p29- (2) copy

کارهای اولیه احداث این خط ریلی در حال انجام است. مدیرعامل شرکت حمل و‌نقل بین‌المللی شنل معتقد است اتصال خط ریلی شلمچه- بصره، کریدور شرقی- غربی و اتصال ریلی ایران به عراق جغرافیای اقتصادی منطقه را می‌تواند دچار تحول کند.بسیاری از کالاهایی که به سمت کشورهای آفریقایی، عراق، سوریه و کشورهای مجاور دریای مدیترانه می‌آیند همزمان با ایجاد کانال استانبول جدید و کمتر شدن بار عبوری از تنگه بسفر، این قابلیت را دارند که از این مسیر عبور کنند. می‌توانیم با وضع تعرفه‌های ویژه، بارهای ترانزیتی جدید را جذب و یک کریدور ترانزیتی بین‌المللی جدید ایجاد کنیم.این موضوع عزم ملی را می‌طلبد تا جاده ابریشم قبلی را احیا کنیم و کشورها به سمت جاده ابریشم جدید رغبتی نشان ندهند. عباس مهرایی افزود: با توجه به گران بودن حمل دریایی، بارهایی که از چین به سمت اروپا می‌روند به جای عبور از کانال سوئز که اخیرا دچار مشکلاتی در تردد کشتی بوده و زمان طولانی این مسیر و هزینه‌های مترتب بر آن می‌توانند از خاک عراق وارد ترکیه و کشورهای منطقه مدیترانه شوند.به این ترتیب هم در هزینه و زمان صرفه‌جویی می‌شود و هم یک کریدور شرق به غرب جدید را برای حمل بارها به سمت اروپا ایجاد کرده‌ایم. برای تحلیل موانع و مشکلات حمل و‌نقل بین‌المللی و انتظارات این بخش از دولت جدید با وی گفت‌وگو کرده‌ایم که مشروح آن را در ادامه می‌خوانید.

بحران کرونا و بسته شدن مرزها چه تاثیری روی حمل‌ و نقل بین‌المللی داشته است؟

طبیعتا شیوع کرونا بر تجارت جهانی اثری منفی داشته و در نتیجه حمل و‌نقل نیز تحت تاثیر قرار می‌گیرد.هر چند در اوایل شیوع این بیماری مرزهای ما به ویژه با ترکمنستان به مدت چند ماه بسته شد، اما تاثیر آن به‌طور کلی بر صنعت حمل و‌نقل ریلی مثبت بود، از آن جهت که حمل‌ و نقل جاده‌ای کاهش محسوسی داشت و بالطبع اثر مثبتی بر حمل ریلی گذاشت.زیرا در حمل ریلی دخالت انسانی کمتر است و مقدار تناژ بیشتری نیز حمل می‌شود.کشورهای همسایه که به صورت ریلی با آنها در ارتباط هستیم به‌ویژه ترکمنستان و ترکیه مخصوصا در ابتدای شیوع کرونا در سال گذشته مرزهای خود را بستند.این بسته شدن مرزها از جهتی به نفع بخش ریلی بود و از طرفی مرزها به سرعت برای حمل‌ ونقل ریلی باز شدند، اما همچنان برای حمل و ‌نقل جاده‌ای بسته ماندند.در مرزهای ترکیه مدت زمان بسته شدن مرز برای کامیون‌ها زیاد بود، اما بخش ریلی در حال حرکت بود.در مجموع شرایط برای بخش ریلی بهتر از بخش جاده‌ای بود.

