» دنبال شده است ــ صرفاً ریشه در ملاحظات سیاسی و ژئوپلیتیکی ندارد، بلکه ارتباط نزدیکی نیز با نگرانیهای ژئواکونومیکی و موقعیت جغرافیایی ایران در شبکه حملونقل قفقاز جنوبی دارد.
تهران نگران است که هرگونه تهدید علیه مرز مشترک ایران و ارمنستان، یا هرگونه اختلال در این مرز، یکی از مهمترین گزینههای ترانزیتی ایران در قفقاز جنوبی را تضعیف کند. از دیدگاه ایران، حفظ یک ارتباط زمینی مستقیم با ارمنستان، جزء جدایی ناپذیر سیاست این کشور در زمینه تنوعبخشی به مسیرها و جلوگیری از وابستگی بیش از حد به یککریدور ترانزیتی واحد است.
در نتیجه، سیاست ترانزیتی ایران در قفقاز جنوبی با هدف حفظ گزینههای متعدد برای اتصال و جلوگیری از آن است که شبکه ترانزیتی ایران بیش از حد در برابر تحولات ژئوپلیتیکی آسیبپذیر شود.
تنوعبخشی زیرساختی: توسعه همزمان مسیرهایترانزیتی ایران با جمهوری آذربایجان و ارمنستان
راهبرد ترانزیتی ایران در قفقاز جنوبی به دیپلماسی و توافقهای سیاسی محدود نمانده است، بلکه در سالهای اخیر با مجموعهای از پروژههای زیرساختی در امتداد هر دو محور جمهوری آذربایجان و ارمنستان همراه بوده است.
ایران با توسعه همزمان زیرساختهای حملونقل در هر دو مسیر، درصدد است جایگاه خود را هم در کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) و هم در کریدور خلیج فارس–دریای سیاه تقویت کند.
این رویکرد نشاندهنده درک ایران از اهمیت «تابآوری شبکه» در ژئوپلیتیک در حال تحول حملونقل اوراسیاست؛ به گونهای که امنیت و پایداری تجارت خارجی نه از طریق اتکا به یک مسیر واحد، بلکه از طریق ایجاد شبکهای از کریدورهای موازی و مکمل تضمین میشود.
در امتداد محور جمهوری آذربایجان، ایران در سالهای اخیر ابتکارهای متعددی را برای افزایش ظرفیتهای مرزی و حملونقلی خود به اجرا گذاشته است.
ایران پنج گذرگاه مرزی با جمهوری آذربایجان دارد: آستارا–آستارا ــ که مهمترین و پرترددترین گذرگاه زمینی میان دو کشور و یکی از دروازههای اصلی کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) به شمار میرود؛ بیلهسوار–بیلهسوار؛ جلفا–نخجوان؛ خداآفرین–آق بَند؛ و پلدشت–شاهتختی که ایران را به جمهوری خودمختار نخجوان متصل میکند. یکی از مهمترین ابتکارهای ایران، ساخت و بهرهبرداری از پل جدید بر روی رودخانه آستاراچای در گذرگاه مرزی آستارا–آستارا بوده است. این پروژه با هدف افزایش ظرفیت تردد کامیونها، کاهش ازدحام در گذرگاه موجود و تسهیل جابهجایی کالا در امتداد شاخه غربی کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) طراحی شده است.
شاخه غربی کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب
یکی دیگر از ابتکارهای مهم، کریدور ارس است که از آن با عنوان کریدور کلاله–جلفا نیز یاد میشود و به عنوان جایگزینی برای کریدور زنگزور یا «مسیر ترامپ» پیشنهاد شده است.
این پروژه ۱۰۷ کیلومتری که هماکنون در دست ساخت است، شامل زیرساختهای ریلی و بزرگراهی است. این کریدور، آق بَند در شهرستان زنگیلان جمهوری آذربایجان را از طریق خاک ایران و با عبور از جلفا به جمهوری خودمختار نخجوان متصل خواهد کرد.
مسیر کریدور زنگزور (قرمز) و کریدور ارس (سبز) در دو سوی رودخانه ارس (آبی)
در عمل، این مسیر جایگزین مسیر ترانزیتی موجود به طول ۳۵۰ کیلومتر از بیله سوار در استان اردبیل ایران تا جلفا در نخجوان خواهد شد. پس از جنگ اول قرهباغ و قطع ارتباطات مستقیم جادهای و ریلی میان سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان و برونبوم نخجوان، مسیر عبوری از شمالغرب ایران به کریدور اصلی ترانزیتی برای اتصال سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان به نخجوان و متعاقباً ترکیه تبدیل شد.
