رئیسجمهور راهحل مساله «افت کیفیت زندگی» در پایتخت را بیرون از قلمروی کلانشهری شناسایی کرد
کلید نجات تهران در حومه
تکلیف شهرداری تهران برای برقراری ۹ اتصال یکپارچه میان مترو و شبکه راهآهن
وحید علیقارداشی، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیربنایی شرکت راهآهن در گفتوگو با «دنیای اقتصاد»، جزئیاتی از فرمان مسعود پزشکیان برای تشکیل یک شرکت مادرتخصصی با ماموریت توسعه قطار حومهای و منطقهای با اولویت تهران را تشریح کرده است. در چشمانداز بلندمدت، شهرداری تهران نیز ماموریت مهمی برای ایجاد هشت ایستگاه تبادلی با شبکه راهآهن بر عهده گرفته که اگر اجرا شود، مسافران میتوانند با کمترین مقدار سوار و پیاده شدن، به ۷۰درصد خطوط متروی پایتخت دسترسی داشته باشند.
به گزارش «دنیای اقتصاد»، رئیسجمهور چند هفتهای است که بر یک «راهحل حملونقلی برای نجات پایتخت» متمرکز شده است. مسعود پزشکیان به درستی دریافته است که مسائل تهران را نه در قلمرو این شهر، بلکه خارج از مرزهای تهران باید حل و فصل کرد.
پوسته ظاهری اخبار حکایت از آن دارد که قرار است مشکل حملونقل حومهنشینها با توسعه توامان شبکه و ناوگان قطار حومهای مرتفع شود؛ اما نقشهای که در دست تدوین است، به مراتب عمیقتر بوده و میتواند پاسخی به اغلب مشکلات بهظاهر لاینحل تهران باشد؛ از ازدحام جمعیت و افت کیفیت زندگی تا تنش آبی و آلودگی هوا.
گام اول این مسیر، حضور رئیسجمهور در ایستگاه مرکزی راهآهن تهران برای حضور در نشست توسعه قطارهای حومهای و منطقهای بود. در آن جلسه پنج نقطه ضعف بنیادی قطارهای حومهای مورد اشاره رئیسجمهور قرار گرفت که «دنیای اقتصاد» در گزارشی با عنوان «۱+۴ ایراد قطار حومهای» به آن پرداخت؛ از کمبود و فرسودگی ناوگان ریلباس و ازدحام مسافران در قطار و نیز کمبود زیرساخت ریلی تا فقدان ایستگاههای تبادلی میان مترو و شبکه راهآهن و نیز کسری پارکینگ خودرو در محوطه ایستگاههای راهآهن.
در ادامه برگزاری جلساتی با حضور رئیسجمهور، وزیر راه و شهرسازی و مدیران ارشد بخش حملونقل ریلی، سرانجام به فرمان پزشکیان، طراحی ساختار سازمانی برای تشکیل «شرکت مادرتخصصی حملونقل ریلی حومهای و منطقهای» با هدف توسعه قطارهای حومهای بهویژه در تهران توسط سازمان اداری و استخدامی صورت گرفت.
پزشکیان در جلسه اخیر از سلسله نشستهایی که از شش هفته قبل، با هدف پرداختن به مشکل حملونقل تهران – حومه تشکیل شده است، توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی را وظیفه اصلی دولت دانست و گفت: «تجربه نشان داده ساخت و تعریض جادهها تاثیر زیادی بر کاهش ترافیک و آلودگی هوا ندارد، بلکه توسعه ناوگان ریلی در بخش بار و مسافر میتواند راهحل این مشکلات باشد.»
هرچند تعبیر دقیقتر از موضوعی که رئیسجمهور به آن اشاره کرده این است که هر نوع افزایش ظرفیت معابر خودرویی به هر شیوه، نهتنها تاثیر کاهندهای بر حجم ترافیک و انتشار آلودگی ندارد، بلکه در میانمدت آثار فزاینده آن بر متغیرهای ترافیکی آشکار میشود؛ موضوعی که دانش برنامهریزی حملونقل، از آن با عنوان «تقاضای القایی (Induced Demand)» یاد میکند، اما در زمان تعریف کلانپروژههای حملونقل جادهای یا نادیده انگاشته میشود و یا مقادیر ناچیزی به آن نسبت داده میشود تا توجیه اجرای پروژه از بین نرود.
توسعه مویرگی خطوط ریلی در مناطق دارای ظرفیت، برقیسازی مسیرهای ریلی، تجهیز لکوموتیو و واگن همزمان با توسعه شبکه، تهیه نقشه جامع کاری و تقسیم پروژهها به بخشهای کوچکتر با زمانبندی مشخص برای واگذار کردن به پیمانکاران، از دیگر توصیههای رئیسجمهور در خصوص فرآیند توسعه حملونقل ریلی حومهای تهران است که باید مورد توجه شرکت مادرتخصصی جدید قرار گیرد.
