دنیای اقتصاد گزارش میدهد؛
جنگ کریدورهادر سایه بحران آبراهها
به گزارش گروه آنلاین روزنامه دنیای اقتصاد-کسری غفوری؛ سفر رفتوبرگشت از میدانهای نفتی جنوب عراق تا بندر بانیاس سوریه در ساحل مدیترانه، ده روز زمان میبرد. عبور از بیابانهای سوزان در دمای بالای پنجاه درجه، بیشک تجربهای دشوار است. با این حال، پس از شش ماه باز و بسته شدن متناوب تنگه هرمز، نیاز مبرم عراق به یک مسیر خروجی سبب شده است که طبق گفته یعرب بدر، وزیر حملونقل سوریه، روزانه هزار و سیصد کامیون در قالب کاروانهای بزرگ این مسیر را طی کنند.
به نوشته «اکونومیست»، در حال حاضر این جابهجاییها تنها حدود پنج درصد از صادرات نفت عراق را پوشش میدهد، اما میتواند سرآغاز تحولی بزرگتر باشد. از زمان آغاز جنگ و افزایش حملات به کشتیرانی در تنگه هرمز و دریای سرخ، در کنار تعطیلیهای مقطعی فرودگاهها، کشورهای خاورمیانه ناچار شدهاند نگاه خود را به مسیرهای زمینی معطوف کنند. در شرایطی که نسبت به عبور ایمن کشتیها حتی در آبراههای باز اطمینانی وجود ندارد، دولتهای منطقه در پی راههای ارتباطی تازهای هستند.
از سال ۱۵۰۷ میلادی که نخستین ناوگان پرتغالی وارد تنگه هرمز شد، مسیرهای دریایی بهتدریج جایگزین راههای زمینی شدند. همزمان با از رونق افتادن کاروانهای تجاری قدیمی، ابتدا کشتیهای بادبانی، سپس شناورهای تجاری و در نهایت نفتکشهای عظیم، حجم روزافزونی از کالاها را جابهجا کردند. با تقسیم منطقه به کشورهای رقیب توسط قدرتهای استعماری، مرزها به موانعی غیرقابلعبور تبدیل شدند. در آستانه تشکیل رژیم اسرائیل، پلهای راهآهنی که این منطقه را به کشورهای اطرافش وصل میکرد تخریب شد. حاکمان خلیج فارس نیز نفت خود را بهجای کشورهای همجوار، از راه دریا به مقاصد دوردست فروختند و امنیت خود را به قدرتهای جهانی سپردند.
با این همه، نشانههای احیای مسیرهای زمینی حتی پیش از بحران کنونی نیز هویدا بود و نوید بازگشت به روزگار رونق «جاده ابریشم» باستانی را میداد. تحریمهای اقتصادی، شبکهای گسترده از تجارت غیررسمی میان ایران و همسایگان را شکل داد و گروههای مختلف سالها بهعنوان شبکههای ترانزیتی عمل کردند و کالاها و نیازمندیها را به سمت مدیترانه سوق دادند؛ بهگونهای که به گفته یکی از مقامات سابق آمریکا، این شبکهها عملاً کنترل کریدورهای اقتصادی زمینی را در دست گرفتند.
تحولات سیاسی در دمشق نیز مسیرهای جدیدی را از خاک سوریه گشود و پای واشنگتن و متحدان منطقهای آن را مجدداً به معادلات باز کرد. توماس باراک، فرستاده آمریکا در امور سوریه و عراق، سال گذشته پیشنهاد اتصال نزدیکتر کشورهای منطقه از طریق خطوط لوله و فیبر نوری را پیش کشید. اسرائیل نیز پس از تضعیف شبکههای منطقهای، به طرح «کریدور اقتصادی هند، خاورمیانه و اروپا» پیوست که بخش زمینی آن مسیری بالغ بر دو هزار و پانصد کیلومتر از دبی تا حیفا را در بر میگیرد.
تغییر نقشه ترانزیت و جهش شریانهای زمینی
شعلهور شدن بحران، این روندها را بهشدت تسریع کرده است. این وضعیت عملاً بزرگترین بندر منطقه، یعنی «جبلعلی» در دبی را به رکود کشانده است. در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ میلادی، ترافیک بار و مسافر در فرودگاه بینالمللی دبی در مقایسه با مدت مشابه سال پیشین سی درصد کاهش یافت. اکنون بارهایی که سابقاً با کشتی یا هواپیما جابهجا میشدند، از راه زمین منتقل میشوند؛ مسیرهایی طولانی شامل بیش از دو هزار کیلومتر از ترکیه تا خلیج فارس یا هزار و ششصد کیلومتر از بندرهای غرب عربستان سعودی.
این پلهای زمینی مانع از کمبود مواد غذایی شد و مسیر امنی برای ساکنان منطقه فراهم ساخت. علاوه بر این، رونق بیسابقهای نصیب شرکتهای ترابری جادهای شد؛ بهطوریکه یکی از شرکتهای لجستیکی امارات گزارش داد درآمدش در ماه نخست جنگ از کل درآمد سال گذشتهاش بیشتر بوده است. با مسدود شدن بنادر ایران، پاکستان شش گذرگاه مرزی خود را با ایران بازگشایی کرد تا بیش از سه هزار کانتینر معطلمانده در بندر کراچی تخلیه شود. همزمان کامیونهای ترک، ماشینآلات، قطعات یدکی و اقلام دارویی را به ایران منتقل کردند. عراق و سوریه نیز یک گذرگاه را برای تسهیل صادرات نفت عراق گشودند، امارات و عمان بازرسیهای گمرکی را کاهش دادند و عربستان سعودی تعرفه کالاهای ترانزیتی به کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس را کاهش داد.