با توجه به اینکه بیشترین کالاهای ترانزیتی و قابل حمل از طریق ریـل را محصـولات معـدنی تشـکیل می‌دهند، عواملی از قبیل تعطیلی اکثر معادن و کارخانه‌ها برای مبارزه با شـیوع ویـروس کرونـا، کـاهش سـطح تقاضای داخلی به سبب رکود ناشی از شیوع بیماری، کاهش نیروی انسانی برای انجام عملیات تخلیه و بارگیری، عدم ورود کشتی‌ها به بنادر کشور برای انجام حمل و ‌نقل ترکیبی (دریایی، ریلی)، مسدود شدن مرزها و کاهش محسوس کالاهای ترانزیتی، باعث کاهش آمار در بخش حمل و ‌نقل ریلی شده است.از طرفـی بـه‌دلیل بسـته شدن مرزهای جاده‌ای، قرنطینه کردن رانندگان در مرزها و عـدم ثبـات رفتارهای سیاسـی برخـی کشـورهای همسایه با رویکرد مسدود کردن مرزهای جاده‌ای برای برخی کشورها و...تنها راه ارتباطی با برخی کشورها صرفا از طریق ریل است.در همین راستا و با صدور دستورالعمل‌های متعدد توسط اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن (UIC) و انتشـار خبـر تایید راه آهن جمهوری اسلامی‌ایران به عنوان «آماده‌ترین راه‌آهن موجود برای مقابله با ویروس کرونـا»، موجـب شد تا حمل‌ونقل ریلی از مسیر ایران مورد توجه صاحبان کالا قرار بگیرد. به عنوان مثال، در شرایط مسدود شدن مرزهای جاده‌ای بین ایران و ترکیه، تنها مسیر ترانزیتی و تجارت بـین دو کشور مسیر ریلی است که براساس تحقیقات انجام شده، از مهم‌ترین کالاهای ترانزیتی و حمـل شـده در این مسیر، می‌توان به موز، خاک، روی، الیاف، خمیر چوب، خمیر کاغذ، توتون، پلـی اتـیلن، کـود اوره، هندوانـه، شمش روی و پارافین اشاره کرد.

 موانع و مشکلات حمل‌‌و‌نقل ریلی چیست؟

به‌طور کلی از مشکلات حمل‌‌و‌نقل بین‌المللی می‌توان به تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران، نبود ارتباط مستقیم بانکی برای تسویه حساب‌ها، فقدان افراد متخصص در مبادی مرزی کشور، ضعیف بودن بخش خصوصی و عدم حمایت دولتی، ضعیف بودن دستگاه دیپلماسی - اقتصادی کشور و ضعف در زیرساخت‌ها اشاره کرد.حمل‌و‌نقل بین‌المللی کاملا مرتبط با تجارت جهانی بوده و نخستین مشکل ما بحث تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران است.بسیاری از کالاها اجازه عبور از خاک ایران را ندارند و دارای ممنوعیت هستند.

دو مشکل ریشه‌ای وجود دارد که سرچشمه سایر مشکلات هستند.واقعیت این است که در حمل‌ونقل ریلی بار با بهره‌وری اندکی مواجه هستیم، به عبارت دیگر با مشکل سرعت بازرگانی پایین مواجهیم.به‌طور متوسط هر واگن در روز حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر مسافت طی می‌کند در صورتی‌که نمونه‌های خوب در دنیا (متوسط کشورهای پیشرو در دنیا) بیش از سه برابر این میزان عملکرد دارند.همچنین یکی از مشکلات، نظام بهره‌برداری سنتی در راه‌آهن ایران بوده و همچنان فرآیندهای بهره‌برداری براساس محاسبات ذهنی و توان کار چند انسان بر گردش بسیار پیچیده‌ای حدود ۲۶ هزار واگن و حدود ۶۰۰ دستگاه لکوموتیو حاکم است.بسیار بدیهی است که مدیریت یک شبکه با این سطح از پیچیدگی، کار محاسبات ذهنی نیست و نیازمند محاسبات رایانه‌ای و نرم‌افزاری نسبتا پیچیده است.متاسفانه این خلأ در راه‌آ‌هن وجود دارد که باعث بروز مشکل بهره‌وری اندک و سرعت پایین بازرگانی شده است.

یکی از مشکلات عمده، عدم اتصال ریلی به کشورهای همسایه است در واقع با کشورهای پاکستان و ترکمنستان اتصال ریلی داریم، اما عرض خطوط ریلی ما با آنها همخوانی ندارد و با تنها کشوری که اتصال ریلی داریم و عرض خطوط ما با آن همخوانی دارد، ترکیه است.با عراق اتصال ریلی نداریم، اما پروژه خط ریلی شلمچه-بصره را هلدینگ ارزش آفرینان فدک که هلدینگ مالک مجموعه ما محسوب می‌شود بر عهده دارد.همچنین با افغانستان اتصال ریلی را برقرار کرده‌ایم، اما متاسفانه با استقرار طالبان در افغانستان بخشی از خط ریلی احداث شده و ایستگاه ریلی روزنک که سال گذشته توسط کشور ما افتتاح شد از بین رفت.از طرف دیگر به علت تکمیل نشدن خط ریلی رشت‌ _ آستارا به کشور آذربایجان متصل نیستیم.

