روایت خبرنگار اعزامی «دنیای‌اقتصاد» به بندر سوخته و هفت درس مهمی که از این حادثه دلخراش باید فراگرفت
بندر مکمل برای شهید رجایی
دریا آرام است؛ اما بندر شهیدرجایی همچنان قرار ندارد. حالا ۱۵روز است که نامش، بیش از هر زمان دیگری شهره عام و خاص شده است.
در ساعات ابتدایی حادثه انفجار در بندر شهید رجایی و از همان لحظاتی که هواپیما بر فراز بندرعباس، تصویری از شهر را نمایان می‌‌‌سازد، بی‌‌‌قراری را می‌‌‌توان حس کرد؛ پای هر فردی به زمین برسد، حس ناآرامی موج‌‌‌هایی که هرچند با صلابت، اما با غم، خود را به صخره می‌‌‌کوبند؛ سیاه‌‌‌پوشی برخی خانه‌‌‌های شهر در فراق افرادی زحمتکش که در اوج گرمای روز، دلگرم بازگشت عصرگاهی به خانه بودند؛ قدم‌‌‌های لرزان مردانی که به دنبال پیدا کردن نشانه‌‌‌ای از مفقودان هستند؛ امدادگرانی که گویی چیزی از خستگی نمی‌‌‌فهمند و در نهایت، مسوولانی که با لباس رسمی، وارد محوطه می‌‌‌شوند، دوری می‌‌‌زنند، از مردمک چشمانشان صحنه عجیب حادثه را می‌‌‌بینند و گاهی با آه و گاهی با بی‌‌‌تفاوتی، از ترس آسیب احتمالی یا انفجار دوباره کانتینرهایی که محتوای آنها مشخص نیست، هرچه سریع‌تر خود را به منطقه امن می‌‌‌رسانند را به‌راحتی می‌‌‌توان دید. همه‌چیز از جلوی چشمانمان عبور می‌کند؛ اما سوالی که ذهن را مشغول می‌کند تنها یک چیز است: «از حادثه بندر شهیدرجایی، چه درس‌‌‌هایی می‌‌‌توان آموخت؟» «حادثه هیچ‌گاه خبر نمی‌‌‌کند»؛ این یک جمله ساده نیست که فقط بتوان آن را بر روی دیوارهای شهر دید و برخی تابلوهایی که می‌‌‌خواهند به نوعی نشان دهند.
کافی است بزنگاهی فرارسد تا حداقل برای چندساعت یا حداکثر برای چند روز همه به این باور برسند که «ایمنی» فقط یک کلمه نیست؛ بلکه گاهی جان انسان است، گاهی مال به زحمت به‌دست‌آمده است، گاهی آبروی حرفه‌‌‌ای و شغلی افراد است و گاهی هم، میخ آهنینی که شاید در هیچ سنگی فرو نرود. نکته اما اینجاست که حادثه در حوزه حمل‌ونقل دریایی و خدمات بندری، به‌شدت می‌‌‌تواند بی‌‌‌رحم و دلخراش باشد؛ درست مثل آن چیزی که در بندر شهیدرجایی آن هم در اوایل زیباترین ماه سال رخ داد. حالا جبران این خسارت و بازسازی بندر، در بعد مادی زمان‌بر است و در بعد انسانی، غیرقابل جبران؛ اما خروش آتش بندر، تنها یک هشدار است برای درس‌‌‌آموزی از حادثه.
درس اول؛ ثبت سامانه‌‌‌ای
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، این روزها روایت‌‌‌های متفاوتی از میزان کانتینرهایی که در محوطه ترمینال سینا وجود داشته، منتشر می‌شود. برخی ۱۰هزار کانتینر را مطرح می‌کنند و برخی دیگر بر این باورند که تعداد کانتینرها چهار تا پنج‌هزار بیشتر نبوده است. به هر حال چند‌هزار کانتینر در این آتش‌‌‌سوزی درگیر شده‌‌‌اند که همین امر، خسارات سنگینی به باور آورده است.
