برآوردها نشان میدهد تقاضای بنزین، با روند رشد فعلی، تا سال۲۰۲۹ به ۱۶۲میلیون لیتر در روز خواهد رسید
بنزین ۱۰هزار تومانی؛ راهحل یا مُسکن؟
حافظه جمعی اعتراضات آبان ۹۸ نیز طی هفت سال گذشته، دولتهای پیاپی را از هرگونه افزایش رسمی قیمت بازداشته بود. با اینهمه، این خبر را اکثر مردم میدانند و در رسانهها بازتاب گستردهای یافته؛ آنچه کمتر گفته میشود این است که این تصمیم، در عمل، پاسخی جزئی و بسیار محدودتر از آن چیزی است که در نگاه اول به نظر میرسد. برای فهم واقعی این سیاست، باید از خبر فراتر رفت و پرسید این افزایش نرخ تا چه حد میتواند اهدافی را که سخنگوی دولت، فاطمه مهاجرانی، اعلام کرده محقق کند: آیا این افزایش میتواند کسری بنزین را حل و تعادل بین عرضه و تقاضا را برقرار کند؟
این تصمیم چه رفتاری را در مصرفکننده برمیانگیزد و آیا صاحبان خودرو را به سمت دوگانهسوزکردن سوق میدهد؟ آیا با این تصمیم، تابآوری شبکه توزیع سوخت بیشتر و برداشت از ذخایر استراتژیک کمتر خواهد شد؟ چرا دولت دقیقا در اوج تورم دست به این کار زده؟ و آیا قاچاق سوخت کاهش خواهد یافت؟
کسری بنزین چه میشود؟
پاسخ کوتاه، نه بهطور مستقیم است. به گفته مهاجرانی، ۸۵درصد مردم نیاز خود را با همان ۱۱۰لیتر سهمیهای -که قیمتش دستنخورده مانده- تامین میکنند؛ یعنی افزایش قیمت فقط بر رفتار همان ۱۵درصدی اثر میگذارد که به هر دلیل، از خودروهای پرمصرف گرفته تا فعالیتهای تجاری غیررسمی، از سقف سهمیه عبور میکنند. کسری روزانه اعلامشده -۱۰میلیون لیتر طبق مدیرعامل شرکت پالایش و پخش، هرچند برخی مقامات دیگر رقمی نزدیک به ۱۵میلیون لیتر را نیز مطرح کردهاند- ریشه در رشد ساختاری تقاضا دارد که برخی برآوردها آن را تا سال۲۰۲۹ به ۱۶۲میلیون لیتر در روز -در برابر تولیدی که حتی با توسعه فعلی بهسختی به ۱۳۰میلیون لیتر میرسد- پیشبینی میکنند. یک افزایش قیمت روی لبه مصرف مازاد، در برابر چنین شکاف ساختاری، ابزاری موضعی است، نه راهحل. حتی گزارشهای رسمی داخلی اذعان دارند دورههای پیشین سهمیهبندی و افزایش قیمت در دو دهه گذشته، مصرف را فقط موقتا کاهش دادهاند، نه بهطور پایدار هرچند به گفته مقامات نفتی پیشبینی میشود با تغییر نرخ سوم بنزین، حداقل ۳میلیون لیتر کاهش روزانه مصرف بنزین و بهتبع آن افزایش مصرف سیانجی داشته باشیم.
پارادوکس تغییر قیمت در اوج تورم
توضیح محتمل این تناقض ظاهری در طراحی خود سیاست نهفته است: با محدودکردن افزایش فقط به نرخ سوم و تاکید مکرر سخنگوی دولت بر ثابتماندن سهمیههای ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰تومانی، دولت تلاش کرده پیام بدهد که این یک «شوک عمومی» نیست، بلکه فقط مصرفکنندگان پرمصرف را هدف گرفته -احتمالا محاسبهای سیاسی برای عبور از این تصمیم بدون تکرار سناریوی ۹۸، در حالیکه فشار مالی جنگ، تحریم و افت درآمد صادراتی، تعویق بیشتر این تصمیم را برای دولت پرهزینهتر کرده بود.
پیامدهای رفتاری غیرمنتظره
دقیقا همین طراحی هدفمند است که پیامدهای رفتاری غیرمنتظره میسازد. وقتی فاصله قیمتی میان سهمیه یارانهای (۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومان) و نرخ مصرف مازاد (اکنون ۱۰ هزار تومان) بیشتر میشود، انگیزه اقتصادی برای خرید و فروش غیررسمی سهمیه -پدیدهای که همین حالا هم در اطراف پمپبنزینها رایج است- بهجای کاهش، تشدید میشود؛ کسی که سهمیهاش را مصرف نمیکند، اکنون میتواند آن را با حاشیه سود بزرگتری به کسی بفروشد که به نرخ ۱۰هزار تومانی نیاز دارد. از سوی دیگر، نرخگذاری سوخت ناوگان دولتی روی همان ۱۰هزار تومان نشان میدهد دولت آگاهانه سعی کرده اثر این تصمیم را از بخش حملونقل عمومی و نیمهعمومی دور نگه دارد؛ تلاشی برای جلوگیری از انتقال مستقیم افزایش قیمت بنزین به کرایهها و در نتیجه به سبد هزینه خانوار.
