کارشناسان معتقدند سوختبری در نتیجه توسعهنیافتگی در استانهای مرزی رواج پیدا کرده است
مسیر پرخطر تامین نیازهای معیشتی
در همین راستا، خبرنگار «دنیای اقتصاد» در سفر به چابهار با برخی مرزنشینان درباره پدیده سوختبری و دلایل ایجاد آن گفتوگو کرده است. مردم محلی میگویند سوختبران هر لیتر بنزین را با قیمت ۳۰ هزار تومانی خریداری میکنند. چراکه در این منطقه برای مقابله با پدیده قاچاق سوخت، بهای بنزین غیرسهمیهای بسیار گران شده است. بخشی از مردم حتی نسبت به فروش بنزین ۳۰ هزار تومانی گلایه دارند و آن را قیمتی غیرمنصفانه میدانند. این بنزین برای انتقال به مرز پاکستان چند دست میچرخد. به شهرهای مرزی ازجمله گواتر منتقل میشود. از آنجا نیز با قایق به پاکستان قاچاق میشود. مردم محلی میگویند: در گذشته بنزین را با لندکروز به پاکستان میبردند؛ اما در این سالها سختگیری طرف پاکستانی برای ورود سوخت قاچاق بیشتر شده است. اگر نیروهای پلیس پاکستانی ماشین قاچاق سوخت را بگیرند، حتی دیگر ماشین را پس نمیدهند.
به این ترتیب سوختبران بنزین قاچاق را به گواتر برده و با قایق از مسیر فرعی به پاکستان منتقل میکنند. سوخت قاچاق (بنزین یا گازوئیل) در پاکستان هر لیتر ۲۵۰ تا ۳۰۰ روپیه (معادل حدود ۱۵۰ تا ۱۷۰ هزار تومان) فروخته میشود. البته سهم سوختبران بهمراتب محدودتر است.
سوختبری در استانهای مرزی کشور رواج دارد و در جادههای منتهی به مرزها میتوان شاهد حرکت گسترده خودروهای سوخت بر بود. در این میان گاه درگیری جدی میان سوخت بران و مرزبانی پدید میآید.
از ابتدای فروردینماه ۱۴۰۴ تا اواسط آذرماه، خبر مرگ چندین سوختبر در جادههای جنوب سیستانوبلوچستان در رسانهها منتشر شده است. پدیده سوختبری در جنوب کرمان، میناب، هرمزگان، بندرعباس و سایر شهرهای مرزی نیز وجود دارد.
توجه به این نکته ضروری بهنظر میرسد که سوختبران محلی اغلب قربانیان فقر هستند و دستهای پشت پرده در قاچاق سوخت کم نیستند، کما اینکه رئیس دولت چهاردهم نیز در روزهای نخست دی ماه با اشاره به مساله قاچاق سوخت تاکید کرده بود: «برخورد با افرادی که از داخل سیستم در خروج سوخت از شبکه رسمی نقش دارند، باید در اولویت قرار گیرد.»
طرح ساماندهی سوخت
در طول سالیان گذشته طرح رزاق با اهداف مختلفی ازجمله ساماندهی سوخت و ایجاد درآمد پایدار برای مردم شهرهای مرزی اجرا شده است؛ مقابله با خروج غیرقانونی سرمایه کشور، جلوگیری از حوادث جادهای و قانونمند کردن فروش سوخت در نقاط مرزی از دیگر دلایل اجرای این طرح بود تا از این طریق ضمن ساماندهی مرز، اشتغال پایدار برای مرزنشینان ایجاد شود. طرح رزاق با نظارت نهادهای قانونی اجرا میشود و منابع حاصل از آن در پروژههای عمرانی و زیربنایی سیستانوبلوچستان هزینه خواهد شد.
با اینوجود به اعتقاد برخی از کارشناسان طرح رزاق میتواند به شکل بهتری اجرا شود. درواقع از سیاستگذاران انتظار میرود مسیر توسعه را در مناطق مرزی کشور فراهم کنند، نه اینکه سازوکاری قانونی برای شغلی چنین پرخطر فراهم کند. بخش اصلی قاچاق سوخت را گازوئیل تشکیل میدهد. بنزین، نفت کوره، نفت سفید و وکیوم باتوم سهم محدودی از قاچاق دارند.