اما درس اول از همین اعداد و ارقام متناقض شروع می‌شود و آن، اینکه چرا به‌درستی مشخص نیست که چند کانتینر و برای چه افرادی در این محوطه نگهداری می‌‌‌شده است؟ به‌خصوص اینکه هنوز برخی از شرکت‌هایی که به نوعی کانتینرهای آنها وارد محوطه بندری سینا شده است، درست نمی‌‌‌دانستند که چند کانتینرشان در آن منطقه اسیر حریق شده است. این موضوع نشان می‌دهد که سامانه‌‌‌های گمرکی و بندری به‌درستی عمل نمی‌‌‌کنند یا اینکه نسبت به تشریفات تخلیه و بارگیری، بعضا اغماض می‌شود؛ وگرنه با توجه به اینکه در جریان این حادثه آسیبی به سامانه‌‌‌ها وارد نشد، قاعدتا باید همه اطلاعات به صورت برخط و دقیق در دسترس می‌‌‌بود. به این ترتیب اولین درس مهم به جای مانده از این حادثه، ضرورت گردآوری یکپارچه اطلاعات محموله‌‌‌هاست.
درس دوم؛ بیمه
گزارش میدانی خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» از محوطه آتش‌‌‌سوخته ترمینال سینا از حجم گسترده کانتینرهایی حکایت دارد که اطفای حریق شده و به محوطه دیگری انتقال یافته‌‌‌اند. نکته حائز اهمیت آن است که برخی از کانتینرهایی که در آتش سوخته‌‌‌اند، از سوی صاحبان بار بیمه نشده‌‌‌اند و همین امر می‌‌‌تواند ضرر و زیان‌‌‌های بسیاری را متوجه صاحبان کالا کند و این درس دومی است که از این حادثه می‌‌‌توان آموخت؛ اینکه بیمه را باید جدی گرفت. نکته حائز اهمیت این است که در ایران، همچنان فرهنگ بیمه به‌عنوان یک فرهنگ غالب در میان مردم و فعالان اقتصادی کمرنگ است و بیشتر به چشم هزینه‌‌‌ای به این موضوع نگاه می‌شود، حال آنکه حادثه هیچ‌گاه خبر نمی‌‌‌کند و هر آن ممکن است حادثه‌‌‌ای، فرآیند کسب‌وکار آنها را دچار مشکل کند.
یکی از فعالان اقتصادی که برای پیگیری محموله‌‌‌های خود که از سوی یک شرکت کشتیرانی حمل شده بود، به بندرعباس آمده بود، در گفت‌‌‌وگو با «دنیای‌اقتصاد» می‌‌‌گوید: چند کانتینر ما مفقود است و خبری از آنها نداریم؛ البته این کانتینرها بیمه هم نبودند و قابلیت پیگیری برای آن به‌سختی وجود دارد. وی می‌‌‌افزاید: هیچ‌وقت تصور نمی‌‌‌کردیم چنین حادثه‌‌‌ای رخ دهد و ما را این‌‌‌طور سرگردان کند؛ حالا دقیقا مشخص نیست که این بار کجاست و چطور می‌‌‌توان آن را پیگیری کرد یا خسارت آن را دریافت کرد. به گفته او، تعداد افرادی که کانتینرهای آنها بیمه نبوده کم نیست و معمولا صاحبان کالا به این موضوع خیلی اهمیتی نمی‌‌‌دهند. در این میان گفت‌وگوی خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» با برخی فعالان حمل‌ونقل دریایی حکایت از آن دارد که اکثر کانتینرهایی که بار وارداتی را به کشور حمل می‌کنند، دارای بیمه هستند، اما مشکل، بار صادراتی است که اکثرا بیمه نمی‌شود. البته برخی از شرکت‌های کشتیرانی، ظرف ماه‌‌‌های گذشته اقدام به بیمه کانتینرهای حمل بار صادراتی کرده‌‌‌اند.
درس سوم؛ تفکیک
یکی دیگر از نکاتی که در محدوده آسیب‌‌‌دیده بندر شهید رجایی به چشم می‌‌‌خورد، عدم‌تفکیک بارهای مختلف بوده و عکس‌‌‌های منتشرشده از آتش‌‌‌سوزی نیز نشان می‌دهد که کانتینرهایی با محتویات «پای مرغ» در حال سوختن است و اندکی آن طرف‌‌‌تر، کانتینرهای حامل برنج و مواد آرایشی و بهداشتی و سایر کالاهای متفاوت در حال سوختن هستند. بنابراین درس دیگری که باید از این حادثه آموخت، دقت نظر بیشتر در تفکیک بارها و کانتینرهایی است که در یک محوطه کنار هم قرار می‌‌‌گیرند، چه‌بسا برخی فعل و انفعالات کالایی روی کانتینرهای دیگر اثر بگذارد.
