تنگنای مالی
نرخ عوارض عبور از آزادراه‌ها زیاد است؟
معضلی که در این میان وجود دارد این است که توان مالی برای مشارکت در ساخت این آزادراه‌ها بالا نیست. طبق بررسی‌ها محدودیت درخواستی سرمایه‌گذاران برای سقف تامین مالی در مشارکت آزادراه‌ها دو دلیل عمده دارد؛ اول ظرفیت کم اخذ عوارض در کشور و دوم سود در نظر گرفته‌شده برای سرمایه‌گذاری در احداث آزادراه‌ها. بنابراین چاره‌ای نیست جز اینکه بخشی از سرمایه‌گذاری از سوی دولت تامین شود. اما در این میان باید به چند نکته توجه کنیم.
در وهله اول عملاً ۳۰ درصد سهم دولت در مشارکت ساخت بزرگراه‌ها به صور مختلف از جمله مالیات‌ها و عوارض مختلف، بیمه و هزینه استملاک اراضی به دولت برمی‌گردد یا بر عهده دولت است و عملاً کل هزینه احداث را سرمایه‌گذاران تامین می‌کنند. در وهله دوم، درآمد دولت از احداث آزادراه‌ها بسیار بیشتر از درآمد سرمایه‌گذاران است از جمله صرفه‌جویی سوخت، کاهش هزینه درمان در تصادفات و عدم پرداخت هزینه راهداری و ده‌ها درآمد دیگر که در صورت عدم ساخت آزادراه به صور مختلف باید توسط دولت پرداخت شود و همچنین دولت می‌تواند با روش‌های غیر‌نقدی مانند واگذاری زمین و امکانات و حتی واگذاری آزادراه به صورت BOO این مشکل را حل کند.
اما موضوع دیگر که باید به آن پرداخت در خصوص کیفیت نامطلوب آزادراه‌ها و راهکار افزایش آنهاست. مطابق استانداردها سالانه باید حدود دو تا شش درصد قیمت روز، هزینه راهداری و نگهداری راه شود. متوسط قیمت آزادراه‌های ما کمتر از کیلومتری ۱۵ میلیارد تومان نیست و بنابراین حداقل بودجه مورد نیاز راهداری حدود ۵۰۰ میلیون تومان برای هر کیلومتر است. در حالی که اعتبار راهداری سال گذشته آزادراه‌ها حدود ۶۰ میلیون تومان به ازای هر کیلومتر بوده که معادل هزینه خط‌کشی یک آزادراه شش‌خطه است، بنابراین با این اعتبار امکان داشتن آزادراهی با کیفیت مناسب وجود ندارد و این آزادراه‌ها که سرمایه ملی کشور است به تدریج نابود می‌شود و باید با ده‌ها بار هزینه بیشتر آنها را احیا کنیم؛ بنابراین باید یک راهکار اساسی برای بودجه راهداری آزادراه‌ها در نظر گرفته شود. به‌طور مثال مطابق ماده (۲۳) قانون رسیدگی به تخلفات رانندگی مقرر است که ۶۰ درصد وجوه حاصل از کل وجوه حاصله بابت نگهداری راه‌ها هزینه شود و با توجه به درآمد چند هزار میلیارد‌تومانی از این بابت شایسته است درصدی از آن به آزادراه‌ها پرداخت شود که تاکنون وجهی پرداخت نشده است.
در این میان شرکت‌های آزادراهی اعتقاد دارند نرخ عوارض عبور از آزادراه‌ها کم است اما در مقابل مردم می‌گویند توان پرداخت همین میزان را هم ندارند. اما راهکار چیست؟ نرخ متوسط عوارض عبور سواری در کشور ما حدود ۱۰۰ تومان است در حالی که نرخ متوسط جهانی حدود هفت سنت معادل حداقل ۱۵۰۰ تومان به ازای هر کیلومتر است، یعنی ۱۵ برابر نرخ فعلی در کشور ما و حتی با توجه به مزایایی که در کشور ما وجود دارد هزینه ساخت آزادراه‌ها با دلار آزاد یک‌سوم متوسط جهانی است، بنابراین نرخ عوارض ما یک‌پنجم جهان است. پس باید این اختلاف هزینه و درآمد از سوی مردم و دولت پر شود. از طرفی برای توجیه نرخ عوارض در جامعه باید کار فرهنگی شود و از سوی دیگر با توجه به درآمد بسیار پایین اقشار جامعه نسبت به سایر کشورها دولت باید جبران کند. در بسیاری از کشورها دولت بخشی از هزینه عوارض را به نسبت عبور به‌عنوان نرخ عوارض سایه متقبل می‌شود و از طرفی مردم هم باید توجه کنند که اگر به‌طور مثال اتومبیل‌های کرایه مسیر اندیمشک-خرم‌آباد در قبل از احداث آزادراه روزی یک‌بار و اکنون سه بار در روز امکان حمل مسافر دارند این امکان بر اثر احداث آزادراه ایجاد شده و عوارض مربوطه را با طیب خاطر پرداخت کنند.
