آژیر خطر در خودروسازی کشور در شرایطی به صدا درآمده که نشنیدن آن، روزهای ناخوش سال ۹۷ را تکرار خواهد کرد. به اذعان برخی از دست‌اندرکاران صنعت خودرو و قطعه، تولید روزانه به یک هزار و ۶۰۰ دستگاه رسیده؛ حال آنکه به دلیل کمبود قطعه، خودروهای انباری یا ناقص نیز بار دیگر در دستور کار خودروسازان قرار گرفته‌اند. منشأ تمامی مشکلات نیز مشخص است: کمبود نقدینگی. در شرایطی شورای رقابت بعد از گذشت دو سال ۴۲درصد به قیمت محصولات تولیدی افزود که خودروسازان با توجه به تورم دوساله ۱۴۰۰ و ۱۴۰۱ توقعی بیش از رشد قیمت شورای رقابت داشتند.

بر این اساس از اردیبهشت امسال همراه با تعیین قیمت‌های جدید خودرو از سوی این شورا، خودروسازان تکرار تجربه ناخوشایند سال ۹۷ را به سیاستگذار هشدار دادند؛ بااین‌حال نگاه پوپولیستی به خودرو مانع از شنیدن صدای خودروساز شد. خودروساز اما نگران پیش‌فروش بیش از سه‌میلیون دستگاه خودرویی است که سیاستگذار آن را برنامه‌ریزی و به تولید‌کننده تحمیل کرد، حال آنکه در میانه راه خودروساز را با مشکلات کمبود نقدینگی و ارز رها کرده و توقع اجرای تعهدات را در موعد مقرر دارد. در همین حال به نظر می‌رسد برخی آلارم خطر در خودروسازی را جدی گرفته‌اند و به دنبال کاهش تبعات قیمت‌گذاری دستوری هستند. خودروساز نیز پیگیر حقوق قانونی خود برای جبران ضرر و زیان قیمت‌هایی است که شورای رقابت به آنها تحمیل کرده است.

چرا آژیر خطر به صدا درآمد؟

بررسی آمار و گزارش‌ها از خودروسازی‌ها حکایت از آن دارد که گویا خودروسازان با اوج‌گیری چالش‌ها مواجه شده‌اند و همان‌طور که در ابتدای گزارش عنوان شد زنگ خطر تولید خودرو به صدا درآمده است. برای مثال گزارش پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی نشان داد دپوی محصول در انبار خودروسازان رو به افزایش است. این در حالی است که از سال گذشته دولت مدعی بود تولید خودرو در کشور به صورت «عبور مستقیم» در‌آمده و هیچ خودروی ناقصی وارد انبارها نمی‌شود. با این وجود نشانه‌ها حاکی از آن است که همچنان دپوی خودرو به دلیل نقص قطعه یا صلاح‌دید خودروسازان ادامه دارد. موضوع تا جایی پیش رفت که سازمان حمایت در دستورالعملی که برای خودروسازان منتشر کرد، یکی از بندها را به دپوی خودرو تخصیص داده و تاکید کرده است که دپوی خودرو به صورت عمده و عدم‌عرضه غیرموجه، در صورتی که مربوط به تعهدات قبلی شرکت‌ها، خودروهای تعیین‌تکلیف‌شده فعلی یا مشکلات مربوطه نظیر پلاک و ... نباشد تخلف محسوب شده و با خودروسازانی که دست به چنین اقدامی بزنند برخورد صورت خواهد گرفت.

از طرف دیگر برخی از اخبار نشان می‌دهد که تولید خودرو با کاهش مواجه بوده است. برای مثال یک دست‌اندرکار صنعت خودرو به «دنیای اقتصاد» اطلاع داده که فروش قطعات تولیدی این شرکت از روزانه دوهزار دستگاه به روزانه ۱۶۰۰ دستگاه کاهش پیدا کرده کرده است. اگر به این آمار تکیه کنیم می‌توانیم بگوییم که تولید خودرو در تیرماه ۲۰درصد کاهش داشته است. همچنین شامخ خردادماه نیز حاکی از آن بود که وضعیت این صنعت از نظر فعالان آن رو به کاهش بیشتر است. همچنین در این آمار می‌بینیم که امید خودروسازان به رشد تولید در آینده نیز با کاهش مواجه بوده است. در شامخ خردادماه نشان داده شد که حتی سرعت رشد تولید با کاهش قابل‌توجهی همراه است.

البته این موضوع تنها در شامخ مورد تاکید قرار نگرفته، بلکه گزارش بازوی پژوهشی بانک مرکزی نیز تاییدکننده همین امر است و حتی اشاره می‌کند که کاهش رشد تولید خودرو به حدی بوده که کل صنایع بورسی را تحت‌تاثیر قرار داده است. از طرف دیگر برخی نشانه‌ها وجود دارد مبنی بر اینکه بدهی خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه در حال افزایش است. کنار هم قرار دادن همه این تکه‌های پازل که اخبار و آمار مرتبط به آن طی هفته‌های گذشته منتشر شده نشان می‌دهد که احتمالا چراغ نارنجی برای خودروسازان و همچنین برای سیاستگذار روشن شده است و گویا چالش‌های جدی بر سر راه خودروساز برای افزایش تولید وجود دارد.

