معادله سرعت بازرگانی واگنهای باری
روزنامه محترم «دنیای اقتصاد» در تاریخ ۶ تیرماه، مطلبی را با تیتر «پارادوکس واگن و بار » منتشر کرد و در آن با استناد به گفته‌‌‌های رئیس یکی از انجمن‌های صنفی حوزه ریلی و بدون توجه به پشت‌‌‌صحنه تخریب‌‌‌های این انجمن علیه راهآهن دولت سیزدهم، به‌صورت یک‌‌‌طرفه و غیرمنصفانه، گفته‌‌‌های مسوول این انجمن را مبنا قرار داده و نظرات وی را منتشر کرد که به نظر می‌رسد در صورت مصاحبه همزمان با مسوولان مرتبط در راهآهن اساسا چنین گزارشی منتشر نمی‌شد. هر چند در گذشته شرکت راهآهن چند بار به ادعاهای نادرست برخی به اصطلاح کارشناس این حوزه پاسخ داده است اما با توجه به بازنشر این‌گونه ادعاها، این بار نیز جهت تنویر افکار عمومی و پاسخ به برخی مطالب کذب، غیرمنصفانه یا غیر‌فنی نگاشته‌‌‌شده در مطلب مذکور، توضیحات ذیل ارائه می‌شود:
متاسفانه اظهارنظرهای غیر‌کارشناسی و سیاسی در حوزه حملونقل ریلی در مدت اخیر بسیار افزایش پیدا کرده است. جای تعجب است که برخی بدون هیچ‌گونه سابقه ریلی خود را کارشناس این حوزه معرفی می‌کنند و مدعی دلسوزی برای صنعت ریلی هستند اما از حق صنعت ریلی دفاع نمی‌کنند.
۱-این موضوع که افزایش تعداد واگنها در سطح شبکه ریلی باید منجر به افزایش حمل بارهای ریلی شود تنها در صورتی صحیح است که این رشد متناسب با توسعه زیرساخت و نیروی کشش ریلی باشد. کنار گذاشتن و نادیده گرفتن عمدی موضوع لکوموتیو و زیرساخت از سوی فردی که خود را کارشناس ریلی می‌داند، جای تعجب است. تعداد واگن فقط یکی از پارامترهای حمل بار است؛ اما موضوعات دیگری همچون تعداد لکوموتیوهای آماده به کار، طول خطوط شبکه، ظرفیت بارگیری و تخلیه در مبادی و مقاصد بارها، وضعیت اشباع بودن یا نبودن شبکه، زمان‌بندی تعمیرات واگنها و ... عوامل مختلفی هستند که بر سرعت بازرگانی و بهرهوری واگنهای باری تاثیر مستقیم دارند.
واضح است که به‌رغم تلاش‌‌‌های راهآهن در افزایش بهرهوری و ضریب آماده به کاری لکوموتیوها در سال‌‌‌های اخیر، با توجه به غفلت صورت گرفته در دهه گذشته و عدم‌توجه به حوزه لکوموتیو، ناوگان ریلی دچار رشد غیرمتناسب شده به نحوی که تعداد لکوموتیو وارد شده به شبکه با تعداد واگنهای باری وارد شده تناسب نداشته و بسیار کمتر بوده است. به عبارت دیگر آنقدر که در ۱۰سال گذشته بر تولید واگن تاکید شده است بر تامین لکوموتیو برای این واگنها تاکید نشده و آقایان در دولت‌های قبلی، ناوگان ریلی را دچار رشد نامتوازن و کاریکاتوری کرده‌اند که دود آن اکنون در چشم مردم از یکسو و صاحبان بار و سرمایه‌گذاران حوزه حملونقل کشور از سوی دیگر می‌رود.
