«دنیای‌اقتصاد» به برخی دلایل واژگونی اتوبوس‌های مرگ پرداخت
پشت صحنه اتوبوس مرگ
هنوز زخم مرگ ۶دانشجوی نخبه ریاضی در سال ۷۶، کشته‌شدن ۹دانش‌آموز نخبه استان هرمزگان در سال ۹۶ و مرگ ۱۰دانشجوی دانشگاه علوم و تحقیقات به‌درستی مداوا نشده بود که مرگ دو خبرنگار محیط‌زیست و پنج سربازمعلم، آتش دیگری به دلها زد. کلیدواژه وقوع تمامی این سوانح، تردد جوانان و نخبگان با اتوبوس‌های فرسوده‌ای است که به دلیل نقص فنی، کنترل آن از دست راننده خارج شده تا سرنوشت شومی را برای آینده‌سازان این کشور رقم بزند. اگر مشکل خودروهای فرسوده تا دیروز آلودگی هوا و مصرف خارج از استاندارد بنزین بود، حالا نگرانی از جان‌هایی است که بی‌بهانه به‌واسطه این معضل گرفته می‌شود. خودروهای از رده خارج چالش دیروز و امروز کشور نیست؛ بلکه دغدغه‌ای است که از سال ۷۷ در سازمان محیط‌زیست مطرح و مقدمات آن با تهیه آیین‌نامه‌ای در این سازمان مصوب شد. اما از ۲۱سال پیش عدم تامین اعتبار، همیشه موضوع از رده خارج‌کردن فرسوده‌ها را به بن‌بست کشانده است، به‌طوری‌که در سال‌هایی خودروسازان متولی خروج فرسوده‌ها بودند و در مقطعی ستاد مدیریت حملونقل و مصرف سوخت به میدان آمد تا با هماهنگی میان بانک‌ها، مراکز اسقاط و خودروسازان این امر مهم را به سرانجام برساند. در نهایت همراه با کارشکنی بانک‌ها در عدم ارائه تسهیلات یا خودروسازان در عدم عرضه به‌موقع خودرو، پروژه خروج فرسوده‌ها به انتها نرسیده، مسکوت ماند. در همین حال همراه با سکوت ۲۰ساله، اعمال تحریم‌ها نیز ضربه آخر را به تولید و خروج فرسوده‌های مسافری و باری زد، به‌طوری‌که به گفته کارشناسان تردد اتوبوس و خودروهای سنگین فرسوده در جاده‌های کشور نگران‌کننده شده است.
آخرین آماری که سازمان راهداری از وضعیت ناوگان اتوبوس‌های بین‌شهری منتشر کرده، مربوط به سال۱۳۹۸ است که نشان می‌دهد در این سال ۱۳هزار و ۸۰۰دستگاه اتوبوس با میانگین عمر۱۰سال در خدمت ناوگان حمل مسافر بین‌شهری هستند. با توجه به اعمال تحریم‌ها طی سه سال گذشته و افت تولید اتوبوس به نظر می‌رسد که در شرایط فعلی باید میانگین عمر این ناوگان به بالای ۵/ ۱۲سال رسیده باشد. با این حال عنوان می‌شود که میانگین سن ناوگان حملونقل مسافری در جهان ۵ سال است.
آنچه مشخص است، اعمال تحریم‌ها در سه سال گذشته را باید به سوءمدیریت در خروج و جایگزینی اتوبوس‌های فرسوده اضافه کنیم تا شاهد سوانحی همچون کشته‌شدن دو خبرنگار و پنج سربازمعلم در فاصله‌ای کوتاه از هم باشیم. تولید اتوبوس در کشور از سال ۹۷ یعنی سال آغاز تحریم‌ها و خروج شرکای خارجی، روند نزولی به خود گرفت و همین مساله مانعی در مسیر نوسازی اتوبوس‌ها قلمداد می‌شود. از سوی دیگر اتوبوس‌های عرضه‌شده از سوی تجاری‌سازان نیز به‌واسطه هزینه بالای تولید با قیمت زیادی به بازار ورود کرده که همین موضوع یکی از دلایل اصلی بی‌انگیزگی در نوسازی اتوبوس‌های فرسوده است. بر این اساس در بسیاری از کشورها به دلیل قیمت بالای خودروهای تجاری، دولت‌ها از متقاضیان این خودروها حمایت می‌کنند و تسهیلات و وام‌های کلانی برای خریداران در نظر می‌گیرند. این در شرایطی است که در کشور ما خبری از حمایت‌های دولت در بخش عرضه و تقاضا نیست.