مسیر ترانزیتی از گذرگاه مرزی بیلهسوار در شمال استان اردبیل تا اردوباد در جمهوری خودمختار نخجوان
با وجود این ابتکارها، یکی از مهمترین چالشهای پیش روی مسیر ترانزیتی ایران–جمهوری آذربایجان همچنان نبود یک اتصال ریلی کاملاً یکپارچه میان شبکههای ریلی دو کشور پس از جنگ اول قرهباغ است.
اگرچه مسیر جادهای در حال حاضر فعال است، اتصال ریلی ایران به قفقاز جنوبی همچنان با محدودیتهای جدی مواجه است. در گذرگاه مرزی آستارا، به دلیل نبود یک خط ریلی مستقیم و فعال میان سامانههای ریلی ایران و جمهوری آذربایجان، کانتینرها و محمولههای ریلی باید فرایندی زمانبر برای تخلیه و بارگیری مجدد را طی کنند.
در عمل، محمولهها پیش از ورود به شبکه حملونقل داخلی ایران، از قطارهای جمهوری آذربایجان به کامیونها منتقل میشوند و همین فرایند در جهت مخالف نیز تکرار میشود.
این وضعیت موجب افزایش هزینههای لجستیکی، کند شدن جابهجایی کالا و محدود شدن ظرفیت مؤثر کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) میشود.
به همین دلیل، تکمیل خط راهآهن ۱۶۴ کیلومتری رشت–آستارا که تنها حلقه مفقوده ریلی در داخل خاک ایران در امتداد کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب (INSTC) است، به یکی از بالاترین اولویتهای تهران در همکاری با روسیه تبدیل شده است.
ایران امیدوار است که با مشارکت و سرمایهگذاری روسیه، این بخش ریلی به طول تقریبی ۱۶۴ کیلومتر تکمیل شود و بدین ترتیب، یک اتصال ریلی پیوسته از خلیج فارس تا روسیه و شمال اروپا ایجاد شود.
از دیدگاه ایران و روسیه، تحقق این پروژه صرفاً یک ابتکار حملونقلی نیست، بلکه یک پروژه زیرساختی راهبردی ژئواکونومیک نیز محسوب میشود که ضمن گسترش تجارت دوجانبه، وابستگی به مسیرهای دریایی آسیبپذیر در برابر تحولات سیاسی و امنیتی را کاهش خواهد داد.
مسیر راهآهن قزوین–رشت–آستارا در جنوب غربی دریای خزر
در کنار مسیر جمهوری آذربایجان، ایران همچنین بهطور فعال توسعه محور ارمنستان را دنبال کرده است.
اگرچه ایران و ارمنستان تنها ۴۰ کیلومتر مرز مشترک دارند و در این مرز نیز تنها یک گذرگاه مرزی در نوردوز–مِقری وجود دارد، مسیر ایران–ارمنستان–گرجستان در چارچوب کریدور خلیج فارس–دریای سیاه، نقش مهمی در سیاست ایران برای تنوعبخشی به مسیرها ایفا میکند.
این کریدور چندوجهی از خلیج فارس و جنوب ایران آغاز میشود، در جهت شمال از سراسر کشور عبور میکند و سپس وارد ارمنستان میشود و از آنجا به بنادر پوتی و باتومی گرجستان در دریای سیاه میرسد. از آنجا، کشتیهای رولآن/رولآف (Ro-Ro) از دریای سیاه عبور کرده و به بنادر بلغارستان (بورگاس و وارنا) میرسند؛ پس از آن، محمولهها بار دیگر از طریق جاده به یونان و سپس به دیگر نقاط اتحادیه اروپا منتقل میشوند.
کریدور خلیج فارس- دریای سیاه
یکی از بزرگترین نقاط ضعف مسیر ترانزیتی ایران از طریق ارمنستان، محدودیتهای زیرساخت جادهای این کشور، بهویژه در استان کوهستانی سیونیک، است.
در عمل، تنها ارتباط جادهای و مسیر ترانزیتی میان ارمنستان و ایران، بزرگراه ایروان–مِقری است که تا مرز ایران امتداد دارد. این مسیر ۴۰۰ کیلومتری از مناطق کوهستانی عبور میکند و نسبتاً باریک است؛ از این رو، حرکت کامیونهای سنگین، بهویژه در ماههای زمستان، به دلیل شرایط برفی و یخبندان، بسیار دشوار و کند است.
بخش قابلتوجهی از این مسیر را جادههای دوخطه با پیچهای تند متعدد وشیبهای زیاد تشکیل میدهد. در فصل زمستان، بارش سنگین برف، یخزدگی جادهها و رانش زمین، اغلب موجب کاهش سرعت تردد، افزایش هزینههای حملونقل و گاه بسته شدن موقت بخشهایی از مسیر میشود.
در نتیجه، تکمیلی بزرگراه شمال–جنوب ارمنستان، ساخت تونل کاجاران ونوسازی زیرساختهای حملونقل در جنوب این کشور، نه تنها برای خود ارمنستان، بلکه برای افزایش کارایی کریدور خلیج فارس–دریای سیاه و تقویت ظرفیت کلی ترانزیتی ایران نیز از اهمیت راهبردی برخوردار است.