از طرفی درباره موضوع بهرهوری واگنهای باری ذکر این نکته ضروری است که با توجه به ثابت بودن تقریبی طول خطوط شبکه و نیز ثابت ماندن تعداد لکوموتیوهای آماده به کار، وقتی که در دولت گذشته آقایان بی‌محابا واگن باری نو وارد شبکه کرده‌اند و فکری برای لکوموتیو آن نکردند طبیعی است که بهرهوری واگنهای باری کاهش یابد. در واقع منتقدین سیاسی و خودکارشناس پندار، فرار به جلو می‌کنند و به جای پاسخگویی درباره اشتباهات دوره مدیریتی خودشان یا رفقای سیاسی‌شان، راهآهن دولت سیزدهم را عامل کاهش بهرهوری واگن باری معرفی می‌کنند.
۲- ممکن است پرسیده شود که چرا ظرفیت خطوط ریلی یا ناوگان کشش به قدر کافی و متناسب رشد نکرده تا امکان استفاده حداکثری از واگنها فراهم شود؟ این پرسش درست، پاسخ تلخی دارد. پاسخ آنکه وقتی برخی مسوولان در دهه گذشته الزامات توسعه خطوط و ناوگان کشش را فراهم نکرده‌‌‌اند چگونه از صنعت ریلی انتظار توسعه ناوگان و شبکه را داشته باشیم؟ ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید، تسهیلات تبصره ۱۸ و ظرفیت بند الف ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه و... همه منابعی بوده‌‌‌اند که باید طبق قانون به حوزه ریلی واگذار می‌‌‌شد تا این حوزه بتواند متناسب با نیازهای کشور در این سال‌ها رشد کند اما بوروکراسی پیچیده، مانع از تزریق این منابع به حوزه ریلی شده است. البته زنده کردن این فرصت‌‌‌های قانونی به جد در دستور کار و پیگیری راهآهن دولت سیزدهم قرار گرفت به طوری که در سال ۱۴۰۱ از محل بند الف تبصره ۱۸، ۱۴۴۵ میلیارد تومان تسهیلات ارزان برای لکوموتیو، واگن باری و مسافری تخصیص داده شد که این میزان در سال ۱۴۰۲ به ۱۵۰۰ میلیارد تومان افزایش پیدا کرد. همچنین با پیگیری‌‌‌های انجام شده و عنایت رهبر معظم انقلاب در خصوص استجازه نفت، ۱۰ میلیارد دلار از منابع حاصل از درآمد نفت، برای توسعه حملونقل ریلی و جبران عقب‌ماندگی‌های چند ساله به این حوزه اختصاص یافت که در اسفندماه ۱۴۰۲ بخش اول تهاتر نفت، نقد و بر پیکر تشنه ریلی تزریق شد.
۳- درباره ادعای منتشر شده در خصوص کاهش سرعت بازرگانی، بر اساس همان گزارش آماری عملکرد ۱۲ ماهه بخش حملونقل ریلی که مورد استناد نویسنده مطلب قرار گرفته است؛ سرعت بازرگانی در سه‌ماهه اول سال ۱۴۰۳ نسبت به مدت مشابه سال قبل با رشد ۷درصدی از ۶ به ۶.۴رسیده است. در سال ۱۴۰۲ نیز نسبت به سال ۱۴۰۱ تغییری در سرعت بازرگانی با تعریف فوق ایجاد نشده و عدد ۵.۵ برای هر دو سال ۱۴۰۱ و ۱۴۰۲ در آمارها ثبت شده است که این اعداد و ارقام آماری در داشبورد‌های راهآهن و سالنامه‌های آماری موجود است. پس اساسا کاهش سرعت بازرگانی ادعایی کذب است.
در رابطه با سرعت بازرگانی ذکر این نکته نیز ضروری است که سهم شرکت‌های حملونقل ریلی مالک واگن در تحقق و افزایش شاخص سرعت بازرگانی و شاخص‌های مشابه بیش از ۶۰درصد است. به عبارت دیگر انجام تعمیرات واگنهای باری در سطح شبکه و زمان انجام تعمیرات مذکور از سوی شرکت‌های حملونقل ریلی فعال در بخش باری، تاثیر ۶۰درصدی در سرعت بازرگانی دارد. ضمن اینکه راهآهن جمهوری اسلامی ایران با اقداماتی از قبیل حذف واگنهای بدون ترمز و در نتیجه کاهش حجم مانور، تشکیل قطارهای باری کامل، انضباط بخشی مالی به فرآیند حمل بار ریلی، تاکید همزمان‌بر دو شاخص میزان آماده به کاری و قابلیت اطمینان لکوموتیوها، تخصیص لکوموتیوهای بهتر به خطوط دارای حجم بار بیشتر و اقداماتی از این دست، زمینه‌های بسیار خوبی را برای افزایش سرعت بازرگانی فراهم کرده است.
