«دنیای‌اقتصاد» الگوی ترکیه در قطعه‌سازی و تولید خودرو را بررسی کرد
درس خودرویی از کشور ترکیه
همزمان با ورود دو خودروی جدید از سوی دو خودروساز بزرگ کشور، زمینه عرضه محصول «توگ» (اولین خودروی ملی ترکیه) هم به بازار فراهم شده است. هرچند برخی صاحبنظران تولید اولین خودروی ملی همسایه شمال غربی ایران را به انگیزه‌های سیاسی و باورهای ملی‌گرایانه رئیس‌جمهور این کشور مرتبط می‌دانند، اما برخی دیگر این اقدام را گامی آینده گرا برای توسعه خودروسازی این کشور تعبیر می‌کنند. در هر صورت آنچه مشخص است ورود ترکیه به عرصه خودروسازی از بسیاری جهات برای صنعت خودرو کشورمان که نیم قرن در تولید خودرو و قطعه فعالیت داشته بسیار حائز اهمیت است.
این موضوع با همزمانی ورود دو خودروی جدید خودروسازی کشور به بازار ودر کنار آن عرضه اولین محصول ترکیه اهمیت پیدا می‌کند.دو محصول جدید با رنگ و بوی ملی‌گرایی در صنعت خودرو در شرایطی قرار است به‌زودی راهی بازار خودروی کشورمان شود که هر دو وام گرفته پلت‌فرم شرکای خارجی هستند.
در این محصولات نشانه‌‌ای از آینده گرایی در زنجیره خودروسازی کشور یافت نمی‌شود و در حالی که بیشتر خودروسازان جهانی مسیر آینده خودروسازی را در راستای حرکت به سمت محصولات برقی، هیبریدی و هیدروژنی تبیین کردند دو محصول جدید خودروسازی کشورمان در گیرو دار اخذ مجوز مصرف سوخت و استاندارد و تاییدیه قیمت از سوی مراجع نظارتی هستند.اما به سراغ اولین محصول همسایه شمال غربی ایران می‌رویم، کشوری که سال‌هاست به‌عنوان غول قطعه‌سازی دنیا شناخته می‌شود و هم‌اکنون نیز میزبان 9 خودروساز بزرگ جهان در بخش مونتاژ محصول است.دولتمردان ترکیه قرار است اولین خودروی ملی خود را با محصولات 9 غول خودروسازی جهان در معرض رقابت قرار دهند.
مسوولان صنعتی ترکیه با تکیه بر شبکه وسیع قطعه‌سازی این کشور، خودروی توگو اولین محصول ملی خود را قرار است با حداقل 51 درصد قطعات داخلی و طراحی شده در ترکیه عرضه کنند. جالب توجه اینکه ترکیه برای خودروساز شدن از نقطه‌ای آغاز کرده که هم‌اکنون خودروسازان جهانی در آن قرار دارند. تولید خودروی برقی اولین گام ترکیه برای جهانی شدن است. این کشور قرار است با استفاده از توان تولیدی خود در ساخت قطعات خودرو و همچنین استفاده از تامین‌کنندگان قدرتمند، خودروساز شدن خود را با تولید محصولات برقی کلید بزند.همانطور که عنوان شد اولین خودروی این کشور قرار است در ابتدا با 51 درصد قطعات داخلی تولید شود و در سه سال آینده این میزان به 68 درصد خواهد رسید. آنچه مشخص است مسوولان صنعتی این کشور باور دارند که خودروی توگو قابل رقابت با محصولات خودروسازان جهانی است و از بابت صادرات این خودرو هم با مانعی برخورد نخواهند کرد.به نظر می‌رسد این کشور پس از گذشت 60 سال از رویای خودروساز شدن، حالا با استراتژی و آینده گرایی مشخصی قدم در عرصه خودروسازی گذاشته است. در این بین برخی از تحلیلگران خودروساز شدن ترکیه را تهدیدی برای زنجیره خودروسازی کشورمان می‌خوانند و برخی دیگر به‌واسطه انحصار بازار خودروی کشور و همچنین دولتی بودن این صنعت، ترکیه را به‌عنوان الگویی در جریان خودروسازی کشورمان می‌دانند.