در کنار چالش‌های تولید اتوبوس در کشور، دارندگان این خودروها همراه با اعمال تحریم‌ها در تامین قطعه و تعمیر متحمل هزینه‌های گزافی هستند، به‌طوری‌که این هزینه‌ها مانع از سرویس‌های ادواری خودروهای مذکور شده است. در این زمینه رئیس اتحادیه صنف مسافربری استان تهران به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که سیستم ترمز و چرخ‌های اتوبوس در حملونقل مسافر باید دو بار در سال بازدید و تعمیر شود که فعلا هزینه آن برای هر چرخ ۵/ ۲میلیون تومان است؛ یعنی برای ۶چرخ ۱۵میلیون تومان و برای دو بار در سال ۳۰میلیون تومان می‌شود. وی تاکید می‌کند که هزینه نگهداری اتوبوس ۵۰۰ تا ۶۰۰ درصد رشد کرده است. در شرایط فعلی قیمت لاستیک اتوبوس دوحلقه حدود ۲۵میلیون تومان است، اما پیش از تحریم‌ها می‌توانستیم با ۵/ ۳ تا ۴ میلیون تومان دو حلقه لاستیک بخریم.
چراغ نوسازی اتوبوس‌هاخاموش شد؟
همان‌طور که عنوان شد نوسازی خودروهای حاضر در حملونقل عمومی جاده‌ای، چه مسافربری و چه باری، چالش امروز و دیروز نیست با این حال این مساله در سه سال اخیر به نوعی پررنگ‌تر شده است. اما دلایل اصلی که روند نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای کشور را کُندتر از قبل کرده چیست؟ بی‌تردید کمرنگ شدن نقش دولت در بخش تسهیلات‌دهی برای نوسازی ناوگان جاده‌ای بیشترین تاثیر را در این زمینه داشته است. این در شرایطی است که دولت‌ها در بسیاری از کشورها یک مسوولیت اجتماعی در این زمینه برای خود تعریف می‌کنند. دلیل این مساله این است که حملونقل عمومی درون شهری و جاده‌ای بیشتر مورد استفاده اقشار ضعیف جامعه قرار می‌گیرد. افرادی که به دلیل بنیه ضعیف مالی امکان داشتن خودروی شخصی را ندارند از این رو به سمت استفاده از خودروهای عمومی گرایش پیدا می‌کنند.
