از سال ۱۳۸۰ میزان فوتی‌ها حدود ۲۰ هزار نفر بوده و این میزان در سال ۱۳۸۴ به حدود ۲۷  هزار و ۷۵۰ نفر رسید. با توجه به اقدامات متعددی که از جانب راهداری، پلیس، اورژانس، آموزش صدا و سیما، شهرداری‌ها، مدارس و...  انجام شده این آمار تا سال ۱۳۹۶ به عدد ۱۶ هزار و ۸۰۰ نفر کاهش یافته، ولی از سال ۱۳۹۶ تا پایان سال ۱۳۹۸ متاسفانه این روند افزایشی بوده که یکی از علل آن تخصیص کمتر بودجه به ایمنی بیان می‌شود.

محمد مهدی کبیری، مدیرعامل شرکت مهندسی آذین راه شرق معتقد است: هزینه کردن برای ایمنی هزینه نیست، بلکه حفظ سلامت شهروندان کشور است.بنابراین الان که فصل بودجه است، ای کاش نمایندگان مجلس کم لطفی‌های چند سال گذشته در حق ایمنی راه‌های کشور را جبران کنند تا روند کاهشی تصادفات ادامه یابد.

کبیری معتقد است: عدم تطابق نقدینگی پروژه‌های تولید و نصب علائم و تجهیزات ترافیکی  با شرایط اقتصادی موجب شده توازن بین دخل و خرج شرکت‌ها فعال در این حوزه برقرار نشود. به علت شرایط نقدی خرید مواد اولیه و پرداخت‌های طولانی مدت کارفرماها، شرکت‌های فعال در این حوزه به اندازه نقدینگی خود جرات انجام پروژه دارند. در نتیجه ظرفیت کاری آنها  به حدود ۱۵درصد ظرفیت اسمی‌ کاهش یافته است.

برای آشنایی بیشتر با حوزه تولید علائم و تجهیزات ایمنی جاده‌ها و همچنین موانع و مشکلات پیش‌روی آنها با مدیرعامل شرکت مهندسی آذین راه شرق به گفت‌وگو نشستیم.

 اهمیت علائم و تجهیزات ترافیکی در ایمنی راه‌ها چیست؟

باید تمامی‌ تدابیر لازم قبل از افتتاح هر پروژه دیده شود، زیرا راه بدون علائم و تجهیزات ترافیکی مانند قتلگاه بوده و نباید بدون این تجهیزات افتتاح شود. برای مثال سه هفته پیش آزاد راه سهند افتتاح شد که ظاهرا هنوز تحویل اداره راهداری نشده بود. دو هفته پیش تصادف زنجیره‌ای در این آزاد راه رخ داد و عکس‌های منتشر شده نمایانگر این بود که هیچ تابلو و علائم ایمنی در این آزاد راه نصب نشده است. زمانی که یک آزاد راه (یا یک جاده درون شهری یا برون‌شهری) افتتاح می‌شود، مردم با اعتماد اینکه تدابیر ایمنی لازم فراهم شده از این راه استفاده می‌کنند و وظیفه مسوولان ایمن‌سازی کامل مسیر است.  

مساله‌ای که در راه‌ها با گذشته متفاوت است، سرعت وحجم خودروهای عبوری از راه‌ها نسبت به سالیان قبل است. سرعت و حجم خودروها نسبت به ۳۰ سال گذشته بسیار بیشتر شده، از این رو  مهندسان باید تدابیر بیشتری برای کاهش ریسک تصادفات در نظر بگیرند و  طراحی و نصب تابلوهای راهنمایی، گاردیل و خط‌کشی بخشی از تجهیزات مورد نیاز یک جاده ایمن است.