رسوایی تاریخی در خودروسازی ترکیه
تاریخچه صنعت خودروی ترکیه بی‌شباهت به صنعت خودروی ایران نیست. تولیدات ترکیه در سال ۱۹۶۰ با مونتاژ محصولات فورد شروع شد. در ایران هم اولین خودروها، جیپ‌هایی بودند که در کارخانه جیپ ایران در همین زمان تولید می‌شدند. صنعت خودروی ایران اما با بلند پروازی خود سعی داشت مسیر خودروسازی کره را بپیماید حال آنکه به‌واسطه شرایط اقتصادی و سیاسی، این پروژه در ایران به جایی رسیده که اکنون قرار دارد. داستان ترکیه اما کمی متفاوت است. این کشور در اتفاقی که 60 سال پیش رخ داد به واقع به این نتیجه رسید که خودروساز شدنش در این برهه تنها هدر رفت منابع ملی است و برای سال‌ها از خیر خودروساز شدن گذشت حال آنکه در این برهه صنعت قطعه خود را قوی کرد. اما این اتفاق چه بود که ترکیه را از خودروساز شدن منصرف کرد. ۵۹ سال پیش ترکیه برای اولین بار قصد تولید خودرویی ملی را داشت و خودروی «دوریم» را که در زبان ترکی به معنای انقلاب است با حضور جمال گورسل، رئیس‌جمهور وقت ترکیه رونمایی کرد. اما این مراسم به فاجعه‌ای تاریخی بدل شد. آن‌طور که خبرآنلاین نوشته دوریم سیاه رنگی که در روز ملی ترکیه «جمال گورسل» پشت آن نشسته بود در مسیر رساندن به مراسم رونمایی رنگ شده بود. مشکل اما تنها رنگ خشک نشده این خودرو نبود. برای به حرکت درآوردن آن مقدار بسیار اندکی سوخت بی‌کیفیت در باک این خودرو ریخته بودند. تنها ۱۰۰ متر پس از شروع حرکت این خودرو به خاطر سوخت بی‌کیفیت و کم در میانه رونمایی خاموش شد و دیگر روشن نشد. به این ترتیب اولین خودروی ملی ترکیه به یک رسوایی تاریخی تبدیل شد و هرگز به تولید انبوه نرسید و دولت ترکیه نیز پرونده خودروی ملی را به مدت ۶ دهه بست و به بایگانی منتقل شد. با این حال اما رجب طیب اردوغان برای دومین بار آن هم پس از گذشت 60 سال، خودروساز شدن ترکیه را با تولید خودروی توگ کلید زد. با این حال اما برخی از صاحبنظران بر این اعتقادند که ترکیه سنگ بزرگی را در این صنعت بلند کرده و به‌طور حتم از ادامه راه بازخواهد ماند. به این ترتیب با توجه به همین اظهارنظرهاست که اردوغان در سخنرانی رونمایی از این خودرو با اشاره به حسرت ۶۰ ساله تولید خودرو توسط این کشور برخی را به سیاه نمایی در این زمینه متهم کرد. اما این کشور در این 60 سال هم ناموفق نبوده چراکه گام‌های بلندی برای توسعه صنعت قطعه در این کشور برداشته شد و هم‌اکنون نیز ترکیه به کانون اصلی تولید محصولات رنو و فیات در خارج اتحادیه اروپا تبدیل شده است. به این ترتیب همانطور که گفته شد سه کشور کره، ترکیه و ایران سه مسیر متفاوت را پیمودند این حالی است که ترکیه از همان ابتدا با توجه به توان تولیدی و زیرساختی این کشور به این واقعیت دست یافت که موقعیت مناسبی برای خودروساز شدن پیش رو ندارد؛ بنابراین راهی متفاوت از ایران و ترکیه برگزید. این کشور اگر چه خودروساز نشد، اما در اوایل سال 2000 قدم مهمی برای ورود خودروسازان جهانی به این کشور برداشت، به‌طوری‌که زمینه حضور سرمایه‌گذاران را در این کشور فراهم کرد. شرکت‌های فعال در زنجیره خودروسازی بین‌المللی نیز با توجه به موقعیت جغرافیایی استراتژیک ترکیه، پذیرای فرصتی شدند که دولت این کشور برای حضور آنها فراهم کرده بود. نتیجه این حضور صادرات ۳۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون دلاری قطعه و خودرو در سال ۲۰۱۸ است. این میزان صادرات، صنعت خودرو را تبدیل به بزرگ‌ترین صنعت صادراتی این کشور کرده است.