بر همین اساس، در بخش حملونقل جادهای، ایران در سالهای اخیر برای رفع سریعتر این گلوگاه مهم ترانزیتی، نقشی فعال در توسعه زیرساختهای حملونقل ارمنستان ایفا کرده است.
شرکتهای ایرانی در چندین بخش کلیدی بزرگراه شمال–جنوب ارمنستان مشارکت داشتهاند؛ پروژهای کهساخت آن در سال ۲۰۰۹ با هدف اتصال استان شیراک در شمال، در مجاورت مرز گرجستان، به استان سیونیک در جنوب، در مجاورت مرز ایران، آغاز شد.
برنامهریزی شده است که این پروژه در سال ۲۰۳۰ به پایان برسد و پس از آن، دو سال دیگر نیز برای رفع نواقص فنی اختصاص یابد. بزرگراه شمال–جنوب به پنج بخش تقسیم شده است.
در حالیکه بخشهای شمالی در اطراف ایروان و گیومری به مراحل پایانی نزدیک میشوند، بخشهای قابل توجهی از بزرگراه در جنوب ارمنستان همچنان در دست ساخت هستند. مناطق کوهستانی جنوب ارمنستان، ساخت بزرگراهها و تونلها را همپرهزینه و هم زمانبر کرده است.
ازاینرو، شرکتهای مهندسی و ساختمانی ایرانی در توسعه چندین بخش از این بزرگراه در استان سیونیک مشارکت دارند که بخش کاجاران–آگاراک (آغوانی) و تونل کاجاران از اهمیت راهبردی ویژهای برخوردارند.
مسیر «بزرگراه شمال–جنوب» ارمنستان، از استان شیراک در شمال (گرجستان) تا استان سیونیک در جنوب (ایران)
پس از تکمیل و بهرهبرداری، بزرگراه شمال–جنوب ارمنستانفاصله جادهای میان مرزهای ارمنستان با ایران و گرجستان را از حدود ۵۶۰ کیلومتر به حدود ۴۶۰ کیلومتر کاهش خواهد داد. در نتیجه، انتظار میرود این بزرگراه زمان حملونقل را به میزان قابلتوجهی کاهش داده و هزینههای لجستیکی را پایین بیاورد. بر اساس برآوردهای منتشرشده از سویرسانههای ارمنی، زمان ترانزیت کالاهای ایرانی که از طریق ارمنستان عبور میکنند، از حدود ۹ ساعت به حدود ۵ ساعت کاهش خواهد یافت. همزمان، انتظار میرود هزینهحملونقل به ازای هر تن-کیلومتر، حدود ۱.۵ تا ۲.۰ دلار آمریکا کاهش یابد. در این چارچوب، ساخت پل دوم بر رویرودخانه ارس در گذرگاه مرزی نوردوز–مِقری میان ایران و ارمنستان نیز در حال انجام است. انتظار میرود این پل جدید پس از تکمیل، ظرفیت تجارت دوجانبه را افزایشدهد، جابهجایی کالا را تسهیل کند و جریانهای ترانزیتی را بهبود بخشد.
در بخش ریلی، با توجه به اینکه طرح راهآهن مرند–نوردوز–مِقری–ایروان طی یک دهه گذشته اجرا نشده است، ایرانامیدوار است اجرای توافق صلح میان ارمنستان و جمهوریآذربایجان فرصتی برای احیای خط راهآهن جلفا–نخجوانفراهم کند. این خط راهآهن که در ابتدا ۱۰۹ سال پیشساخته شد، اقتصادیترین و از نظر لجستیکی کارآمدترینمسیر برای اتصال ایران به قفقاز جنوبی و متعاقباً روسیهبه شمار میرود.
متأسفانه، پس از جنگ اول قرهباغ، ارتباطات ریلی نهتنها میان سرزمین اصلی جمهوری آذربایجان و نخجوان و میان ارمنستان و جمهوری آذربایجان، بلکه میانایران و قفقاز جنوبی نیز قطع شد و بدین ترتیب، نزدیکبه هفت دهه ارتباط ریلی بدون وقفه به پایان رسید. در نتیجه، احیای شبکه ریلی دوران شوروی در قفقاز جنوبی، بهویژه مسیر جلفا–نخجوان–ایروان، و همچنین مسیرجلفا–نخجوان–مِقری–زنگیلان–باکو–مسکو، یکی از سریعترین و مقرون به صرفهترین پروژههای ریلی در منطقه خواهد بود.