دولت در مدت سه سالی که از بازگشت تحریم‌ها می‌گذرد تمام تمرکز خود را روی تامین نیازهای اصلی و کالاهای اساسی گذاشته است. طبیعی است که در این شرایط، امکان دادن تسهیلات و همچنین سوبسید به بخش نوسازی خودروهای تجاری برایش وجود نداشته باشد. شاید اگر تحریم‌ها در سال ۹۷ بر‌نمی‌گشت دولت این امکان را داشت تا با اجرای طرح «ابرپروژه اسقاط» خود که در اواخر سال ۹۶ کلید زد تا حدودی به بحران خودروهای تجاری فرسوده فائق آید اما تحریم‌ها آمد و «ابرپروژه اسقاط» را به کما برد. در این ارتباط فربد زاوه کارشناس خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید تا زمانی که دولت پای کار نیاید و منابع مالی مورد نیاز را تامین نکند، این قبیل اقدامات مثل نوسازی ناوگان حملونقل جاده‌ای به ثمر نمی‌نشیند. علی انصافی رئیس اتحادیه صنف مسافربری استان تهران هم نقش دولت را در این زمینه پررنگ می‌داند و می‌گوید: در حال حاضر شاهد هستیم که یک دستگاه اتوبوسی که چند سال پیش با مبلغ ۶۰۰ میلیون تومان قابل خریداری بود، قیمتی در حدود ۴ تا ۵ میلیارد تومان پیدا کرده است. با این قیمت‌ها طبیعی است که دارندگان خودروهای فرسوده رغبتی به نوسازی خودروی در اختیار خود نداشته باشند. البته بحث عدم حضور دولت و رشد قیمت‌ها تمام مساله نیست و دلایل دیگری نیز در این ارتباط وجود دارد که باید به آنها نیز پرداخته شود. به نظر می‌رسد بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو نیز چالش‌هایی را در این زمینه به‌وجود آورده است. بازگشت تحریم‌ها سبب شد شرکای بین‌المللی، خطوط تولید تجاری‌سازان را ترک کنند و این اتفاق باعث افت تیراژ شد. افت تیراژ را در شرایطی شاهد هستیم که برای حفظ سن ناوگان جاده‌ای کشور روی عددی حول و حوش ۵ سال نیاز به تولید سالانه ۴۲ تا ۴۴ هزار دستگاه خودرو داریم. اتفاقی که در دوران تحریم نیفتاده است و در سال‌های پیش از تحریم نیز در بهترین حالت سالی حول و حوش ۶ تا ۷ هزار دستگاه خودروی تجاری اعم از کامیون، کشنده، اتوبوس و مینی بوس تولید شده است که فاصله معناداری با نیاز واقعی کشور دارد.
احمد مرتضوی مدیرعامل یکی از شرکت‌های تجاری‌ساز خصوصی نیز در گفت و گو با «دنیای‌اقتصاد» با اشاره به تامین زیر‌ساخت‌های لازم برای تولید تاکید می‌کند، تحریم‌ها نیز تاثیرگذار بوده اما راه‌هایی وجود دارد تا تحریم‌ها را دور زد اما در زمانی که شرکت‌های تولید‌کننده نقدینگی لازم را ندارند و از طرف دیگر مشتری چندانی هم برای محصولات تولیدی آنها در بازار وجود ندارد، این عوامل دست به دست هم می‌دهد تا هر روز شاهد افت تیراژ خودروهای تجاری باشیم. زاوه هم علاوه بر نبود نقدینگی، افت تولید تجاری‌ها را ناشی از عدم ارتباط با فضای بین‌المللی می‌داند و می‌گوید کاربرد دوگانه برای استفاده از خودروهای تجاری، چه در زمینه حملونقل جاده‌ای و چه در زمینه نظامی سبب شده خرید قطعات خودروهای سنگین با رهگیری بیشتری از سوی کشورهای خارجی همراه باشد. زاوه معتقد است تحریم‌ها در صورتی که قابل دور زدن نیز باشند هزینه تولید را در شرکت‌های تجاری‌ساز افزایش می‌دهند، این در شرایطی است که همان طور که اشاره شد بازار این خودروها خالی از مشتری است.