البته با وجود انتقادات جدی که به عملکرد طرح وارد است، این طرح مدافعانی نیز دارد. ازجمله آنکه در تیرماه امسال استاندار سیستان و بلوچستان، با اشاره به اختصاص یافتن ۲۲۰۰میلیارد تومان از محل اجرای طرح به خزانه استان، از صرف این منابع در تکمیل پروژههای عمرانی و زیرساختی خبر داد.
ایستادگی پاکستان مقابل قاچاق سوخت
رصد اخبار حکایت از آن دارد که پلیس پاکستان نیز با قاچاق سوخت مقابله میکند. هرچند این روش غیرقانونی در هر دو سوی مرز ذینفعانی دارد.
در نیمه دی ماه امسال گارد ساحلی پاکستان مدعی شد که طی یک ماه گذشته بیش از یکمیلیون و ۷۰۰ هزار لیتر گازوئیل قاچاق از مبدا ایران را که از طریق مسیرهای زمینی و دریا به مناطق مختلف ایالت بلوچستان منتقل شده، کشف و ضبط کرده است. این محموله قاچاق از مبدا ایران در مسیرهای زمینی پسنی، گوادر و اوتال و سواحل ایالت بلوچستان کشف و ضبط شده است.
گارد ساحلی پاکستان عنوان کرد که خودروهای مورد استفاده برای قاچاق سوخت ایرانی و افراد دخیل در این جرائم را توقیف و بازداشت کرده است. دولت پاکستان اوایل شهریور ۱۴۰۲دستور اجرای عملیات گسترده شناسایی و بازداشت عوامل قاچاق سوخت و کالا در ایالتهای مختلف این کشور از جمله در مناطق مرزی و سرکوب شبکههای دخیل در احتکار دلار و کالا را صادر کرد.
محرومیت؛ محرک قاچاق سوخت
عبدالوهاب شهلیبر جامعهشناس در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در ارزیابی گسترش پدیده سوختبری در برخی مناطق مرزی ازجمله استان سیستان و بلوچستان گفت: در طول سالیان گذشته شاهد ایجاد و توسعه پدیده سوختبری در شهرهای مرزی کشور بودهایم. سوختبری در استانهای سیستانوبلوچستان، هرمزگان، بوشهر و... رواج دارد. یکی از محرکهای اصلی سوختبری از استانهای موردبحث آن است که بهای سوخت در این مناطق در قیاس با کشورهای همسایه پایینتر است. اما وجه اجتماعی این پدیده، فقر و فقدان فرصتهای شغلی رسمی در استانهای مرزی کشور ازجمله سیستان و بلوچستان است. با توجه به نرخ بالای جوانی جمعیت در این مناطق، فقدان شهرکهای صنعتی و مشاغل خدماتی رسمی، بسیاری از مردم برای تامین معیشت به سوختبری روی میآورند.
شهلیبر افزود: قاچاق سوخت از دو منظر قابلیت بررسی دارد، در درجه نخست آنکه بخشی از این قاچاق به دلیل تحریم و اعمال محدودیت در مسیر توسعه صادرات سوخت ایران به کشورهای دیگر است. در این میان مردم مرزنشین تنها نقش کولبری سوخت را بر عهده دارند.
وی گفت: بخش دیگری از قاچاق سوخت نیز در قالب قاچاق خرد و با هدف گذران روزمره توسط مردم انجام میشود. بخش قابلتوجهی از مردم استان سیستان و بلوچستان در نبود فرصت شغلی برای تامین حداقلهای زندگی ناچارند به سوختبری روی آورند. در چنین شرایطی شاهد بروز حوادث جادهای بسیاری هستیم که به از دست رفتن جان افراد و مرگهای دلخراش ناشی از سوختگی منجر میشود. درواقع در جریان تعقیب و گریز میان ماشینهای سوختبر با ماموران یا بروز سانحه رانندگی در جادههای مرزی، افراد بسیاری جان خود را از دست میدهند.