بیش از ۳۵ سال پس از قطع این ارتباطات، چنین پروژهای بار دیگر امکان برقراری اتصال مستقیم ریلی میان ایران، ارمنستان، گرجستان، جمهوری آذربایجان و روسیه را فراهم خواهد کرد و به طور کامل با اهداف کلی ایران در حوزه ترانزیت در قفقاز جنوبی، یعنی تنوعبخشی و ایجاد موازنه میان مسیرهای ترانزیتی،همسو خواهد بود.
با وجود این تحولات زیرساختی، چالشهای عملیاتی همچنان یکی از بزرگترین موانع پیش روی گسترش نقش ترانزیتی ایران در قفقاز جنوبی محسوب میشوند.
مشکلات مرتبط با امور گمرکی، فرایندهای طولانی بازرسی در مرزها، ظرفیت محدود پایانهها و صفهای طولانی کامیونها در دورههای اوج تردد، موجب کاهش سرعت جابهجایی کالا و افزایش هزینههای حملونقل شدهاند.
این مشکلات بهویژه در پرترددترین گذرگاههای مرزی ایران با جمهوری آذربایجان، بهخصوص گذرگاه آستارا–آستارا، مشهود است و نشان میدهد که توسعه زیرساختهای فیزیکی باید با اصلاحات گمرکی، دیجیتالیسازی مدیریت مرزی و هماهنگی نزدیکتر میان نهادهای ذیربط همراه باشد.
نتیجهگیری
در مجموع، سیاست زیرساختی ایران در قفقاز جنوبی بر یک اصل اساسی استوار است: هیچ مسیر واحدی نباید به تنها گزینه ایران برای اتصال به شمال اوراسیا و اروپا تبدیل شود.
توسعه همزمان مسیرهای جمهوری آذربایجان و ارمنستان نشاندهنده تلاش برای ایجاد یک شبکه ترانزیتیمتوازن است که از طریق آن، ایران بتواند در مواجهه با تغییرات ژئوپلیتیکی، تحریمها، بحرانهای منطقهای و اختلالات احتمالی در مسیرهای دریایی، گزینههای متعددیبرای اتصال در اختیار داشته باشد.
در سطحی گستردهتر، رویکرد ترانزیتی ایران در قفقاز جنوبی را میتوان بخشی از یک راهبرد گستردهتر با هدف افزایش تابآوری ژئواکونومیکی کشور و کاهش آسیبپذیری آن در برابر تحولات سیاسی و امنیتی منطقه دانست.
تهران مسیر جمهوری آذربایجان را جایگزین مسیر ارمنستان نمیداند و بالعکس. بلکه هر دو کریدور را اجزای مکمل یک شبکه ترانزیتی چندمسیره میداند که میتواند دسترسی ایران به روسیه، بلاروس، اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU)، دریای سیاه و بازارهای اروپایی را تضمین کند.
توسعه همزمان کریدور حملونقل بینالمللی شمال–جنوب(INSTC) از طریق جمهوری آذربایجان و روسیه، در کنار کریدور خلیج فارس–دریای سیاه از طریق ارمنستان و گرجستان، نشاندهنده تلاش ایران برای ایجاد توازن میانالزامات ژئوپلیتیکی و فرصتهای اقتصادی است.
در این چارچوب، پروژههایی مانند راهآهن رشت–آستارا، توسعه گذرگاههای مرزی با جمهوری آذربایجان، نوسازی زیرساختهای حملونقل ارمنستان و احیای احتمالی مسیرهای ریلی تاریخی مانند جلفا–نخجوان، نباید صرفاً پروژههای فنی زیرساختی تلقی شوند. بلکه آنها ابزارهایی راهبردی برای تحکیم جایگاه ایران در معماری نوظهور اتصال منطقهای اوراسیا هستند.
با این حال، موفقیت این راهبرد به رفع گلوگاههای عملیاتی، بهبود هماهنگیهای گمرکی، تکمیل زیرساختهای ریلی باقیمانده و حفظ توازن ژئوپلیتیکی در قفقاز جنوبی بستگی خواهد داشت.
در شرایطی که رقابت بر سر کریدورهای حملونقل به یکی از ویژگی های تعیینکننده نظم نوظهور اوراسیا تبدیل شده است، ایران تلاش میکند با حفظ دسترسی هم زمان به کریدورهای جمهوری آذربایجان و ارمنستان، از وابستگی به هر مسیر ترانزیتی واحدی اجتناب کند و بدین ترتیب،نقش خود را بهعنوان یک پل راهبردی که خلیج فارس، قفقاز جنوبی، روسیه و اروپا را به یکدیگر متصل میکند، تقویت نماید.
این مقاله به زبان انگلیسی در شورای امور بین الملل روسیه (ریاک) در 28 آگوست ۲۰۲۶ میلادی منتشر شده است:
Vali Kaleji and Lana Rawandi-Fadai, “Iran’s Transit Approach in the South Caucasus”, Russian International Affairs Council (RIAC), August 28, 2026