سهم واقعی حومهنشینها از ترافیک و آلودگی
اما توسعه شبکه ریلی حومهای، چگونه زیستپذیری تهران را تحتتاثیر قرار میدهد؟ و با مشکلات جاری این کلانشهر پرازدحام همچون آلودگی هوا و تنش آبی که این روزها در کانون توجه عمومی است، چه نسبتی دارد؟ پاسخ روشن است؛ منشاء عمده مشکلاتی که امروز گریبان تهران را گرفته، خارج از قلمروی پایتخت و ناشی از توسعه نامتوازن حومه است.
مهمترین ویژگی این توسعه نامتوازن هم، ضعف حملونقلی است.پیرامون تهران، همه شهرهای اقماری اعم از شهرهای جدید و هستههای سکونتی قدیمی، بدون برنامهریزی حملونقل شکل گرفته است؛ درحالیکه در اروپا عکس این الگو پیاده میشود؛ به این معنا که ابتدا ریل در یک جهت حرکت میکند و سپس پیرامون آن، سکونتگاههای شهری شکل میگیرد. نتیجه این توسعه سکونتگاهی نامتوازن بدون فراهم کردن دسترسی به زیرساخت حملونقل انبوهبر، امن و پرسرعت ریلی، افزایش تقاضای سفرهای جادهای میان تهران و سکونتگاههای اقماری است.
اگر این پیشفرض را با استناد به شهود بپذیریم که اغلب شهروندان تهرانی برای انجام سفرهای روزمره کاری، تحصیلی و... روزانه ۱۰تا ۲۰ کیلومتر پیمایش خودرویی دارند، سهم حومهنشینها از آلودگی هوا و ترافیک مشخص میشود. میانگین مسافت شهرهای اقماری تا مرکز پایتخت حدود ۵۰ کیلومتر است؛ بنابراین هر سفر رفت و برگشت روزانه، در صورتی که با خودروی سواری، چه از نوع شخصی و چه انواع تاکسی و سامانههای اشتراکی انجام شود، پیمایشی به مراتب بیشتر از کل مسافت طی شده توسط یک شهروند تهرانی با خودروی شخصی در محدوده شهر و حریم ۱۴کیلومتری آن به شبکه معابر تحمیل میشود و به همین نسبت، با میزان انتشار بیشتر آلایندهها ناشی از خروجی اگزوز هر یک از خودروهای ورودی از حومه مواجه خواهیم بود.
این تفکیک البته به منزله تقلیل سهم پایتختنشینها از ترافیک و آلودگی هوای تهران نیست. روزانه حدود هشتمیلیون و ۶۰۰ هزار خودرو در شهر تهران تردد میکند که دستکم هفتمیلیون دستگاه از این تعداد، پلاک تهران است. اما اگر مجموع پیمایش خودروهای پلاک تهران و حومه به جای تعداد پلاک، مبنای مقایسه قرار گیرد، سهم واقعی خودروهای ورودی به پایتخت از دروازههای شرقی، غربی و جنوبی شهر در انتشار آلایندهها و ازدحام ترافیکی چه در حریم و داخل قلمرو شهر مادر، آشکار میشود.
در نهایت فارغ از اینکه سهم هر شهر در ترافیک و آلودگی هوا چقدر است، همه شهروندان مجموعه شهری تهران تحتتاثیر تبعات این بحرانها قرار میگیرند. اما حالا مسعود پزشکیان با تشخیص درست کانون عارضه، برای حل مشکل حملونقل حومه – تهران با تکیه بر مد ریلی، یک تصمیم جدی گرفته است؛ تصمیمی که اگر در تخصیص منابع هم واجد اولویت تلقی شود، میتواند ظرف مدت سه سال یک دسترسی امن، پایدار و منطبق با استانداردهای جهانی به شبکه ریلی برای حومهنشینها ایجاد کند و به دنبال آن، مشروط به تامین ناوگان کافی، نه تنها از تقاضای سکونت در پایتخت کاسته خواهد شد و به همان نسبت از تشدید بحرانهای اقلیمی همچون تنش آبی جلوگیری کند، بلکه زیستپذیری تهران را تحتتاثیر کاهش ترافیک و بهبود کیفیت هوا، بهبود میبخشد.