طبق آخرین آمار، این کشور در حال‌حاضر به هشت کشور اروپایی و همچنین آمریکا صادراتی بیش از یک میلیارد دلار دارد. آنچه مشخص است اینکه ایجاد تسهیلات ویژه برای سرمایه‌گذاران زنجیره خودروسازی در ۲۰ سال گذشته سبب شده تا 9 برند بین‌المللی خودروساز خطوط مونتاژ خود را در این کشور احداث کنند. از هر ۱۰۰ دستگاه خودروی تولیدی در ترکیه، ۸۳ دستگاه صادر می‌شود. رنو با تولید سالانه بیش از ۳۷۵ هزار دستگاه و همچنین ۷۵۰ هزار موتور سهم بسزایی در ایجاد اشتغال در این کشور دارد به‌طوری‌که هم‌اکنون ۶ هزار و ۳۰۰ نفر در شرکت رنو مشغول به‌کار هستند. فیات نیز توانسته با استخدام ۹ هزار نیروی کار سالانه ۴۵۰ هزار دستگاه از محصولات خود را در خاک ترکیه تولید کند. همچنین این کشور میزبان تنها مرکز تحقیقاتی فیات در خارج از خاک ایتالیا است. برندهای آلمانی «مرسدس بنز» و «مان» (MAN) نیز در این کشور به تولید خودروهای سنگین می‌پردازند. مرسدس‌بنز برای این منظور سرمایه‌گذاری یک میلیارد یورویی انجام داده است و از رهگذر این سرمایه‌گذاری ۶ هزار نفر در خطوط مونتاژ این برند آلمانی مشغول به‌کار شدند. این شرکت از سال ۱۹۷۰ ترکیه را پایگاه صادراتی خود قرار داده است، مان آلمان نیز بزرگ‌ترین واحد اتوبوس‌سازی خود در خارج از آلمان را در ترکیه بنا کرده است. ۲ هزار نفر در این کارخانه مشغول به‌کار هستند و سالانه ۲ هزار دستگاه اتوبوس تولید می‌کنند. اما تویوتا با سرمایه‌گذاری ۲ میلیارد دلاری سالانه ۲۸۰ هزار دستگاه از محصولات خود را به کمک ۳ هزار و ۵۰۰ نیروی کار در خطوط تولید نهایی می‌کند.
دیگر برند ژاپنی حاضر در ترکیه «هوندا» است. مدیران هوندا با سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری سالانه ۵۰ هزار دستگاه «سیویک» را با همراهی هزار و ۵۰۰ نفر نیروی کار تولید می‌کنند. بزرگ‌ترین خودروساز کره یعنی «هیوندایی» نیز برای صادرات محصولاتش به اروپا، کارخانه خود را در ترکیه بنا کرده است. این کارخانه توانایی تولید ۲۴۵ هزار دستگاه خودرو را در سال دارد. هیوندای برای سایت تولیدی خود در ترکیه ۳ هزار نفر را استخدام کرده است. فورد نیز به‌عنوان تنها برند آمریکایی، کارخانه‌ای در ترکیه دارد. خطوط تولید این برند در ترکیه سالانه می‌تواند ۴۱۵ هزار دستگاه تولید کند. این خودروساز آمریکایی بزرگ‌ترین مرکز تحقیقاتی را در خاک این کشور به نام خود ثبت کرده است.
الگوی ترکیه
هر چند شرایط سیاسی و اقتصادی فراهم شده در ترکیه، زمینه توسعه صنعت قطعه در این کشور را مهیا کرد، اما آنچه مشخص است این صنعت سال‌هاست به‌واسطه حضور شرکای خارجی به اولین کالای صادراتی ترکیه تبدیل شده است. همانطور که عنوان شد 9 برند معتبر جهانی با استفاده از موقعیت استراتژیک این کشور در شرایطی به تولید و صادرات خودرو می‌پردازند که دولت این کشور از مدت‌ها پیش به این مساله پی برده بود که ملی‌گرایی در صنعت خودرو واژه‌ای منسوخ است و این صنعت به‌طور جزیره‌ای قابلیت رشد ندارد.
این در شرایطی است که صنعت خودروی کشور ما در سال‌هایی که شاهد حضور سرمایه‌گذاران خارجی بود و برخی شرکا نیز خواستار توسعه فعالیت‌های خود در ایران بودند به روش‌های مختلف با سنگ‌پرانی مانع از فعالیت آنها در کشور شدند. به‌عنوان نمونه شرکت رنو همانطور که در ترکیه هم‌اکنون فعالیت می‌کند و با ساخت کارخانه‌ای هزار کارگر را در شهر بورسا به‌کار گرفته و این کشور را هم پایگاه تولید خودرو و قطعات تولیدی کرده، سه سال پیش خواستار حضور در ایران بود، این در شرایطی است که انحصار مانع از فعالیت این شرکت در ایران شد. حالا اما توگ ترکیه به نماد ملی این کشور تبدیل شده است. به گفته مسوولان صنعتی ترکیه تا پانزده سال آینده پنج مدل مختلف الکتریکی را به بازار عرضه خواهند کرد. این خودرو قرار است با قیمت ۱۶۵۰۰ دلار به بازار عرضه شود.طبق بررسی‌های یک سایت خودرویی توگ تمام برقی ترکیه با احتساب قیمت ۲۶ هزارتومان به ازای هر دلار، حدود ۴۳۰ میلیون تومان در ایران قیمت خواهد داشت؛ تقریبا معادل قیمت یک دناپلاس توربو اتوماتیک یا ساندرو در بازار ایران.