چرا ساخت آزادراه‌ها طولانی می‌شود؟
مطابق ارزیابی‌ها زمان احداث نه‌تنها آزادراه بلکه اکثر پروژه‌های عمرانی و به خصوص راه در ایران طولانی است و هم‌اکنون بیش از ۸۰ هزار طرح نیمه‌تمام در کشور وجود دارد که بیش از ۶۰۰ هزار میلیارد تومان برای تکمیل آن نیاز است که تکمیل آن ده‌ها سال زمان می‌طلبد. بنابراین برای شروع پروژه‌ها باید بر اساس طرح‌های جامع حمل‌ونقل و توان مالی اقدام کرد، نه بر اساس فشارهای نمایندگان و اعمال فشار و سلیقه اصحاب قدرت، پروژه‌های متعدد را کلنگ زد. متاسفانه رویه بدی مرسوم شده که ارگان‌های دولتی به هر بهانه‌ای با حکم دادگاه اجرای یک پروژه عمرانی را متوقف کرده یا اخذ یک مجوز ساده را ماه‌ها به تاخیر می‌اندازند. به‌طور مثال مطابق آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌ها پروژه‌های راهسازی برای برداشت خاک مورد نیاز برای احداث راه، نباید عوارض پرداخت کنند اما شورای عالی معادن این موضوع را قبول ندارد و سازمان صمت برای دریافت این عوارض که مبالغ زیادی است مرتب با شکایت پیمانکاران را به مراجع قضایی احضار و پروژه‌ها را متوقف می‌کند و سازمان برنامه بعد از گذشت شش سال این مشکل را حل نکرده و سبب تاخیر طولانی احداث پروژه‌ها و تحمیل خسارات هزاران میلیاردی شده است.
از سوی دیگر برخی گمانه می‌زنند که شرکت‌های آزادراهی با اجرای طرح اخذ عوارض الکترونیک موافق نیستند. اما شرکت‌های آزادراهی به هیچ‌وجه با اجرای این طرح مخالف نبوده و پیشنهاددهنده اولیه این طرح در سال ۱۳۸۸ همین کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار بوده و این طرح مدت‌های طولانی است که در سایر کشورها اجرا می‌شود اما لازمه آن علاوه بر امکانات سخت‌افزاری و نرم‌افزاری وجود قوانین حمایتی بالادستی است تا ضمن حمایت از طرح، استفاده‌کنندگان از آزادراه را ملزم به پرداخت عوارض مربوطه کند. در چند ماهی که از تجربه اخذ عوارض الکترونیک به روش جدید می‌گذرد نرخ وصول عوارض شناسایی‌شده آزادراه‌ها کمتر از ۴۰ درصد بوده است و با تفاهمنامه فی‌مابین وزارت راه و شهرسازی و نیروی انتظامی درصد وصول عوارض به ۶۰ درصد رسیده است؛ هرچند توافق با نیروی انتظامی و ارسال پیامک فعلاً فقط برای سه آزادراه و ۲۰ درصد ترافیک عبوری اجرا می‌شود و ما معتقد هستیم باید تمهیداتی اندیشیده شود تا در صورت عدم پرداخت عوارض اول، گلوگاه‌هایی برای الزام به پرداخت وجود داشته باشد و دوم، هزینه‌های دیرکرد محاسبه و دریافت شود مانند روالی که برای وصول سایر عوارض نظیر خودرو، جرایم رانندگی و مانند آن وجود دارد و این امر مستلزم تصویب قوانین مربوطه است و جای گله دارد که سه مجلس اخیر درگیر این امر بوده و در تصویب آن کوتاهی کرده‌اند. حال اگر دولت به علت رعایت پروتکل‌های بهداشتی آزادراه‌ها را به‌رغم عدم وصول عوارض ملزم به اجرای این امر می‌کند، وجه عوارض وصول‌نشده را از محلی مانند درآمد جرایم رانندگی پرداخت کند نه اینکه همه خسارت را متوجه سرمایه‌گذاران کند.