کارشناسان حمل‌ونقل دریایی به «دنیای‌اقتصاد» می‌‌‌گویند: باید هر بندری فهرست کالاهای خطرناک و غیرخطرناک خاص خود را داشته باشد و در عین حال، آن را به دقت برای کانتینرهای ورودی به بندر چک کنند.
نکته یا درس دیگر این است که برخی از کالاهایی که در یک بندر ممکن است غیرخطرناک به شمار بیایند، ممکن است در بندر دیگری خطرناک به شمار آیند که این اتفاق به‌خصوص در بنادری که نزدیک به تاسیسات نفتی و پتروشیمی هستند، بیشتر حائز اهمیت است.
درس چهارم؛ ایمنی نیروی انسانی
یکی دیگر از نکاتی که در محوطه ترمینال به چشم می‌‌‌خورد، عدم‌رعایت ایمنی در مورد کامیون‌‌‌های حمل بار و رانندگان آنهاست. همان‌طور که در ویدئوهای اولیه مرتبط با حادثه هم منتشر شد، برخی از رانندگان برای تخلیه یا بارگیری در صف انتظار هستند و بعد از دیدن شعله آتش هم، همچنان بدون هیچ تجهیزات ایمنی در محوطه در حال ترددند و متاسفانه تحت آسیب‌‌‌های شدید قرار می‌‌‌گیرند.
در عین حال، تعداد ورودی‌‌‌ها و خروجی‌‌‌های افراد به محوطه‌‌‌های بندری و ترمینال‌‌‌ها نیز اگرچه از سوی اداره بنادر مربوطه کنترل می‌شود، اما آنگونه که برخی مقامات بندری می‌‌‌گویند، برخی کارگرانی که به صورت روزمزد یا موقت وارد محوطه شده و پس از اتمام کار، ظرف چند ساعت یا چند روز هم از محوطه خارج می‌‌‌شوند، لیست مشخصی ندارند و اگر هم ارائه شود، کنترلی روی آنها صورت نمی‌گیرد. روی اسامی و هویت این افراد و عبور و مرور آنها در بنادر سختگیری نمی‌شود؛ در حالی که انتظار می‌رود همانند کنترلی که در مورد سایر افرادی که نمایندگان شرکت‌های ترخیص‌‌‌کار، شرکت‌های کشتیرانی، کارکنان ترمینال‌‌‌ها و دارندگان شغل‌‌‌های پیمانی و قراردادی هستند، چنین اقدامی صورت گیرد.
در عین حال، برخی شرکت‌های پیمانکار نیز برای سبک کردن بار هزینه‌‌‌ای خود معمولا کارگران را بیمه نکرده و فهرست دقیقی از آنها ارائه نمی‌‌‌دهند؛ حال آنکه بررسی خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» حین بازدید میدانی از بندر نشان می‌دهد، متاسفانه از برخی کارگرانی که عموما در حال تخلیه برخی کالاهای اساسی در اطراف محل حادثه بودند، نام و نشان درستی در دست نیست. البته این موارد، صرفا بررسی‌‌‌های میدانی است و باید در مورد نوع عبور و مرور و قراردادهای این افراد تحقیقات بیشتری صورت گیرد.
درس پنجم؛ نیاز بندری جدید
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، درس اصلی و بسیار مهم در حادثه بندر شهیدرجایی آن است که باید یک بندر جایگزین و مجهز به‌عنوان یک مکمل برای این بندر تجهیز کرد، این در حالی است که بندر چابهار با توجه به شرایط خاص و دسترسی به آب‌های آزاد از یک‌سو و قرار داشتن در کریدور شمال-جنوب می‌‌‌تواند گزینه مناسبی باشد. مشاهدات میدانی خبرنگار «دنیای‌اقتصاد» از بندر شهید بهشتی چابهار نشان می‌دهد که ظرف ماه‌‌‌های گذشته تحولات بسیاری در این بندر صورت گرفته و حالا که حادثه در بندر شهیدرجایی رخ داده، این بندر نقش مکمل را به عهده گرفته و بخشی از بارهای وارداتی و صادراتی کشور به سمت این بندر هدایت شده است.