مشکل بعدی این است که قادر به مبادلات مالی با صاحبان کالا نیستیم؛ تحریم‌های ظالمانه روی روند کاری ما تاثیر منفی داشته و نقل و انتقال پول را تقریبا غیر ممکن کرده است.

نکته بعدی این است که در کشورهای همسایه رایزن‌های بازرگانی و اقتصادی که از طرف وزارت امور خارجه یا وزارت صمت معرفی می‌شوند، بعضا دغدغه‌ای برای افزایش تجارت دو کشور ندارند.

یکسری از کشورها برای گسترش ترانزیت بین خودشان تعرفه‌های خاصی را تدوین می‌کنند؛ برای مثال در یکی،دو سال اخیر پروتکلی بین راه‌آهن‌های ایران و ترکیه نوشته شد که بر مبنای آن به ازای هرتن-کیلومتر 12 سنت حق دسترسی ریلی بابت تردد واگن‌های هر کشور در کشور دیگر باید پرداخت شود.در گذشته این مبلغ بسیار بیشتر بود که با کمتر شدن آن تبادلات ریلی بین دو کشور نیز افزایش یافته است.این پروتکل می‌تواند بین کشور ما و دیگر کشورها نیز تعریف شود به عنوان مثال اگر بخواهیم یک جایگزین برای حمل‌ونقل دریایی با توجه به تحریم‌ها داشته باشیم جایگزین آن می‌تواند حمل‌ونقل ریلی باشد.اگر با کشورهایی مانند چین و قزاقستان صحبت کنیم و بتوانیم از تخفیفات خوب در عوارض تردد بین دو کشور استفاده و بحث اتصال ریلی را ایجاد کنیم؛ در واقع یک کریدور شرقی-غربی ایجاد کنیم که از کشور ما هم عبور کند، بحث ترانزیت کالا و جایگزینی حمل ریلی به جای دریایی می‌تواند صورت گیرد.

 انتظارات و پیشنهادهای شما به دولت جدید در زمینه بهبود وضعیت حمل‌ونقل ریلی و بین‌المللی چیست؟

دولت جدید می‌تواند با حمایت از بخش خصوصی به ویژه در بحث سرمایه‌گذاری در کشورهای همسایه و منطقه و همچنین با حمایت وزارت خارجه از بخش خصوصی در این کشورها از جمله تسهیل دریافت روادید به ویژه برای مدیران، تقویت نیروهای اقتصادی کاربلد در سفارت‌های کشورهای همسایه، تعیین نماینده ویژه برای ارتباط با بخش‌خصوصی، رایزنی بین‌المللی برای کاهش تعرفه‌های ترانزیتی کشورهای همسایه به حمل‌و‌نقل بین‌المللی کمک کند.