همزمان خطوط ریلی نیز جانی دوباره گرفتهاند. فعالان تجاری گزارش میدهند که قطارهای باری حامل گوشت، کود شیمیایی و خوراک دام از بنادر حاشیه دریای خزر هر بیست دقیقه یکبار به سمت تهران حرکت میکنند. حجم تجارت ماهانه در خط آهن جدید ایران به افغانستان در دوران جنگ در قیاس با سال پیش دو برابر شده است.
اگرچه خط ریلی ایران به چین از طریق ترکمنستان بهدلیل اختلاف در عرض ریلها هنوز با چالشهایی روبهروست، اما بسامد حرکت قطارها از یکبار در هفته به دو بار افزایش یافته و انتقال محمولههای نفتی نیز آغاز شده است. به گفته نواف عبید، تحلیلگر ارشد سعودی در لندن، کریدورهای جدید تجاری از طریق ترکمنستان به سمت چین با حمایت فزاینده لجستیکی پکن در حال گسترش هستند.
سایر بازیگران منطقهای نیز وارد میدان شدهاند. در میانه درگیریها، رهبران شورای همکاری خلیج فارس توافق کردند روند ساخت پروژه راهآهن دو هزار و صد کیلومتری با سرمایهگذاری دویست و پنجاه میلیارد دلاری را که کویت را به عمان متصل میکند، تسریع کنند. ترکیه و عربستان سعودی در تلاشاند خط آهن تاریخی حجاز را احیا کنند تا کریدور جدیدی خلیج فارس را از مسیر اردن و سوریه به اروپا پیوند دهد. هرچند به گفته وزیر حملونقل سوریه حدود دو سوم شبکه ریلی این کشور فرسوده است، اما وزرای حملونقل سوریه و عربستان سعودی در دمشق برای توسعه جادهها و خطوط ریلی توافقنامه امضا کردند و وزیر حملونقل لبنان نیز سند بازگشایی خط آهن بیروت را به امضا رساند.
فراتر از جاده و ریل؛ افقها و موانع کریدورهای نوظهور
تغییر زیرساختها صرفاً به جاده و راهآهن محدود نمیشود. شرکتهای بزرگی نظیر «شورون» آمریکا، «آرامکو» عربستان و شرکتهای قطری در پی سرمایهگذاری برای احیای خطوط لوله انتقال انرژی از عراق به دریای مدیترانه هستند. علی زیدی، نخستوزیر عراق، دستور تسریع در اجرای پروژه چهار میلیارد و ششصد میلیون دلاری برای ساخت خط لولهای با ظرفیت انتقال روزانه دو میلیون بشکه نفت از بصره به حدیثه در نزدیکی مرز سوریه را صادر کرده است. کشورهای حوزه خلیج فارس که پیشتر شبکههای برق خود را یکپارچه کرده بودند، در پی حملات به تأسیسات آبشیرینکن، اتصال شبکههای آبرسانی را نیز در دستور کار قرار دادهاند.
مسیرهای اینترنتی نیز در حال تغییر است. بیشتر جریان داده میان اروپا و آسیا از کابلهای فیبر نوری زیر دریای سرخ عبور میکند، اما حملات پیاپی به این زیرساختها اتصال داده را با چالش جدی مواجه کرد و شرکتها را به سمت جایگزینهای زمینی سوق داد. عراق اکنون از طریق ترکیه یک کابل بینالمللی دارد و در حال مذاکره برای ایجاد مسیر دوم در امتداد خط لوله به سوی سوریه است. شرکت «استیسی» عربستان نیز توافقی هشتصد میلیون دلاری با سوریه امضا کرده تا پروژه فیبر نوری چهار هزار و پانصد کیلومتری مشهور به «لینک ابریشم» را برای پیوند دادن اروپا به آسیا از مسیر خاورمیانه اجرایی کند.
با وجود این تحولات، محدودیتهای روشنی پیش روست و ممکن است بسیاری از این برنامهها هرگز به بهرهبرداری کامل نرسند. منابع مالی برای زیرساختهای منطقهای محدودتر شده است، زیرا دولتهای نفتخیز بودجههای خود را به نیازهای دفاعی و داخلی اختصاص میدهند. علاوه بر این، خاورمیانه همچنان درگیر منازعات بیپایان است؛ بقایای افراطگرایان در بیابانهای سوریه حضور دارند، ناامنیها در مرزهای پیرامونی تجارت را تهدید میکند و درگیریهای نظامی ادامه دارد. از سوی دیگر، مسیرهای زمینی و ریلی همواره در برابر حملات موشکی و پهپادی آسیبپذیرند. در نهایت، دریا همواره اقتصادیترین شیوه حمل کالا به شمار میرود؛ بر اساس ارزیابیهای وزارت حملونقل سوریه، حمل دریایی شش برابر ارزانتر از ریل، بیست برابر کمهزینهتر از جاده و سیصد برابر ارزانتر از ترابری هوایی است.
با این همه، تداوم ناامنی در آبراهها در حال تغییر بنیادین جغرافیای اقتصادی منطقه است. بنادری که با اتکا به تجارت دریایی به شکوفایی رسیده بودند، شاید بخشی از تسلط تاریخی خود را به نفع تقاطعهای تجاری زمینی از دست بدهند. گویی بحران جاری کاری را که دههها دیپلماسی از انجامش ناتوان بود به سرانجام رسانده و همسایگان خاورمیانه را وادار کرده است تا بار دیگر مبادلات تجاری مستقیم را از سر بگیرند.