بنابراین دولت باید به طور جدی روی یک بندر مکمل برای شهیدرجایی سرمایه‌گذاری کند؛ حال آنکه به‌‌‌رغم فعالیت بندر شهید بهشتی چابهار ظرف ماه‌‌‌های گذشته و ثبت اعداد و ارقام مناسبی از تخلیه و بارگیری در این بندر، هنوز هم تجهیز این بندر با مشکلات بسیاری مواجه است و از جرثقیل‌‌‌های دروازه‌‌‌ای (گنتری کرین) که در این بندر از سوی اپراتور هندی به کار گرفته شده، بخش عمده ظرفیت بلااستفاده مانده است.
درس ششم؛ ضرورت توسعه ترمینال‌‌‌ها
براساس آمار سازمان بنادر و دریانوردی، در حال حاضر بندر شهید رجایی با جابه‌‌‌جایی بالغ بر سه‌میلیون TEU کانتینر (هر TEU معادل یک‌کانتینر با طول 20فوت معادل حدود 6متر است)، سهم بالغ بر ۵۰درصدی از عملیات حمل بار دریایی کشور را به خود اختصاص داده است. باید این نکته را هم در نظر داشت که این حادثه که وسعت آن به لحاظ مسائل انسانی گستردگی بسیار و آثار تالم‌‌‌برانگیزی دارد، تنها در یک ترمینال از این بندر رخ شده است؛ حال آنکه اگر این حادثه در یکی از ترمینال‌‌‌ها و محوطه‌‌‌های وسیع‌تر این بندر رخ می‌‌‌داد، آثار جانی و مالی بسیار گسترده‌‌‌تری می‌‌‌توانست به جای بگذارد.
درس دیگری که از این حادثه می‌‌‌توان گرفت، آن است که تراکم و فشردگی ترمینال‌‌‌ها و کانتینرها در این بندر بسیار بالاست و سازمان بنادر و دریانوردی باید محوطه‌‌‌ها و زمین‌‌‌های بیشتری را برای احداث یا گسترش ترمینال‌‌‌های مختلف اختصاص دهد تا بتوان استاندارد را هم رعایت کرد و اگر حادثه‌‌‌ای رخ می‌دهد، حجم وسیعی از بار و کانتینرها را به خود اختصاص ندهد.
درس هفتم؛ بندر، انبار نیست!
در نهایت نکته‌‌‌ای که مسعود پزشکیان، رئیسجمهور هم به‌صراحت به آن اشاره و سوالی را پیرامون آن مطرح کرد که به نظر می‌رسد پاسخ به آن بسیاری از مشکلات پیش‌روی کشور در این حوزه را برطرف کند، آخرین درسی است که از انفجار بندر به جای مانده است؛ اینکه «چرا ماندگاری کانتینرها و دپوی آنها» در بنادر بالا است؟
«دنیای‌اقتصاد» طی روزهای اخیر در چند گزارش به موضوع آسیب‌‌‌شناسی زمان طولانی دپوی کالا در بنادر پرداخته و نقش سیاست‌‌‌های ارزی و رویه‌‌‌های گمرکی در این خصوص را بررسی کرده است. آنچه مهم است، این است که فرآیندهای گمرکی و بندری باید به نحوی بازنگری اساسی شود که زمان دپوی کالا در بنادر به حداقل ممکن کاهش پیدا کند. استاندارد این زمان در بنادر پیشرفته دنیا از چند ساعت تا حداکثر هفت‌روز است؛ اما در ایران این زمان بعضا تا چهارماه نیز به طول می‌‌‌انجامد.
تاریخچه حریق در بنادر
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حادثه در بنادر، تنها مختص ایران نیست و در نقاط مختلف جهان حوادثی مشابه تاکنون رخ داده و تجربیات آن به ثبت رسیده است. مروری بر مهم‌ترین حوادث آتش‌‌‌سوزی در بنادر دنیا از سال 2000 به بعد نشان می‌دهد که تقریبا آتش‌‌‌سوزی در بنادر تمام قاره‌‌‌های دنیا رخ داده و وسعت آن هم، قابل چشم‌‌‌پوشی نیست. سال 2005 انفجار بندر تگزاس آمریکا به دلیل نشت گاز و انفجار در پتروشیمی مستقر در این بندر، دست‌کم 15کشته و بیش از 100زخمی به جای گذاشت. پس از آن هم، در سال 2009 انفجار در بندر سان‌خوان پورتوریکو حادثه‌‌‌ای بود که به دلیل اشتعال سوخت در تاسیسات ذخیره‌‌‌سازی صورت گرفته و شعله‌‌‌های عظیم و تخریب چند مخزن را در پی داشت.