 صنعت علائم و تجهیزات ترافیکی در کشور چه سابقه‌ای دارد؟

در دنیا روی موضوع ایمنی بسیار کار شده و می‌شود چون با جان انسان‌ها مرتبط است؛ آیین‌نامه علائم راه‌های ایران سال ۱۳۵۶ توسط شرکت مشاور اتکینز انگلستان،  قبل از انقلاب طی قراردادی با وزارت راه آن زمان تهیه شده بود که به نوعی اقتباس از آیین‌نامه انگلیس است. بعد از وقوع انقلاب این شرکت در سال ۵۸ کار را تحویل می‌دهد و از کشور خارج شد. این آیین‌نامه در آن زمان در دسترس همگان نبود و از سال ۱۳۷۸ مورد بازنویسی قرار گرفت و در سال ۱۳۸۰ منتشر شد  که تنها مقداری زیبانویسی شد و تغییر زیادی در آن ایجاد نشد. علت این عدم تغییر این بود که این آئین نامه دستورالعمل اجرایی بوده و اگر می‌خواست تغییر کند، یک سال یا بیشتر زمان می‌برد تا از مراجع ذی‌صلاح تاییدیه می‌گرفت، ولی در نسخه‌های بعدی تغییرات اعمال شد. این نقطه شروعی بود که به همه استان‌ها ابلاغ شد که باید بر اساس این آیین‌نامه و دستورالعمل‌های مشخص  فعالیت ایمن‌سازی را انجام دهند. از همان سال کلاس‌های آموزشی هم در این زمینه آغاز و مدارک مناقصه متحدالشکل برای خرید تجهیزات آماده شد تا ادارات راهداری استان‌ها با کیفیت مناسب این تجهیزات را تهیه کنند.

در شهرداری‌ها نیز آیین‌نامه واحد و مدونی برای ارجاع وجود نداشت. برخی از موارد فنی طی سال‌های ۱۳۷۲ الی ۱۳۷۶ توسط شرکت عرف ایران (وابسته به شهرداری تهران) منتشر و محل رجوع شهرداری‌ها قرار گرفت. البته در سال‌های اخیر آیین‌نامه‌های متعددی توسط وزارت کشور برای استفاده شهرداری‌ها تهیه و منتشر شده است.  

 از چه زمانی بخش‌خصوصی به تولید تجهیزات و علائم ایمنی در حوزه راه ورود پیدا کرد؟

ارجاع کارها به بخش‌خصوصی در دهه ۷۰ شروع شد؛ شهرداری تهران شرکت عرف ایران را به‌صورت نیمه دولتی، نیمه‌خصوصی در سال ۱۳۷۱ تاسیس کرد. شهرداری اصفهان نیز شرکت نیک‌اندیش را به همین سبک و سیاق تاسیس کرد. ماحصل اینکه ساخت تجهیزات ایمنی به‌صورت تخصصی به این شرکت‌ها واگذار شد و آنها نیز از بخش خصوصی برای توسعه فعالیت‌های خود استفاده کردند. به عبارتی ورود جدی بخش‌خصوصی به عرصه ایمنی را می‌توان سال ۱۳۷۵ به بعد ذکر کرد.

در حوزه راه، شرکت تجهیزات ایمنی وابسته به وزارت راه یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان علائم ایمنی در آن زمان بود. ادارات راهداری هر استان نیز معمولا چند ماشین خط‌کشی داشته که به وسیله آنها خط‌کشی جاده‌ها را اجرا می‌کردند و اکثرا کارگاه‌های امانی برای تولید تابلو داشتند.

پرواضح است که کارهای امانی دارای هزینه پنهان زیاد و غالبا کیفیت نه چندان مطلوب دارند. خوشبختانه از حدود سال ۱۳۷۷ به بعد موضوع واگذاری کارها به بخش خصوصی‌سازی به وزارت راه هم تسری پیدا کرد و حدود ۲۰ تا ۳۰ شرکت خصوصی در این حوزه شکل گرفت.

متاسفانه در چند سال اخیر شاهد هستیم بخش‌خصوصی در حال حذف شدن است و انجام کارهای توسط ادارات راهداری و شهرداری‌ها به صورت امانی در حال رونق گرفتن است.

 علت این موضوع را چه چیزی ارزیابی می‌کنید؟

علت اصلی آن کمبود بودجه است؛ کارفرماها که همان ادارات راهداری استان و شهرداری‌ها هستند نمی‌توانند تامین مالی به موقع بخش خصوصی را در قبال انجام کار صورت دهند. این موضوع باعث تعطیلی ۱۰ تا ۱۵ شرکت بسیار بزرگ بخش‌خصوصی فعال در این حوزه شده و بعضی دیگر هم با ۱۰ درصد ظرفیت در حال فعالیت هستند. پرداخت مناقصه‌هایی که توسط کارفرمایان دولتی برای خرید تجهیزات ایمنی و ترافیکی برگزار می‌شود معمولا خیلی دیر انجام می‌شود و موارد متعددی وجود دارد که مبلغ قرارداد پروژه ۲ تا ۳ سال بعد پرداخت می‌شود. این فاصله طولانی پرداخت با لحاظ تورم باعث می‌شود که شرکت‌های پیمانکار اکثرا بابت انجام پروژه‌ها زیان پرداخت کنند. به همین علت بیشتر آنها ترجیح می‌دهند در هیچ مناقصه‌ای شرکت نکنند و شاهد مثال آن تجدید مکرر مناقصه‌ها است.

