آشتی پس از جدایی
اوضاع صنعت خودروی کشور بسیار اسفبار است. بدهی‌ها و زیان‌های انباشته به حد وحشتناکی رسیده است. همه می‌دانیم که چگونه مسوولان با وجود تمام تلاش و قول‌هایی که داده‌اند، نمی‌توانند تیراژ تولید را به حد مطلوب برسانند و خودروهای کف بسیار زیاد شده است. البته مسوولان کشور دائما به هم اتهام وارد می‌کنند. همین چند روز پیش، بعد از اینکه شرکت سایپا به عنوان صادرکننده نمونه جایزه گرفت، شاهد تغییر مدیرعامل سایپا بودیم. اما واقعیت این است که زور واقعیت‌های اقتصادی دارد به واقعیت‌های سیاسی می‌چربد. البته این تنها گوشه‌ای از بحران است. چند روز پیش «ایسنا» از قول رئیس محترم پلیس راهور اعلام کرده بود که ایربگ هیچ یک از خودروهای درگیر در تصادف زنجیره‌ای بهبهان کار نکرده است. البته ایشان نفرموده‌اند که آیا تمام خودروها ایرانی بوده یا نه و طوری صحبت کرده‌اند که انگار تمام تقصیرها گردن دو خودروساز است. ولی عکسی که من محض اطمینان آن را در گوشی‌ام ذخیره کرده‌ام، نشان می‌دهد که خودروهای غیرایرانی هم در صحنه بوده‌اند. واقعیت چیست؟ قطعا این فاجعه نشان از بحران جدی در کیفیت خودروهای در حال تردد، خدمات پس از فروش خودروها و همچنین فرسودگی خودروها است. امروز همه مسوولان می‌دانند که اوضاع خودروهای فرسوده چقدر فاجعه‌آمیز است. همچنین اوضاع بازار یدکی و خدمات پس از فروش هم کم از بقیه بازارها ندارد. تقلب هم که موضوع عادی‌ای شده است. اما نکته‌ای که ریاست محترم پلیس راهور نفرموده‌اند این است که چرا پلیس راه در آن شرایط بد، جاده را نبسته است؟ بدون اینکه از شرایط بد راه‌ها بگویند، از ارابه مرگ سخن گفتند. تا حالا فکر کرده‌اید که این اصطلاحی که مسوولان این‌قدر راحت به‌کار می‌برند، چه تبعات منفی‌ای به‌دنبال دارد؟ اگر عبارت درست است، چرا جلوی تردد آنها را نمی‌گیرند و اگر نه، چطور به‌خود حق می‌دهند که زحمات یک صنعت را به این راحتی ضربدر صفر کنند.
از آن طرف، دو خودروساز بزرگ همچنان درگیر پروژه‌های جدیدی هستند که به علت کمبود شدید منابع مالی و همچنین عدم روابط صحیح و شفاف با طرف‌های خارجی، با چنگ و دندان پیش می‌رود. وکلای مجلس هم که دائما برای این صنعت ایده می‌دهند یا به آن حمله می‌کنند. با وجود گذشت بیش از ۹ ماه از ابتدای سال پشتیبانی از تولید و مانع‌زدایی از آن، نمایندگان عزیز حتی یک مورد مانع مشخص را از جلوی صنعت خودرو بر نداشته‌اند. متاسفانه همچنان سیاستگذاران اصرار بر روش غلط قیمت‌گذاری دستوری دارند و کسی جرات آزادسازی قیمت‌ها و در عوض پاسخگو کردن صنعت خودرو را ندارد. خلاصه خودروسازی در حال غرق شدن است.