ریشه بیرغبتی به قطار حومهای
بر اساس یک بررسی آماری، سهم قطار حومهای از سفرهای ریلی ساکنان پهنههایی که مبدأ اصلی سفر حومهنشینها به مقصد پایتخت محسوب میشود، در مجموع ۲.۳۶ درصد است. در این میان دو خط متروی کرج و پرند نیز بخشی از بار سفرهای ریلی ساکنان شهرهای اقماری را به دوش میکشند اما حتی با احتساب این آمار هم، سهم انواع شبکه ریلی از سفرهای سالانه حومه – تهران چیزی حدود ۱۸ درصد است. به این ترتیب ۸۸ درصد مسافرانی که هر روز با انگیزههای مختلف شغلی، تحصیلی، درمانی، تفریحی و... به تهران سفر میکنند، سفر جادهای با خودروی شخصی یا انواع دیگر وسایل نقلیه عمومی و نیمهعمومی همچون تاکسی و ناوگان اشتراکی را ترجیح میدهند.
این ترجیحات متفاوت با حومهنشینهای ابرشهرهای دنیا همچون برلین، پاریس و لندن دستکم چهار علت دارد؛ نخست، ناکافی بودن ناوگان و کیفیت پایین سفر ناشی از ازدحام مسافران در قطارهای حومهای و بعضا خطوط مترو؛ دوم، سرفاصله طولانی حرکت قطارها و عدم دسترسی مطلوب به این ناوگان در طول شبانهروز؛ سوم، وجود تنها یک ایستگاه راهآهن ملی داخل پایتخت که موجب صرفنظر کردن مسافرانی که مقصد نهایی آنها جایی به جز پهنه جنوبی تهران است میشود؛ چهارم، عدم همپیوندی و یکپارچگی حملونقل درون و برونشهری در همه شهرهای مبدأ و مقصد.
در تهران، با تدبیری که در میانه دهه ۹۰اندیشیده شد، ایستگاه خط سه مترو به داخل محدوده راهآهن منتقل و در آن پهنه اجرا شد؛ به این ترتیب ایستگاه راهآهن ملی پایتخت، یک گام به یکپارچگی مدهای حملونقلی نزدیک شده است. با این حال این اتصال حداقلی پاسخگوی نیاز تهران نیست. یک پژوهش که در میانه دهه ۹۰ انجام شد نشان میدهد، شرط اقبال به خطوط حومهای، افزایش تعداد ایستگاههای راهآهن در سه نقطه جدید شهر تهران است؛ موضوعی که به نظر میرسد پرداختن به آن باید یکی از دستورکارهای اصلی شرکت مادرتخصصی حملونقل ریلی حومهای باشد.
خطوط حومهای در ایستگاه راهآهن ملی شهر تهران حتی با وجود تقویت ناوگان، قابلیت جذب تعداد محدودی از سفرهای حومهنشینها را دارد و با توجه به گستردگی تهران، نیاز به ایستگاههای جدید در کنار توسعه خطوط ریلی حومهای و افزایش ناوگان ریلباس ضروری است.
پیچ تاریخی برقیسازی
به گزارش «دنیای اقتصاد»، توسعه خطوط حومهای در تهران، میتواند سرآغازی جدی برای برقیسازی شبکه راهآهن باشد. با وجود اینکه ایده برقیسازی برخی از خطوط شبکه راهآهن از دو دهه قبل مطرح شد، اما هنوز در شبکه مسافری هیچ خطی برقی نشده است. این در حالی است که بسیاری از خطوط حومهای متروپلهای مهم دنیا، برقی است. مزیت اصلی خطوط برقی، سرعت آنهاست و در وهله بعد، کاهش انتشار آلایندهها را نیز میتوان به عنوان مزیت ثانویه مطرح کرد. درحالیکه میانگین سرعت حرکت قطارهای معمولی در شبکه ملی راهآهن حدود ۸۰ تا ۱۰۰ کیلومتر است، خطوط برقی این قابلیت را دارد که مسافران را با سرعت ۲۰۰ کیلومتر بر ساعت جابهجا کند.
رئیسجمهور شرکتی را که در شرف تاسیس است به مطالعه و بررسی برقیسازی خطوط حومهای مامور کرده است. خروجی این بررسی اگر یک مدل بهینه برای تامین مالی پروژههای برقیسازی خطوط موجود و اجرای خطوط جدید با این فناوری باشد، در گام بعدی باید راهکاری برای جلب مشارکت بخش خصوصی به منظور سرمایهگذاری در خرید ناوگان صورت گیرد؛ موضوعی که پزشکیان نیز در نشستهای اخیر بر آن تاکید داشته و خواستار تامین تجهیزات (لوکوموتیو و واگن) همزمان با توسعه زیرساخت (ریل) بهمنظور جلوگیری از تاخیر در بهرهبرداری از پروژههای آتی شده است.