اتفاق خوبی که اخیرا رخ داده، پیوستن ایران به سازمان همکاری شانگهای است که باید از این فرصت استفاده کنیم و تبادلات تجاری با کشورهای منطقه و دنیا برقرار کنیم و به این واسطه صنعت حمل‌ونقل نیز در کشور از این وضعیتی که شاید شایسته موقعیت استراتژیک و ژئوپلیتیک کشورمان ایران نباشد، خارج شود و قوت بگیرد.انتظار داریم که در بحث کریدورهای بین‌المللی دولت حتما حمایت کند و دارای برنامه باشد.متاسفانه این موضوع در دولت قبلی مغفول مانده بود، اما از دولت جدید انتظار می‌رود که بر کریدورهای بین‌المللی عبوری از ایران تمرکز کند و همچنین در انتخاب رایزن‌ها و نمایندگان اقتصادی که در کشورهای منطقه هستند تحولی ایجاد شود.در بعضی کشورها رایزن بازرگانی نداریم و انتظار می‌رود که دولت جدید در مباحث مبادلات تجاری بتواند کمک شایانی کند.اتصال خط ریلی شلمچه- بصره در کریدور شرقی- غربی می‌تواند جغرافیای اقتصادی منطقه را تغییر دهد.بسیاری از کالاهایی که به سمت کشورهای آفریقایی، عراق، سوریه و کشورهای مجاور دریای مدیترانه می‌آیند را می‌توان با ایجاد کانال استانبول جدید و کمتر کردن بار تنگه بسفر، از این مسیر عبور داد.اگر بتوانیم با تخصیص تعرفه‌های ویژه، بارهای ترانزیتی جدید را جذب کنیم، مقدمات فراهم کردن یک کریدور ترانزیتی جدید بین‌المللی را ایجاد کرده‌ایم.این موضوع عزم ملی را می‌طلبد تا جاده ابریشم قدیم را احیا کنیم و کشورها به جاده ابریشم جدید راغب نشوند.با توجه به گران بودن حمل دریایی بارهایی که از چین به سمت اروپا می‌روند را می‌توانیم به جای عبور از کانال سوئز، از طریق خط ریلی ایران و از خاک عراق وارد ترکیه و کشورهای منطقه مدیترانه کنیم به این ترتیب هم در هزینه و زمان صرفه‌جویی می‌شود و هم یک کریدور شرق به غرب جدید را برای حمل بارها به سمت اروپا ایجاد کرده‌ایم.به ویژه بعد از اینکه کانال استانبول ایجاد شود بار ترافیکی کانال بسفر کمتر شده و کریدور ترانزیتی خوبی ایجاد خواهد شد.نکته جالب این است که ترکیه قول افتتاح کانال استانبول را تا سال 2023 میلادی داده که همزمان با تکمیل خط ریلی شلمچه - بصره خواهد بود.اگر این اتفاق رخ دهد تردد کالا از این مسیر افزایش خواهد یافت.با افتتاح خط ریلی شلمچه-بصره جغرافیای اقتصادی منطقه تغییر خواهد کرد.

یکی از انتظاراتی که از دولت جدید داریم، اجرای بند 14 و 25 سیاست‌های کلی برنامه ششم ابلاغی از سوی مقام معظم رهبری است.در بند 24، ترانزیت و حمل‌و‌نقل ریلی به عنوان یکی از موضوعات محوری برنامه ششم توسعه عنوان شده است.همچنین در بند 25، توسعه حمل‌ونقل ریلی بار با اولویت تجهیز شبکه پایانه‌های باری و اتصال شبکه‌های ریلی جهانی و منطقه‌ای را از اهداف توسعه صادرات و ترانزیت بار می‌دانند.در بند چ ماده سوم قانون احکام دائمی‌ برنامه توسعه کشور نیز اشاره می‌شود که در زمینه احداث پارک‌ها یا پایانه‌های لجستیکی از شرکت‌های خصوصی حمل بار حمایت شود که انتظار می‌رود دولت جدید اقدامات لازم را انجام دهد.

 لطفا مختصری درباره زمینه فعالیت شرکت و تاریخچه تاسیس آن توضیح دهید؟

شرکت حمل ونقل بین‌المللی شنل با هدف فعالیت در زمینه فورواردری و کریری بار داخلی و بین‌المللی در حوزه حمل‌و‌نقل ریلی، جاده‌ای در سال 1354 تاسیس شده و بعد از گذشت مدت کوتاهی تبدیل به یکی از شرکت‌های حمل‌ونقل مطرح در کشور شد و بعد از پیروزی انقلاب نیز به فعالیت خود ادامه داده و در کشورهای اروپایی زمینه فعالیت خوبی داشته و از شرکت‌های مطرح و بنام ایرانی بوده که در آلمان، بلژیک و اتریش فعالیت می‌کرده است که در سال 1399 توسط هلدینگ ارز‌ش‌آفرینان فدک خریداری شد.