شهلیبر در پاسخ به سوالی مبنی بر نادیده گرفتن پدیده قاچاق سوخت به دلیل نبود جایگزینی برای تامین معیشت مردم یا احتمال کسب سود برای عدهای خاص گفت: پیرامون سوختبری اقتصاد سیاسی شکل گرفته است. این فرآیند ذینفعانی دارد. ذینفع محلی و ملی در این بخش نقش دارند. در موارد متعددی کسی که به سوختبری مشغول است، تنها راننده ماشین سوخت رسان است. در اغلب موارد مالکیت ماشین یا سوخت به افراد دیگری تعلق دارد. درواقع ما در این شرایط با تنوعی از ذینفعان مواجه هستیم. البته برخی سوختبران خرد نیز برای خودشان فعالیت میکنند اما نمیتوان درخصوص ترکیب فعالان و ذینفعان این بخش بهطور دقیق اظهارنظر کرد.
این جامعهشناس با اشاره به رزاق گفت: طرح موردبحث به این معنی است که بخشی از قاچاق سوخت پذیرفته شده و از آن سهم دریافت میشود. در این میان مرزنشینان متحمل ریسک قابلتوجه سوختبری میشوند. وی تاکید کرد: در این سالها شاهد افت تحصیلی شدید و ترک تحصیل نوجوانان استان بودهایم. بسیاری از پسران نوجوان استان به دلیل شرایط نامساعد مالی خانوادههایشان ناچار به ترک تحصیل میشوند و از سر فقر به سوختبری روی میآورند.
این جامعه شناس بلوچ تنها راهکار مواجهه با پدیده سوختبری را توسعه استانهای مرزی دانست و گفت: کشور ما در طول سالیان گذشته با پدیده توسعه نامتوازن مواجه بوده است. سیستان و بلوچستان از منظر اغلب شاخصهای توسعه ازجمله بهداشت، آموزش، تعداد افراد دارای مشاغل رسمی و... در قعر جدول است. این استان با توسعه فاصله بسیاری دارد. بنابراین برای گذر از این شرایط و کاهش آمار سوختبری انتظار میرود با اعمال سیاستهای تبعیض مثبت یا اعطای معافیت مالیاتی، اجبار بنگاههای بزرگ خصولتی و دولتی برای سرمایهگذاری با هدف توسعه زیرساختهای این بخش، شکاف توسعهای را رفع کنند. چنانچه شکاف توسعه در منطقه ترمیم شود، مردم ناچار نخواهند بود به مشاغل پرریسک روی آورند.
اقلیمی پایدار از سوختبری
حسن حسنخانی کارشناس اقتصادی در گفتوگو با «دنیای اقتصاد» در ارزیابی پدیده سوختبری در استانهای مرزی کشور گفت: اختلاف قیمت سوخت میان دو مرز محرک نخست برای قاچاق سوخت است اما پدیده سوختبری را صرفا نمیتوان منوط به اختلاف قیمتی میان دو مرز دانست. بهخصوص آنکه اختلاف قیمت یک محصول میان دو مرز در بسیاری از کشورها رایج است. این اختلاف قیمتی حتی در اتحادیههای اقتصادی نیز وجود دارد.
وی افزود: در کشور ما کنترل قیمت سوخت برای سالیان طولانی ادامه یافته و امکان حذف آن نیز به دلایل مختلفی ازجمله تامین رفاه حداقلی مردم وجود ندارد. در این میان طی سالهای اخیر شاهد تشدید پدیده قاچاق سوخت بودهایم. برخی از نهادها برای مقابله با سوختبری در سال ۱۳۹۸ اقدام به اجرای وضعیت نسبتا قانونی برای قاچاق سوخت کردند. هرچند این طرحها در عمل به نتیجه مطلوب منتج نشد.
حسنخانی با اشاره به نبود شغل و راهکارهای تامین معیشت در استانهای مرزی گفت: بخش قابلتوجهی از مردم منطقه برای تامین معیشت خود ناچار به سوخت بری هستند. در چنین شرایطی اقلیمی پیرامون سوختبری در استانهای جنوب شرقی تشکیل شده است. بنابراین رشد قیمت سوخت به حل مشکل سوختبری در این منطقه کمک نمیکند. درواقع در موقعیت کنونی حذف سوختبری بدون ایجاد موقعیتهای شغلی پایدار، تنشهای اجتماعی جدی را ایجاد خواهد کرد.