حادثه بعدی در سال 2011 و در بندر آنتورپ بلژیک رخ داد؛ آتش‌‌‌سوزی‌ای که به دلیل نشت گاز از کانتینر حمل مواد شیمیایی بود و خسارات زیادی به جای گذاشت. آتش‌‌‌سوزی بزرگ بعدی به فاصله یک‌سال بعد در باتومی گرجستان و به دلیل انفجار در کشتی حامل مواد شیمیایی رخ داد. چین هم از آتش‌‌‌سوزی‌‌‌های بندری جا نمانده و در 12 اوت 2015 انفجار در انبار مواد شیمیایی در بندر تیانجین به نابودی کامل چند بلوک بندر و کشته شدن بالغ بر 170نفر منجر شد و پس از آن هم، کره‌جنوبی، به دلیل حریق کانتینرهای حمل گاز فشرده در سال 2017 نام خود را در فهرست مهم‌ترین حوادث آتش‌‌‌سوزی بنادر دنیا در چند سال اخیر ثبت کرد.
پس از آن، در سه‌سال اخیر آتش‌‌‌سوزی 4 اوت 2020 در بندر بیروت لبنان به دلیل انفجار 2750تن نیترات‌آمونیوم که موجب آسیب زدن به نیمی از شهر بیروت شد، حادثه بزرگ دیگری است که البته سبب کشته‌شدن بیش از 200نفر و جراحت هزاران نفر شد. بعد از این واقعه، آتش‌‌‌سوزی بندر دبی در 7ژوئیه 2021 به دلیل انفجار کانتینر مواد قابل اشتعال در کشتی بیش از 200کشته و هزاران مجروح به جای گذاشت و در نهایت، آتش‌‌‌سوزی در عرشه کشتی حمل خودرو در بندر کلمبوس آمریکا در سال 2021 نیز نزدیک‌‌‌ترین حادثه به بندر شهیدرجایی است که منجر به زخمی شدن چند آتش‌‌‌نشان شد و حالا، بندر شهیدرجایی در سال 2025... .
رویه تجاری نادرست
اگرچه انفجار بندر شهیدرجایی و آتش‌‌‌سوزی در یک ترمینال از چند 10ترمینال احداث‌شده در بندر صورت گرفته، اما توانسته است آثار مخربی به جا بگذارد و تا کیلومترها از فضای بندری را تحت‌تاثیر خود قرار دهد.
نکته حائز اهمیتی که در این میان وجود دارد و باید در اولویت چاره‌‌‌اندیشی قرار گیرد، دپوی طولانی‌‌‌مدتی است که تقریبا به یک رویه تجاری در اقتصاد ایران تبدیل شده است.
واقعیت آن است که بنادر محل دپوی طولانی و درهم‌تنیده انواع و اقسام کالاها نیستند؛ هر چند تصاویری که به صورت مرتب از سوی بنادر بزرگ دنیا که رقم‌‌‌های عجیب و غریب دپوی کانتینری را انجام می‌دهند، منتشر می‌شود، محوطه‌‌‌هایی مملو از کانتینر را نمایان می‌کند؛ اما نکته اصلی ماندگاری بسیار کوتاه‌‌‌مدت این کانتینرها در محوطه‌‌‌های بندری و ترمینال‌‌‌هاست و سرعت تخلیه و بارگیری در بسیاری از بنادر دنیا به شکل باورنکردنی بالاست. حال آنکه در ایران، این موضوع سال‌های متمادی است که به یک دغدغه برای صاحبان کالا تبدیل شده است. اگرچه نوسان بالای نرخ ارز و تورم‌‌‌های مزمنی که اقتصاد ایران را به خود درگیر ساخته، برخی صاحبان کالا را مجاب می‌کند که در ترخیص کالاهای خود عجله نکنند، ممکن است این امر، هزینه‌‌‌هایی را هم به آنها تحمیل کند.
تذکر بجایی که رئیسجمهور در بازدید از ترمینال آسیب‌‌‌دیده در ساعات ابتدایی حادثه داشت، ناظر به همین موضوع است که بندر، انبار نیست. او به موضوع دپو و ماندگاری بیش از حد کالاها در بنادر اعتراض و اعلام کرد: نگهداری ده‌‌‌ها‌هزار کانتینر برای ماه‌‌‌ها غیرمنطقی است و باید بازنگری فوری در شیوه مدیریت بنادر داشت؛ به نحوی که از تجربیات موفق جهانی برای تسریع در فرآیند ترخیص کالاها استفاده و این معضل را رفع کرد. البته محمدرضا عارف، معاون اول رئیسجمهور نیز با انتقاد از طولانی شدن فرآیند ترخیص اعلام کرده بود مدت زمان آزادسازی کالا از ۱۰روز به بیش از ۷۰روز رسیده است؛ وضعیتی که به گفته او باید در سال‌جاری به حداقل ممکن کاهش یابد.