 سال گذشته مجموعه فعالیت‌های بین‌المللی این شرکت در شرکت ریل‌پرداز سیر انجام می‌شد، اما از ابتدای سال 1400 مقرر شد که فعالیت‌های بین‌المللی اعم از ریلی، جاده‌ای، هوایی و دریایی بر اساس مجوزی که از سازمان راهداری اخذ کرده‌ایم در شرکت شنل انجام شود که می‌توانیم در همه این زمینه‌ها فعالیت کریری و فورواردری داشته باشیم.

در زمینه حمل‌ونقل ریلی با توجه به توان استفاده از پتانسیل و امکانات شرکت ریل‌پرداز سیر، در سال 1400 حدود 200 دستگاه واگن لبه بلند را به صورت استیجاری در اختیار گرفتیم و به صورت کریری در زمینه حمل‌ونقل ریلی فعالیت می‌کنیم.در زمینه حمل‌ونقل جاده‌ای نیز به صورت فورواردری در افغانستان وبه صورت محدود در عراق فعال هستیم.در حال حاضر در این دو زمینه به صورت فورواردری فعالیت می‌کنیم ولیکن احتمال آن وجود دارد که در زمینه حمل‌ونقل دریایی هم مالک کشتی در آینده باشیم که بستگی به شرایط بازار و برداشته شدن تحریم‌ها دارد.در حال حاضر فعالیت کریدوری این شرکت صرفا در زمینه حمل‌ونقل ریلی است و در سایر زمینه‌ها فعالیت این شرکت به صورت فورواردری است.

 تعداد ناوگان ملکی شرکت در بخش‌های ریلی و زمینی چقدراست؟

در حال حاضر فاقد ناوگان ملکی هستیم، اما در آینده‌ای نزدیک قصد داریم 100 دستگاه کامیون کشنده و همچنین تعداد 50 دستگاه واگن کانتینری را خریداری کنیم.با توجه به اینکه ظرفیت واگن‌سازی داخل کشور محدود بوده انتظار ما این است با توجه به وجود احتمال آزادسازی واردات واگن در دولت جدید بتوانیم این تعداد واگن را از خارج کشور وارد کنیم که مذاکراتی در این زمینه با ترکیه داشته‌ایم.

 میزان عملکرد شرکت از سال گذشته تاکنون به چه صورت بوده است؟

تناژ بار حمل شده توسط شرکت در کل سال گذشته 47 هزار تن بوده در حالی که این آمار در 5 ماه نخست سال جاری 30هزار و 216 تن است.میزان فروش شرکت در 5 ماه نخست سال جاری نسبت به مدت مشابه سال گذشته 4 تا 5 برابر افزایش داشته است.

 علت این افزایش چیست؟

سال گذشته اولویت اول شرکت حمل‌و‌نقل داخلی بوده و تعداد واگن تخصیص داده شده به ما حداکثر 50 دستگاه واگن بوده است، اما امسال تمرکز شرکت روی حمل‌و‌نقل بین‌المللی است که تقریبا به‌طور متوسط حدود 150 دستگاه واگن را امسال در اختیار داشته‌ایم.یعنی امسال تعداد واگن‌های ما سه برابر شده است.اما با توجه به اینکه در سال جاری تمرکز شرکت روی حمل‌ونقل بین‌المللی بوده درنتیجه بهره‌وری ناوگان ما افزایش پیدا کرده است.در کنار این موضوع افزایش نرخ دلار و از همه مهم‌تر افزایش میزان ترانزیت گوگرد در سال جاری باعث افزایش 4/ 5 برابری درآمد شده است.

 عمده محموله‌های حمل شده در بخش بین‌المللی مشتمل بر چه مواردی بوده است؟

حدود 60 تا 70‌درصد محموله‌های حمل شده گوگرد بوده، زیرا مهم‌ترین محصول ترانزیتی ریلی کشور است که از ترکمنستان به سمت ایران و بندرعباس حمل شده و از آنجا به سمت کشورهای مختلف و به ویژه چین به صورت دریایی حمل می‌شود.مقداری هم بار صادراتی از ایران به سمت قزاقستان داشته‌ایم که عمدتا شامل خرما و مواد شوینده بوده است.

 

این مطلب برایم مفید است
9 نفر این پست را پسندیده اند