وی افزود: در جریان بازدیدی که از شهر تیس در سواحل مکران داشتیم، با مردم محلی گفتوگو کردیم. بسیاری از مردم معتقد بودند اگر صید به موقعیت شغلی پایدار برای مردم منطقه تبدیل شود، به سمت سوختبری نخواهند رفت. در حال حاضر میزان تولید شیلات از سواحل مکران ۳۰هزار تن در سال است، درحالیکه ظرفیت تولید شیلات در این منطقه میتواند به سالانه ۷۰۰هزار تن افزایش یابد. بنابراین چنانچه ظرفیتهای استانهای مرزی برای توسعه و اشتغالزایی مورد توجه قرار گیرد، مشاغل کاذبی همچون سوختبری حذف خواهند شد.
این کارشناس اقتصادی گفت: شفافسازی نظام توزیع راهکار اصلی مقابله با قاچاق سوخت یا سوختبری توسط مردم محلی است. یعنی مشخص شود بنزین تولید شده در هر پالایشگاه در کجا توزیع و چطور مصرف میشود. چنانچه سازمان راهداری و شرکت ملی پخش فرآوردههای نفتی سامانههای اطلاعاتی خود را شفاف کنند، امکان رفع سوخت بری وجود خواهد داشت.
وی افزود: استانهای مرزی کشور ازجمله سیستانوبلوچستان با مشکلات جدی معیشتی مواجه هستند.این چالش در سایه تولید و حرکت اقتصاد در مسیرهای مولد رفع خواهد شد. تولید در این منطقه باید براساس ظرفیتهای آن فعال شود. تولید شیلات، محصولات کشاورزی و همچنین ظرفیتهای معدنی در این منطقه میتوانند محرک توسعه واقعی اقتصادی در این بخش باشند. نه اینکه در نبود توسعه متوازن، سوختبری را قانونی کنیم. توجه به این نکته ضروری بهنظر میرسد که ارائه راهحلهای موقت نهتنها کمککننده نیست بلکه لطمات جدی را به اقتصاد و اجتماع وارد میکند. به بیان دقیقتر مشکلات امروز ناشی از راه حلهای دیروز هستند. راهکارهای امروز نیز به مشکلات فردا منجر میشود.
حسنخانی گفت: در طول دهههای گذشته ساختار اقتصاد کشور تمرکزگرا بوده است؛ بیش از ۸۰ درصد تسهیلات بانکی در تهران صرف میشود. ما هنوز نتوانستهایم مدل توسعه بومی را در کشور اجرا کنیم، درنتیجه چنین شرایطی استانهای مرزی به محرومیت رسیدهاند و توسعهنیافتهاند.
وی در پاسخ به راهکار مقابله با این توسعه نامتوازن گفت: تاکنون ۵ مدل توسعه در مناطق توسعهنیافته اجرایی شده است:
گسترش مناطق آزاد: این مدل توسعه بر پایه مقرراتزدایی از مناطق ویژه بود.
توسعه زیرساختها: این مدل در دهه ۸۰ مورد توجه قرار گرفت، به این معنی که با توسعه زیرساختهایی همچون آب، برق، جاده و.... در مناطق مرزی کشور شاهد توسعه مناطق کمبرخوردار خواهیم بود.
توسعه درون اقلیمی: در این مدل بایستی ظرفیتهای توسعه براساس ظرفیتهای هر منطقه اجرایی شوند.
مدل توسعه استانهای معین: در این مدل استانهای توسعهیافته معین استانهای کمتر برخوردار میشوند.
مدل توسعه سازمانی: در این مدل با ایجاد سازمانهای مختلف همچون سازمان توسعه مکران، امکان توسعه مناطق مختلف فراهم خواهد شد.
هیچکدام از مدلهای مختلف تاکنون نتوانسته مسیر توسعه را در استانهای مرزی هموار کند. برای بهبود شرایط انتظار میرود مدلهای موردبحث با هم ترکیب شوند. در همینحال آمایش سرزمینی نیز بهعنوان سیاست صحیحی مورد توجه قرار گیرد تا ضمن شناخت ظرفیتهای پایدار هر منطقه، چالشهای حاکم بر اقتصاد مرتفع شود.