 آیا در زمینه صادرات تجهیزات و علائم ایمنی فعالیتی داشته‌اید؟

ایران پتانسیل خوبی برای صادرات تجهیزات ترافیکی دارد، زیرا دانش فنی طراحی و تولید در ایران به واسطه فارغ‌التحصیلان دانشگاهی بسیار مناسب است. بیش از ۸۰درصد مواد اولیه موردنیاز هم در خود کشور قابل تامین است. در دهه ۸۰ از ایران ازسوی بخش خصوصی تابلوهای راهنمایی و رانندگی، گاردریل، رنگ ترافیکی، گلاسبید و تجهیزات پلاستیکی متعددی به عراق، افغانستان و کشورهای آسیای میانه ایران ارسال شد و شرکت آذین راه شرق نیز سهم مناسبی از این صادرات را داشته است.

متاسفانه بعد از اتفاقات عراق و تحریم‌ها، روند صادرات سیر نزولی یافت. خوشبختانه این روند از ابتدای سال ۱۳۹۹ صعودی شده و امیدواریم دوباره رونق قبلی متجلی شود.

 چه موانع و مشکلاتی در زمینه تولید تجهیزات و علائم ایمنی وجود دارد؟

مشکل اول عدم تطابق نقدینگی پروژه‌ها با شرایط اقتصادی روز است. در ۱۰ سال گذشته هر شرکت حداقل تا ۱۰ برابر نقدینگی خود پروژه متقبل می‌شد، زیرا خرید مواد اولیه اعتباری و پرداخت‌های کارفرما عموما منظم بود در نتیجه توازن بین دخل و خرج برقرار می‌شد. در حال حاضر به اندازه نقدینگی جرات انجام پروژه نداریم، زیرا فقط باید مواد اولیه را به صورت نقدی خریداری کنیم و از طرفی کارفرماها پرداخت‌ها را با تاخیر زمانی طولانی انجام می‌دهند.

به‌عنوان مثال در شرکت آذین راه شرق ظرفیت تولید ۲۰۰۰ متر مربع تابلو را در ماه داریم. همچنین توانایی تولید ۵۰۰ تن گارد ریل را در یک شیفت کاری در ماه داریم و حتی در سال‌هایی که صادرات داشتیم سه شیفت کاری در کارخانه مشغول به کار بود، ولی به دلایل ذکر شده ظرفیت کاری ما به ۱۵درصد کاهش یافته است.

یکی دیگر از مشکلات ما  تامین مواد اولیه است به‌طور مثال شبرنگ مورد استفاده در تابلوها وارداتی بوده و توانایی تولید آن در داخل کشور وجود ندارد. به علت تحریم‌ها شبرنگ مورد استفاده با حدود ۸۰درصد بالاتر از قیمت جهانی به دست ما می‌رسد. همچنین مجبور هستیم ورق فولادی را ۴۰ درصد بیش از قیمت بورس کالا بخریم، زیرا تناژ فروش بورس کالا به خریداران عمده است و  به شرکت‌های خصوصی تولید تجهیزات ایمنی که جزو صنایع متوسط هستند و نیاز به تناژهای کمتر دارند، ورق نمی‌فروشد؛ در نتیجه مجبور هستیم از واسطه‌ها خرید کنیم.

اگر یک شرکت خصوصی ایرانی را با یک شرکت خصوصی کشور ترکیه مقایسه کنید، در کشور ترکیه ورق فولادی ارزان‌تر به دست تولیدکننده می‌رسد و از سوی دیگر شرکت ترکیه‌ای از یارانه دولت بهره‌مند است و از حمایت سیاسی و اقتصادی کشورش برای صادرات برخوردار است، اما یک تولیدکننده ایرانی دارای هیچ‌کدام از این امتیازات نیست و طولی نمی‌کشد که بازار آسیانه میانه و عراق در دستان تولیدکننده ترکیه‌ای قرار گیرد.

p29

این مطلب برایم مفید است
4 نفر این پست را پسندیده اند