این موضوع اگر صحت داشته باشد به‌خودی‌خود خبر بدی برای صنعت و بازار خودروی کشور است؛ اما وقتی خبر وجوه منفی‌تری به خود می‌گیرد که توجه کنیم به ‌تازگی سیاستگذار طی دو مرحله فروش یکپارچه سه‌میلیون دستگاه خودرو پیش‌فروش کرده است که به معنای تعهدی بزرگ برای خودروسازان است. برای فهم بهتر این عدد باید اشاره کرد که با وجود فشارهای دولت و وزارت صمت، در سال گذشته تنها یک‌میلیون و ۲۰۰هزار دستگاه خودرو تولید شد، بنابراین هر گره‌ای در راه ایفای این تعهدات می‌‌تواند در آینده‌ای نه چندان دور تبدیل به مشکل و چالشی قابل‌توجه برای خودروسازان و همچنین مصرف‌کنندگان شود. موضوع حتی تا این حد نیز متوقف نمانده و با دستورالعمل سازمان حمایت پیچیده‌تر نیز شده که در آن اشاره شده که در صورت عدم‌ایفای به‌موقع برخورد قضایی با خودروسازان انجام خواهد شد.

اما برای بررسی علل و عوامل مشکلات ایجاد‌شده در صنعت خودروی کشور گفت‌وگویی داشتیم با حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو. وی دو علت محوری را برای زنگ خطر در خودروسازی نام می‌‌برد. وی تاکید می‌کند که علت همان قصه قدیمی قیمت‌گذاری دستوری است که اختلافاتی در مورد آن وجود دارد. برخی معتقدند زیان انباشته خودروسازان ربطی به قیمت‌گذاری دستوری ندارد و برخی می‌گویند همه این مشکلات به دلیل قیمت‌‌گذاری دستوری است. وی می‌گوید مشکل در سیکل سرمایه در گردش خودروسازی‌ است که می‌تواند به کاهش سرمایه و تولید منجر شود. کریمی در ادامه می‌گوید پیش‌فروش خودرو و عرضه در بورس کالا توانست تا حدی این سیکل سرمایه در گردش را بهبود ببخشد. دلیل دوم نیز از نظر این کارشناس حوزه خودرو سخت‌تر و طولانی‌تر شدن روند تخصیص ارز است. وی تاکید می‌کند که امسال روند تخصیص ارز بسیار طولانی‌تر شده و دیرتر رسیدن ارز به خودروسازی‌ها باعث شده که نتوانند قطعات مورد‌نیاز خود را به‌موقع تهیه کنند؛ بنابراین برخی محصولات با کسری قطعه وارد انبار می‌شوند.

تلاش برای یافتن راهکار

 با وجود این مشکلات به نظر می‌رسد خودروسازان نیز بیکار نمانده‌اند و تلاش‌هایی برای حل این مشکلات دارند، مشکلاتی که عمدتا ریشه در کمبود نقدینگی و چالش‌های مالی دارد. حالا چند وقتی می‌شود که خودروسازان این موضوع را مطرح می‌کنند که زیان‌های مالی باید از طرف دولت جبران شود. در واقع خودروسازان و همچنین بسیاری از کارشناسان قیمت‌‌گذاری دستوری را متهم ردیف اول این مشکلات می‌دانند. همچنین بعد از یک سال و نیم فریز قیمتی محصولات شرکت‌های تولیدکننده خودرو، آنها این توقع را داشتند که افزایش قیمت مصوب به شکلی باشد که بتواند جلوی زیان این شرکت‌ها را بگیرد.

با این وجود گرچه ابتدا زمزمه‌هایی از رشد ۳۰ تا ۷۰درصدی قیمت خودرو شنیده می‌شد اما در نهایت تنها شاهد رشد ۱۰ تا ۴۲درصدی قیمت‌ها بودیم که تا حد زیادی خودروسازان را از ادامه کار ناامید ساخت. بنابراین قیمت‌گذاری دستوری از نظر خودروسازان عامل اصلی است که امروز این مشکلات را برای آنها ایجاد کرده است. بنابراین آنها برای دریافت جبران زیان خود از دولت به ماده ۹۰ اصل ۴۴ قانون اساسی تکیه می‌کنند. با این وجود به نظر نمی‌رسد دولت قصدی برای پرداخت این مابه‌التفاوت داشته باشد. حسن کریمی سنجری، کارشناس حوزه خودرو، در این باره به «دنیای اقتصاد» می‌گوید که دولت مدعی است بازار خودرو انحصاری است و شورای رقابت می‌تواند در آن دخالت کند و قیمت‌گذاری صورت‌گرفته نیز با تکیه بر فرمول‌هایی است که در آن تلاش شده خودروسازان با زیان مواجه نشوند. کریمی سنجری در این زمینه تاکید می‌کند که از اساس دولت چندان منابعی ندارد که بخواهد زیان خودروساز را جبران کند.

بنابراین از نظر این کارشناس حوزه خودرو هر نوع پیگیری از طرف خودروسازان برای اخذ زیان اتفاق‌افتاده از دولت تنها آب در هاون کوبیدن است. از طرف دیگر به نظر می‌رسد وزیر جدید صمت نیز تلاش‌هایی برای حذف قیمت‌گذاری دستوری داشته است. روز گذشته «دنیای اقتصاد» در گزارشی تحت عنوان «حمایت صمت از قیمت رقابتی خودرو» به این تلاش‌های علی‌آبادی پرداخته است. بر این اساس برخی منابع آگاه خبر داده‌اند که چانه‌زنی‌هایی از طرف وزارت صمت در هیات دولت و مجلس برای تعدیل یا حذف قیمت‌گذاری دستوری خودرو جریان دارد که با مخالفت هیات دولت و نمایندگان مجلس شورای اسلامی مواجه شده است. کریمی سنجری در این باره می‌گوید قیمت‌گذاری دستوری تنها در حالی حذف می‌شود که بازار خودرو دست‌کم شبه‌رقابتی شود، برای این هدف نیز باید واردات شکل بگیرد. با این حال شاهد هستیم که گرچه اخبار زیادی از واردات خودرو به گوش می‌رسد اما هنوز واردات عملیاتی نشده است.