اما اگر برجام دوباره فعال شود، FATF را بپذیریم و صنعت خودرو از تحریم در بیاید چه اتفاقی می‌افتد؟ لزوما این صنعت وضعش بهتر نخواهد شد. چرا که اگر مذاکرات وین به نتیجه برسد، نخستین اتفاقی که می‌افتد این است که قیمت ارز، حتی شده به‌طور موقتی، افت می‌کند و در نتیجه فشار برای واردات بالا خواهد رفت و انتظار برای کاهش معنی‌دار قیمت خودروهای تولید داخل، به‌شدت بالا می‌رود. در حالی که تورم داخلی و هزینه‌های سرسام‌آور داخلی و حتی خارجی سر جای خودش فعلا باقی می‌ماند. پس خودروساز نمی‌تواند هزینه‌ها را به‌طور معنی‌دار در کوتاه‌مدت پایین بیاورد. پس با چالش رکود شدید در بازار خودروهای داخلی روبه‌رو می‌شویم. از آن طرف خودروسازان خارجی، به‌خصوص چینی‌ها، آماده حمله به بازار ایران از طریق CKD کاری هستند. پس به سرعت تولید مونتاژی بالا خواهد رفت و حتی دو خودروساز اصلی به سرعت وارد این بازی خواهند شد و در طی کمتر از شش ماه بازار پر می‌شود از خودروهای مونتاژی.
مسوولان هم همان‌طور که طی سه، چهار سال گذشته دم از حمایت از تولید داخلی می‌زنند، همچنان انواع سخنرانی ارائه خواهند داد که دنبال افزایش توان ساخت داخل هستند. اما به‌طور طبیعی نخستین اتفاقی که خواهد افتاد، کارهای توسعه داخلی که به خصوص در این سه سال، با دست خالی به‌شدت دنبال شده، به سرعت متوقف خواهد شد. در چنین حالتی خیلی‌ها که سرمایه‌گذاری کرده‌اند، با ورشکستگی روبه‌رو می‌شوند. نتیجه خیلی واضح است. البته نقطه مقابلی هم هست. اگر مسوولان از تجربه‌های این چند سال درست استفاده کنند چه می‌شود؟
اگر سیاستگذاران از تجارب گذشته درست استفاده کنند، اتفاقا برعکس، توافق جدید می‌تواند یک فرصت طلایی برای صنعت خودروی ایران باشد. بازار ایران تشنه است و توانمندی‌های کارآفرینان ما به لحاظ فنی به‌شدت رشد کرده است. اما چیزی که کم است، سرمایه خواهد بود که می‌توان با جذب سرمایه‌گذارهای خارجی به خصوص در سطح قطعه‌سازی، یک تحول صنعتی در ایران راه انداخت. قبل از تحریم‌های سری اخیر، پژو، سیتروئن، رنو، فولکس، هیوندای، میتسوبیشی در حال سرمایه‌گذاری مستقیم بودند. به خصوص شرکت PSA و رنو دارای پتانسیل بسیار بالا برای بازگشت و البته ایجاد پایگاه منطقه‌ای برای صادرات هستند.