افزایش قیمت در خدمات پس از فروش
نبود نقدینگی کافی و همچنین بازگشت تحریم‌ها دو عاملی است که سبب شده تا نوسازی ناوگان حملونقل عمومی جاده‌ای، چه باری و چه مسافربری، به کُندی صورت بگیرد؛ درحالی‌که نوسازی ناوگان جاده‌ای با چالش‌هایی همراه است، شاهد هستیم که این خودروها در دریافت خدمات پس از فروش نیز با مشکلاتی روبه‌رو هستند. عدم خدمات‌رسانی درست و به موقع از سوی شرکت‌های واردکننده، افزایش سرسام‌آور قیمت قطعات مصرفی و لوازم یدکی و همچنین پر شدن بازار از قطعات یدکی تقلبی چالش‌هایی است که سبب می‌شود فرسودگی ناوگان حملونقل جاده‌ای بیش از پیش به چشم آید. احمد مرتضوی، مدیرعامل یکی از شرکت‌های تجاری‌ساز خصوصی در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید: دارندگان خودروهای تجاری به‌دلیل هزینه بالای خدمات پس از فروش حاضر نیستند که خودروی در اختیار خود را برای تعمیر و نگهداری به نمایندگی بیاورند و ترجیح می‌دهند تا از منابع غیراصلی و متفرقه برای تعمیر و نگهداری خودروی خود استفاده کنند. به اعتقاد وی، همین اتفاق سبب می‌شود تا خودروهای تجاری از داشتن خدمات پس از فروش مطلوب محروم شوند و این مساله خود را در سوانح جاده‌ای نشان می‌دهد. مرتضوی دلیل بالا بودن قیمت خدمات پس از فروش در نمایندگی‌ها را استفاده از قطعات اصلی عنوان و تاکید می‌کند چنانچه دارندگان خودروهای تجاری به نمایندگی شرکت‌های تولید‌کننده یا واردکننده مراجعه کنند، ضریب استفاده از قطعات اصلی را بالامی‌برند، اما مصرف‌کنندگان به‌دلیل هزینه بالا از این مساله شانه خالی می‌کنند. فربد زاوه نیز در این ارتباط می‌گوید سیاست‌های اتخاذشده توسط وزارت صمت نیز تاثیر منفی بر این ارتباط می‌گذارد. این کارشناس خودرو می‌گوید هنگامی که واردات قطعات مورد نیاز خودروهای سنگین ممنوع می‌شود، طبیعی است که قطعات قاچاق و تقلبی بازار را پر کنند.
زاوه به مساله لاستیک نیز اشاره می‌کند و می‌گوید سیاستگذار خودرویی واردات لاستیک را ممنوع می‌کند، تولید‌کنندگان داخلی نیز امکان تولید به میزان نیاز بازار را ندارند. این امر سبب افزایش لجام‌گسیخته قیمت‌ها می‌شود و دارندگان خودروهای تجاری را به سمت تعویض نکردن لاستیک خودروی خود سوق می‌دهد و همین اتفاق می‌تواند منجر به بروز سوانح شود. علی انصافی، رئیس اتحادیه صنف مسافربری استان تهران نیز در این ارتباط به خبرنگار ما می‌گوید؛ در حال حاضر شاهد هستیم که بازار لوازم یدکی پر از قطعات تقلبی شده است و استفاده از این قطعات باعث می‌شود که خودروهای حاضر در حملونقل جاده‌ای در معرض خطرهای گوناگون قرار گیرند و با جان مسافران بازی شود. افزایش قیمت قطعات یدکی نیز مورد توجه این فعال صنفی قرار دارد. انصافی می‌گوید به موازات افزایش قیمت خودروهای تجاری خدمات پس از فروش و لوازم یدکی و مصرفی این خودروها نیز گران شده است. این فعال صنفی با اشاره به قیمت لاستیک می‌گوید: در حال حاضر یک راننده برای اینکه یک جفت لاستیک خوب خریداری کند، باید حول‌وحوش ۲۵ میلیون تومان پرداخت کند؛ درحالی‌که پیش از تحریم‌ها برای همین یک جفت لاستیک حدود ۴میلیون تومان پرداخت می‌شد. بنابراین شاهد رشد ۶۰۰ درصدی قیمت در بازار لوازم یدکی و مصرفی هستیم. رشد قیمت‌ها در بخش خدمات پس از فروش و همچنین لوازم یدکی صاحبان خودروهای تجاری را یا به سمت تعویض نکردن قطعات و مواد مصرفی سوق می‌دهد یا به‌دلیل هزینه پایین‌تر آنها در دام استفاده از قطعات تقلبی می‌افتند؛ اما هر دو مسیر به یک نقطه ختم می‌شود و آن به خطر افتادن جان مسافران است.