۴- موضوع دیگر مورد اشاره در مطلب مذکور، نرسیدن به هدف‌گذاری برنامه ششم درباره بار و مسافر ریلی است. نگارنده به درستی مطرح کرده که طبق برنامه ششم توسعه قرار بود ۲۰درصد از مسافر و ۳۰درصد از بار کشور توسط شبکه ریلی حمل شود اما نه تنها به این هدف نرسیدیم بلکه در سال ۱۴۰۲ نسبت به سال ۱۳۹۹ عقبگرد نیز داشته‌‌‌ایم.
نکته حائز اهمیت درباره این نقد صحیح این است که هدف‌گذاری مذکور ذیل بند ب ماده ۵۷ قانون برنامه ششم توسعه صورت گرفته است اما این بند «ب»، بند «الف» نیز داشته که در واقع شرط لازم تحقق بند «ب» بود و متاسفانه رسانه دنیای اقتصاد به‌صورت عمدی یا سهوی اشاره‌‌‌ای به آن نکرده است. در بند «الف» ماده ۵۷ برنامه ششم مقرر شده بود که یک درصد از درآمد نفتی دولت به حوزه ریلی اختصاص یابد که رقمی حدود ۱.۸ میلیارد دلار می‌‌‌شد. اما در طول سال‌‌‌های برنامه ششم توسعه حتی یک ریال از این مصوبه به حوزه ریلی تخصیص نیافت. بنابراین توسل به این موضوع برای زیر سوال بردن مدیریت راهآهن دولت سیزدهم کاملا مغرضانه و غیرمنصفانه است.
نکته مهم مغفول مانده در این نقد، شیوع بیماری کرونا در انتهای سال ۱۳۹۸ بود. در زمان شیوع کرونا، به دلیل کاهش شدید سفر در تمام کشور، بالطبع تمام ظرفیت مسافری شبکه ریلی، در اختیار بخش باری قرار گرفت که رشد حمل بار را طی آن سال‌ها شاهد بودیم که در سال ۱۴۰۱ با کاهش کرونا، روند به تدریج به حالت عادی بازگشت و شرکت راهآهن بنا بر مسوولیت اجتماعی خود، جابهجایی مسافر را به‌رغم زیان‌ده بودن آن بر حمل بار اولویت داده به صورتی که در سال ۱۴۰۱ رکورد جابهجایی مسافر در تاریخ راهآهن با دستیابی به عدد ۲۹ میلیون و ۷۰۰هزار نفر زده شد که در ادامه این تلاش‌‌‌ها، به رکورد جابه جایی ۳۱ میلیون و ۷۰۰هزار نفر مسافر در سال ۱۴۰۲ دست پیدا کرد.
همچنین شرکت راه آهن در سال ۱۴۰۲ با دستیابی به ۴۵.۷ میلیارد واحد حمل (مجموع تن کیلومتر و نفر کیلومتر) نسبت به سال ۱۳۹۹ که شیوع کرونا بود، ۱۱درصد پیشرفت داشته است.
در پایان ذکر این نکته ضروری است که هر چند در مطلب حاضر سعی شد تا حدی به ابهامات و اتهامات وارد‌‌‌شده به راهآهن پاسخ داده شود اما از اصحاب محترم رسانه به‌ویژه روزنامه وزین و ارزشمند دنیای اقتصاد انتظار می‌‌‌رفت قبل از انتشار شبهه و جهت رعایت وزن علمی مطلب، نظر راهآهن جمهوری اسلامی ایران را نیز جویا می‌‌‌شد و سپس به صورت منصفانه به تحلیل عملکرد راهآهن می‌‌‌پرداخت.
*شرکت راهآهن جمهوری اسلامی ایران
