شاید بتوان گفت راه (جاده) نخستین و طبیعی‌ترین وسیله ارتباطی انسان‌ها و قبایل کشورها و ملت‌هاست. پس از پشت سر گذاردن راه‌های کوهستانی، تپه‌ای، خاکی و شنی پیشرفت تکنولوژی و دسترسی آنها به منابع نفتی، ایجاد جاده‌ها با ساختار مواد نفتی (قیر) و دیگر ترکیبات را عملی ساخت و کم کم جایگزین راه‌های سنتی و قدیمی‌ شد و به مرور بزرگراه‌ها و اتوبان‌ها پدیدار شدند. توسعه راه‌ها، بزرگراه‌ها و اصلاح راه‌های فرعی از خاکی و شنی به جاده‌های آسفالته عملا تولیدات آسفالت، مصرف قیر و... را افزایش داد. در این میان متاسفانه مطالعات و بررسی‌ها در زمینه تغییرات تکنولوژی در زمینه آسفالت و دسترسی به راهکارهای نوین در کشور ما کمتر صورت گرفت و تقریبا شیوه اجرا به همان روش سنتی ادامه یافته است. عدم رعایت نکات فنی و هندسی راه‌ها، آبگیرهای ناشی از بارش باران و عملا رانش خاک‌های زیرسازی با نگرش‌های نادرست در ایجاد پل‌ها، عدم استفاده از ژئوتکستایل و ژئوممبرین برای استحکام و جلوگیری از رانش‌ها و روسازی و بسیاری از عوامل دیگر از یک سو و عدم دقت در رعایت قوانین رانندگی و کافی نبودن همین مقدار راه‌های ارتباطی از سوی دیگر همه ساله آمارهای تصادف‌های جانی و جرحی را به دنبال داشته است. متاسفانه این گونه آمارها رتبه اول سوانح منجر به فوت یا خسارات مالی را در جهان از آن ایران ساخته است. تولید سالانه ۷۰ میلیون تن سیمان و از طرفی برای صادرات آن هم کم و بیش دچار مشکل بوده‌ایم و از طرف دیگر کافی نبودن تولیدات مواد قیری می‌تواند نگاه مسوولان وزارت راه و شهرسازی و همچنین متخصصان و دانشمندان در رشته راه و ساختمان را به این ویژگی‌های جایگزین بتن و آسفالت معطوف دارد. این در حالی است که ارزش صادرات قیر به هیچ عنوان قابل مقایسه با سیمان نیست. البته در بسیاری از کشورهای قاره اروپا و آمریکا اکنون دریافته‌اند که ساخت‌وساز جاده‌ها با آسفالت نه تنها از نظر اقتصادی به صرفه نبوده بلکه با احتساب عمر کوتاه و خصوصا در مقایسه با جاده‌های روکش بتنی از ویژگی‌های فنی و استاندارد لازم نیز برخوردار نیست. از نکات تاثیرگذار منفی در آسفالت  می‌توان به افزایش فوق‌العاده قیمت در کاربری قیر و مواد نفتی، آلودگی‌های زیست محیطی ناشی از تولیدات آسفالت و رفتارهای پس از اجرا، چند‌نوبتی اجرا به هنگام پوشش آسفالت، تغییرات دمای سیکلی روزانه و فصلی و خسارت ناشی از انقباض و انبساط ترکیبات قیری، عمر کوتاه حداکثر حدود ۵ تا ۱۰ ساله، قیمت تمام شده بالا با توجه به جمیع جوامع و خوردگی‌های میکروبی (سولفورها) با توجه به ویژگی‌های مناطق مختلف کشور ایران اشاره کرد.

اگرچه تولیدات سیمان هم به نوبه خود هنگام تولید حجم انبوهی از آلودگی‌های زیست‌محیطی را فراهم می‌آورد اما قادر است با توجه به ترکیب با سنگدانه و تولید بتن، مقاومت‌های مختلف از جمله مقاومت‌های فشاری، سایشی را دارا باشد. همچنین عدم تغییرات انبساط و انقباض در مقایسه با آسفالت و دوام بسیار طولانی آن ویژگی‌های مهمی ‌است که می‌تواند در جایگزینی با قیر مورد توجه قرار گیرد. اضافه کنیم که نگهداری سیمان حتی به صورت کلینکر برای مدت طولانی غیرممکن است و این نکته دیگری است که تفکر در مصرف آن را ایجاب می‌کند تا از گزند سپری شدن تاریخ مصرف آن هم جلوگیری شود. اکنون در پاره‌ای از کشورهای اسکاندیناوی و کانادا و بسیاری از نقاط دیگر به ترکیب دو محصول قیر و سیمان اندیشیده و موفقیت‌های جالبی کسب شده است. در ایران نیز چند محقق و کارشناس در رشته‌های جاده و کارشناس در رشته ترکیب قیر و سیمان فرمولاسیون جدیدی را در آزمایشگاه به دست آورده‌اند که نتایج مطلوبی به همراه داشته ولی هنوز پیشرفت کارگاهی نداشته است.

 

 

این مطلب برایم مفید است
0 نفر این پست را پسندیده اند