هیچ پروژه‌ای در منطقه به‌اندازه راه‌آهن تندروی جاکارتا-باندونگ اندونزی رقابت ایجاد نکرده است. جوکووی این را با «آبه» و «شی» طی سفرش به پایتخت‌های آنها مورد بحث قرار داد و درحالی‌که جوکووی توکیو را با ابراز علاقه ترک می‌کرد، اما چیزهای بیشتری از پکن به‌دست آورد. از جمله معاملاتی که او در پکن امضا کرد، توافق شروع مطالعات امکان‌سنجی برای راه‌آهن میان پایتخت اندونزی و چهارمین شهر بزرگ آن بود. چین همچنین با ایجاد تسهیلات وام مشترک ۵۰میلیارد دلاری موافقت کرد که با آن می‌توانست سهم عمده‌ای را تامین کند. یک ماه بعد، توکیو با پیشنهاد خود برای ساخت راه‌آهن پاسخ داد. توکیو وامی برای تامین هزینه‌های ۷۴درصد از پروژه‌ها ارائه داد که دارای نرخ بهره کم و بازپرداخت طولانی و دوره‌های مهلت بود. قطار «شینکانسن» ژاپن یا قطار تندرو که به شکل گلوله‌ای ساخته شده است، قبلا در چین، تایوان و بریتانیا مورداستفاده بود و دیپلمات‌های ژاپنی تمایل دارند به یاد مخاطبان خارجی بیاورند که سابقه ایمنی این قطارها بی‌نظیر است. شرکت‌های چینی کیلومترها راه‌آهن تندرو در دیگر نقاط جهان احداث کرده‌اند که بسیار بیش از دیگر کشورهاست؛ اما تجربه آنها در خارج هنوز محدود است. آنها یک راه‌آهن آهسته‌تر با سرعتی متوسط در کنیا ساختند و در مراحل مختلف پروژه‌های راه‌آهن تندرو در روسیه و تایلند هم مشارکت کردند. راه‌آهن جاکارتا- باندونگ اولین پروژه راه‌آهن تندروی چین بود که در تمام مراحل آن نقش اصلی را بر عهده داشت.

شاید به همین دلیل باشد که پکن مایل بود دو چیزی را ارائه دهد که توکیو ارائه نداد. اول، اگرچه نرخ وام‌های چین بالاتر بود، اما این‌طور نبود که دولت اندونزی را ملزم به ارائه مشارکت مستقیم به پروژه یا ارائه ضمانت دولتی کند. این برای تصمیم آخر جوکووی جذاب بود و همین به او اجازه می‌داد که پروژه‌های بیشتری را در کوتاه‌مدت دنبال کند تا بخش بزرگی از بودجه دولتی برای پروژه راه‌آهن را حبس کند. دوم، پکن مایل بود که به بازه زمانی کوتاه‌تری متعهد شود. این وام وعده می‌داد که ساخت‌وساز در سال ۲۰۱۸ کامل خواهد شد و پروژه در سال ۲۰۱۹ وارد فاز عملیاتی خواهد شد. اتفاقی نیست که این درست در زمانی بود که جوکووی دوباره انتخاب شد. وقتی جوکووی پیشنهاد چین را پذیرفت، واکنش منطقه‌ای را برانگیخت. او اصرار داشت که این پروژه بخشی از ابتکار کمربند و جاده چین نیست و به عنوان نوشداروی پس از مرگ سهراب، به ژاپن هم پروژه مترو در جاکارتا را پیشنهاد داد. اما ژاپنی‌ها احساس می‌کردند که باید تیغ خود را تیزتر کنند. آبه با فرمان «مشارکت برای کیفیت زیرساخت‌ها» در سپتامبر ۲۰۱۵ پاسخ داد و سال بعد، ژاپن کمک خارجی خود را برای اولین‌بار ظرف ۱۷ سال افزایش داد. در کنار بودجه اضافی برای زیرساخت و چندین مورد سرمایه‌گذاری جدید، دولت ژاپن رویه‌های وام‌دهی خود را تسریع کرد و برخی الزامات استقراض را کاهش داد. توکیو فهمید که برای رقابت باید سریع‌تر و انعطاف‌پذیرتر شود.

با وجود رقابت شدید منتهی به اعلام پروژه، پیشرفت اما آرام بوده است. آنچه جوکووی به‌عنوان افزایش شانس دوباره انتخاب خود در نظر داشت، به یک مسوولیت در مبارزات انتخاباتی او طی ۲۰۱۹ تبدیل شد. رقیب وعده بازنگری در معامله راه‌آهن را داد و جوکوی را به جانبداری از چین متهم کرد. جوکووی فائق آمد؛ اما این پروژه به‌آرامی به‌پیش می‌رفت. «توماس لمبونگ» مسوول اصلی سرمایه‌گذاری دولتی در سال ۲۰۱۹ گفت: «این نه ژئوپلیتیک است، نه سیاست، نه خط‌‌مشی سیاسی و نه ایدئولوژی. این یک سوءمدیریت خوب اما قدیمی و ناکارآمد بود.» تاکنون بزرگ‌ترین تاثیر این راه‌آهن بر خارج از اندونزی بوده است. پیشنهاد چینی‌ها به اندونزی، انتظارات در دیگر پایتخت‌های آسیای جنوب شرقی را از نو تنظیم می‌کند. در بانکوک، مقام‌های تایلندی بر همتایان چینی‌شان فشار می‌آورند تا شرایط خود را برای خط تندروی میان بانکوک و نانگ خای (شهری در ۵۰ هزار کیلومتری مرز لائوس) بهبود بخشد. مسیر پیشنهادی بیشتر مراکز جمعیتی تایلند را نادیده می‌گیرد و راه‌آهن کم‌پهنای فعلی که از بانکوک تا مرز لائوس می‌گذرد، در حال گسترش یافتن است. خط جدید چین گران، تکراری و به لحاظ تجاری بی‌سرانجام است، حتی اگر راه‌آهن چین-لائوس به‌طور موفقیت‌آمیزی کامل شود. سرنوشت این پروژه همچنان نامشخص است اما به‌عنوان یک برگ برنده قانع‌کننده‌تر از یک تلاش تجاری است. از میان ‌بردن راه‌آهن بانکوک-نانگ خای از نظر اقتصادی منطقی است. این پروژه نیاز فوری یا حتی قابل پیش‌بینی را برطرف نمی‌کند.

p04 (2) copy

 

این مطلب برایم مفید است
8 نفر این پست را پسندیده اند