ماموریت شهرداری تهران
وحید علیقارداشی، مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیربنایی شرکت راهآهن معتقد است هر راه حلی برای کاهش ازدحام ترافیکی مبتنی بر حملونقل همگانی، بهتر از رجوع به راههای مبتنی بر حملونقل شخصی همچون پروژههای راهسازی است.او در گفتوگو با «دنیای اقتصاد»، با اشاره به خصلت «زایندگی» راهآهن توضیح داد: مقصود از زایندگی این است که هرگاه ریل از جایی عبور کرده، در اطراف آن کالبد توسعه پیدا کرده است. حال اگر این زایندگی با برنامهریزی صورت گیرد، یک رخداد مثبت است؛ اما اگر بدون برنامهریزی باشد، سکونتگاههای غیررسمی شکل میگیرد.
شهرسازها از این توسعه ناخواسته سکونتگاهی با عنوان «urban sprawl» یاد میکنند که به نوعی مترادف پراکندهرویی است. این مدرس سلسله نشستهای «شهرداد» که به موضوع بازشناسی شهر از منظرهای گوناگون میپردازد، با اشاره به اهمیت تقدم و تاخر توسعه ریل و سکونتگاهها، یادآور شد: در هیچیک از شهرهای جدید ایران، ریل بر ایجاد ظرفیتهای سکونتگاهی تقدم نداشته است؛ موضوعی که ساکنان اغلب شهرهای جدید را با چالش برای دسترسی به شهر مادر مواجه کرده است.
وی با اشاره به ضرورت تشکیل شرکت مادرتخصصی با ماموریت ویژه در حوزه قطارهای حومهای و منطقهای، گفت: از آنجا که سفرهای ریلی حومهای مشمول استفاده از یارانه است، تشکیل یک شرکت با ماموریت ویژه در این حوزه کمک میکند یارانههای دولتی به هدف اصابت کند؛ ضمن اینکه تاسیس شرکتهای تخصصی با ماموریتهای متمایز، یک تجربه موفق جهانی است که پاریس، آلمان، ترکیه و... آن را آزموده و نتیجه مطلوب گرفتهاند.
علیقارداشی شرط موفقیت پروژههای قطار حومهای را ایجاد ایستگاههای تبادلی میان مترو و راهآهن عنوان کرد و گفت: در تهران در حال حاضر فقط یک ایستگاه تبادلی میان خط سه و ایستگاه راهآهن وجود دارد، درحالیکه در طرحهای توسعهای هشت ایستگاه دیگر نیز پیشبینی شده است. اگر همه این ایستگاهها احداث شود، ۷۰ درصد خطوط مترو به شبکه راهآهن دسترسی مستقیم پیدا میکنند؛ موضوعی که بر میزان اقبال به خطوط حومهای تاثیر قابلتوجهی دارد.
سه گام تا التیام پایتخت
مدیرکل دفتر مهندسی و نظارت تاسیسات زیربنایی شرکت راهآهن در ادامه، با اشاره به اقدامات اولویتدار برای حصول نتیجه مطلوب در پروسه توسعه قطار حومهای پایتخت، گفت: اولین اقدام این است که پروژههای ریلی حومهای با تخصیص اعتبار تکمیل شود. خطوط پیشبینی شده برای تفکیک مسیر قطارهای حومهای و غیرحومهای 70درصد پیشرفت فیزیکی دارد و تکمیل آنها در صورتی که توسعه ریلی در اولویت نظام برنامهریزی کشور قرار گیرد، ظرف مدت کوتاهی، شاید حدود دو ساله میسر است.
علیقارداشی ادامه داد: در گام بعدی باید کمبود ناوگان ریلباس جبران شود. با 20 ریلباس و سرفاصلههای چندساعته، نمیتوان انتظار داشت حومهنشینها ریل را به خودرو ترجیح دهند. اما اگر 200 رام ریلباس وارد خطوط شود و با سرفاصله 15 تا حداکثر 30 دقیقه مسافران را جابهجا کند، نتیجه شگفتانگیز خواهد بود.
در این صورت قطار حومهای التیامی بر امراض تهران خواهد بود. وی معتقد است، قطار حومهای تنها راهحل مسائل اصلی تهران است و اگر این فهم مشترک در میان همه ذینفعان صورت گیرد، پروژههای ریلی حومهای با سرعت بالا قابل اجرا است. مهمترین ذینفعان در ساختار اجرایی، شرکتهای عمران شهرهای جدید و شهرداریهای شهرهای اقماری هستند که اگر همراه شوند، پروژهها معطل اموری مثل تامین زمین و صدور مجوزهای ساخت ابنیه ایستگاهی نمیماند، بلکه حتی بخشی از اعتباراتی که قرار است صرف احداث یا تعریض معابر خودرویی توسط شهرداریها شود، میتواند به تامین ناوگان برای بهرهبرداری بهتر از خطوط قطار حومهای اختصاص پیدا کند.