البته به‌طور طبیعی باید دعواهایی هم مطرح شود. آنها ما را ترک کرده‌اند و خسارت زده‌اند و ما هم از برخی طرح‌های آنها استفاده کرده‌ایم. به هرحال هنگام دعوا حلوا پخش نمی‌کنند. اما اگر هدف دو طرف استفاده از فرصت‌ها باشد، ما فرصت‌های بسیار زیادی داریم که می‌توانیم از همکاری با فرانسوی‌ها، کره‌ای‌ها، آلمانی‌ها و ژاپنی‌ها به دست آوریم. البته تاکید کنم، به‌شرطی که اولویت اول مسوولان کشور، تقویت توان ساخت داخل باشد. اگر خاطرتان باشد در همکاری ایران‌خودرو–پژو و سایپا–سیتروئن، قرار بود که بسیاری از قطعه‌سازان ما برنامه‌های مشترک سرمایه‌گذاری با قطعه‌سازان معتبر اروپایی راه بیندازند. با توجه به تجربه سه، چهار سال اخیر، قطعه‌سازان ما پتانسیل‌های بالاتری را کسب کرده‌اند و حتی برخی می‌توانند، نه‌تنها به عنوان پایگاه منطقه‌ای تولید قطعه مطرح شوند، بلکه قادر هستند، به عنوان همکار در سطح طراحی، تحقیق و توسعه، خود را به دنیای صنعتی معرفی کنند. پتانسیل‌های بالایی برای صادرات قطعه و خودرو وجود دارد. این وسط نقش سیاستگذاران و مذاکره‌کنندگان بسیار حیاتی‌تر از نقش مدیران صنعتی است. چرا که مدیران صنعتی ما به اندازه کافی می‌دانند که برای ارتقای صنعت، چه باید انجام دهند و تشنه کار هستند. اما این سیاستگذار است که تعیین می‌کند که قرار است کار با مونتاژکاری ادامه یابد یا با انتقال و توسعه فناوری و تولید داخلی. یکی از مسائلی که دفعه پیش در قراردادها دیده شد، ولی طبق معمول وقت نشد نتیجه را ببینیم، موضوع صادرات بود. قراردادهای سری قبل، به‌گونه‌ای بود که قرار بود تولید داخل با ۴۰ درصد داخلی‌سازی شروع شود و طی سه سال به ۷۰ درصد برسد و از آن طرف، از همان سال اول، ۳۰ درصد صادرات داشته باشیم. یعنی اگر همان سال اول نتوانستند صادرات کنند، باید مالیات یا جریمه به دولت پرداخت کنند. این موضوع باید خیلی جدی گرفته شود و به عنوان شرط اساسی در نظر گرفته شود. ضمنا لازم است موضوع ۴۰ درصد داخلی‌سازی در همان ابتدا جدی گرفته شود و از آن مهم‌تر باید سقف داخلی‌سازی به محدوده‌ای برسد که حتما در مورد قطعات با فناوری پیشرفته در ایران سرمایه‌گذاری شود. به‌طور مشخص باید به موضوع الکترونیک، باتری و موتور برقی توجه ویژه شود و همچنین برنامه مشخصی هم برای ورود تکنولوژی خودروهای برقی در مشارکت‌ها دیده شود. اصولا در این دوران باید جلوی مونتاژکاری گرفته شود و در عوض واردات کنترل‌شده در برنامه‌ها قرار گیرد. از این طریق هم فناوری وارد کشور می‌شود و هم خودروهای جدید به بازار عرضه می‌شود و هم اشتغال فناور‌پایه افزایش می‌یابد، هم بازار رقابتی می‌شود. لازم است چند مرکز تحقیقاتی و آزمون خودرو و قطعات آن هم در مذاکرات جدید دیده شود. به عنوان مثال ما در این سه، چهار سال روی گیربکس‌های جدید و کنترلرهای الکترونیکی و مولتی مدیاها و ارتباطات مخابراتی کارهای خوبی را شروع کرده‌ایم. باید از این فرصت همکاری بین‌المللی که نمی‌دانیم تا کی ادامه می‌یابد، در اسرع وقت برای واردات تجهیزات و برخی فناوری‌های خاص اقدام و خود را مجهز کنیم. در این حالت قطعا دولت باید سرمایه‌گذاری مناسبی را برای این نوع مراکز راهبردی در نظر بگیرد تا سرعت کار بالا برود و قبل از بسته شدن دوباره درهای کشور، نیازمندی‌های فناورانه مورد نظر جذب شود. بدیهی است که باید برای ادامه بلندمدت مسیر و برای حفظ توان راهبردی در قطعات و مجموعه‌های خاص نیز برنامه مفصل و محکمی داشت تا خودروسازان خارجی با بی‌احتیاطی‌های خود یا حتی برنامه‌های وابسته‌کننده خود، ناخودآگاه یا آگاهانه طرح‌های توسعه‌ای ما را با چالش روبه‌رو نکنند.