تاکسیهای اینترنتی؛ یک استثنای پیچیده
اما این تلاش، بدون پیچیدگی نیست. محمدصادق عظیمیفر، مدیرعامل شرکت ملی پالایش و پخش فرآوردههای نفتی ایران، درباره سهمیه سوخت تاکسیهای اینترنتی توضیح داده که هیچ تغییری در سهمیه کنونی این ناوگان ایجاد نشده است؛ اما بهدلیل پیمایش بالای بسیاری از این خودروها -خودروهای پرچمدار برخی سکوهای اینترنتی ماهانه بیش از ۳ هزار کیلومتر طی میکنند- تغییر نرخ سوم میتواند بر هزینه تمامشده فعالیت این رانندگان اثر بگذارد. به گفته او، دو راهکار برای جلوگیری از تحمیل این هزینه اضافی در حال بررسی است: نخست، دوگانهسوزکردن این خودروها با هزینه دولت؛ دوم، تخصیص سهمیه سوخت متناسب با میزان پیمایش، مشابه سازوکاری که هماکنون برای تاکسیهای عمومی اجرا میشود؛ راهکاری که اجرای آن به آمادهشدن زیرساختهای لازم وابسته است. به بیان دیگر، «معافیت» تاکسیهای اینترنتی هنوز یک وعده در دست اجراست، نه یک واقعیت تثبیتشده.
کاهش قاچاق سوخت؟
اینجا شاید بزرگترین شکاف میان هدف اعلامی و واقعیت اقتصادی نهفته باشد. برآوردهای رسمی درباره حجم قاچاق سوخت از ایران بهشدت متفاوتند -از رقم ۱۲میلیون لیتر در روز (با ارزش سالانه نزدیک به ۴میلیارد دلار که بخش عمده آن سود خالص قاچاقچیان است) تا برآوردهای بالاتر نزدیک به ۲۰میلیون لیتر در روز از سوی برخی مقامات، که تنها بخشی از آن -دستکم ۶میلیون لیتر در روز به گفته منابع پاکستانی- به مرز پاکستان میرود. اما نکته کلیدی این است: انگیزه قاچاق از فاصله عظیم میان قیمت داخلی و قیمت در کشورهای همسایه ناشی میشود؛ بنزینی که در افغانستان نزدیک به یک دلار در هر لیتر فروخته میشود یا در بازار مبادلهای نزدیک مرز ترکیه با پوشاک و کفش تاخت زده میشود. دوبرابر شدن نرخ سوم از ۵ به ۱۰هزار تومان، این فاصله عظیم را عملا دستنخورده باقی میگذارد؛ چون خود نرخ سوم بخش کوچکی از کل حجم مصرف را تشکیل میدهد و منطق اقتصادی قاچاق عمدتا حول سهمیههای ارزانتر ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی میچرخد که دستنخورده ماندهاند. یک نکته احتیاطی هم لازم است: برخی تحلیلهای داخلی هشدار دادهاند بخشی از «شکاف گمشده» میان تولید و مصرف رسمی، لزوما قاچاق فیزیکی نیست، بلکه ناشی از تفاوت میان سهمیه نظری ثبتشده روی کارتها و مصرف واقعی است؛ تمایزی که سیاستگذار باید پیش از هر ادعای قاطع درباره اثر ضدقاچاقی این تصمیم، آن را روشن کند.
دامنزدن به التهاب قیمتها
طراحی هدفمند این افزایش -محدودکردن آن به نرخ سوم و کاستن اثر آن بر حملونقل عمومی- احتمالا اثر مستقیم آن بر شاخص قیمت مصرفکننده را نسبت به یک افزایش سراسری قیمت بنزین محدودتر میکند. اما دو ریسک باقی میماند: نخست، بخشی از حملونقل کالا و برخی خودروهای تجاری که بهطور منظم از سهمیه عبور میکنند، هزینه بالاتر را به قیمت نهایی کالا منتقل خواهند کرد. دوم و شاید مهمتر، در اقتصادی که همین حالا هم انتظارات تورمی بهشدت بالاست، هر خبر افزایش قیمت -حتی اگر فنی و محدود باشد- میتواند بهعنوان نشانهای روانی از تداوم روند صعودی قیمتها تفسیر شود و به همان چرخه انتظارات تورمی دامن بزند، مستقل از سهم واقعی و کوچک بنزین مازاد در سبد هزینه خانوار.
نوبت افزایش بعدی چه زمانی است؟
هیچ مقامی تاریخ مشخصی اعلام نکرده، اما روند تاریخی الگویی روشن نشان میدهد: از شکاف ۱۵ تا ۲۰میلیونلیتری سال۱۴۰۳ تا کسری کنونی، و با پیشبینی رشد تقاضا به ۱۶۲میلیون لیتر تا ۲۰۲۹، تحلیلگران انرژی بهطور کلی انتظار دارند این نه آخرین، بلکه یکی از یک سلسله تعدیلهای تدریجی باشد -مگر آنکه اصلاحات ساختاری واقعی (نوسازی ناوگان، توسعه حملونقل عمومی) که تاکنون به گفته گزارشهای رسمی اثر محدودی داشتهاند، اینبار واقعا به نتیجه برسند.
پرسش پایانی
اگر یک سیاست قیمتی بهگونهای طراحی شده که فقط ۱۵ درصد جامعه را هدف بگیرد، بخش یارانهای اصلی سهمیه را دستنخورده نگه دارد و بازار غیررسمی سهمیه را عملا پرسودتر کند، آیا اساسا میتوان انتظار داشت این تصمیم کسری ساختاری بنزین یا انگیزه قاچاق را تغییر دهد؟ یا هدف واقعی این سیاست از ابتدا چیز دیگری بوده: عبور سیاسی کمهزینه از یک وعده اعلامشده، بدون تحریک نارضایتی عمومی که این روزها، در کنار تورم ۸۰درصدی، آستانه تحملش بهمراتب پایینتر از هر زمان دیگری است؟