در این میان، تحلیلگران اقتصادی ریشه این بحران را نه در کمبود قوانین، بلکه در ضعف مدیریتی، نظارت ناکافی و بوروکراسی پیچیده جست‌وجو می‌کنند. محمدرضا فاروقی، رئیس کمیسیون گمرک اتاق بازرگانی ایران نیز در گفت‌‌‌وگو با رسانه‌‌‌ها از افزایش زمان تخصیص ارز به برخی کالاها خبر داد و گفت که زمان ترخیص کالا در مواردی به چهارماه رسیده است. او تاکید کرد که این تاخیرها روند تولید و تجارت را مختل و تعهدات تجار در سطح داخلی و بین‌المللی را با چالش مواجه کرده است.
فاروقی همچنین با اشاره به پیچیدگی‌‌‌های ارزی و مقررات ناکارآمد، خواستار بازنگری در فهرست کالاهای مشمول ترخیص ۹۰درصدی شد و هشدار داد که حذف برخی ماشین‌‌‌آلات تولیدی از این فهرست، مشکلات بیشتری برای فعالان اقتصادی ایجاد کرده است.
گره مدیریتی ترخیص کالا
در همین خصوص، رضا رستمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران در گفت‌‌‌وگو با خبرنگاران درباره وضعیت ترخیص کالا در بنادر گفت: «طبق ماده ۲۴ قانون امور گمرکی، ترخیص کالا باید ظرف سه‌ماه انجام شود، اما در مناطق ویژه اقتصادی این مهلت با اختیار مدیران منطقه قابل تمدید است.» وی با اشاره به مشکلات موجود افزود: «در مورد کالاهای اساسی، مساله دریافت ارز و مشکلات مربوط به بانک‌مرکزی تا حدی باعث تاخیر می‌شود، اما نه به شکلی که امروز شاهد هستیم. ضمن اینکه در حال حاضر، بخش عمده‌‌‌ای از کالاهای موجود در کانتینرها کالاهای اساسی نیستند.» رستمی در مقایسه وضعیت بنادر ایران با سایر کشورها گفت: «در کشورهایی مانند امارات، ظرف یک‌هفته کالا از بندر ترخیص می‌شود. دلیل این سرعت، مدیریت قوی و نظارت موثر است؛ مسائلی که متاسفانه در بنادر ایران با ضعف جدی روبه‌رو هستند.»
وی ادامه داد: «ترخیص‌نشدن کالاها در بنادر ـ البته به غیر از کالاهای اساسی ـ بیشتر به ضعف مدیریت برمی‌‌‌گردد. کنترل و بازرسی‌‌‌ها به‌موقع انجام نمی‌شود و همین باعث افزایش ماندگاری کالا در بنادر شده است. برخی واردکنندگان هم به منظور کسب سود بیشتر، کالاهای خود را در بندر دپو می‌کنند تا بعدا در زمان افزایش قیمت آنها را ترخیص کرده و با نرخ بالاتر بفروشند.» رستمی در خصوص تامین ارز نیز به این نکته اشاره کرده که «مشکل تامین ارز به‌خصوص برای کالاهای اساسی وجود دارد. اگر ارز به‌موقع تامین نشود، کالاها در بندر می‌‌‌مانند و دپو می‌‌‌شوند.» او در پاسخ به این سوال که چرا حتی کالاهایی که ارز آنها تامین شده و ثبت‌سفارش قانونی دارند باز هم در گمرک می‌‌‌مانند، گفت: «اگر ارز کالایی به طور کامل تامین شده و مدارکش کامل است اما همچنان در بندر نگهداری می‌شود، قطعا یک رانت پشت ماجرا وجود دارد؛ در غیر‌این صورت، هیچ واردکننده‌‌‌ای حاضر نیست بدون دلیل هزینه انبارداری بدهد.»
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران با تاکید بر اینکه بزرگ‌ترین گره ترخیص کالا مدیریتی است، افزود: «به‌غیر از کالاهای اساسی که مشکل ارزی دارند، عمده مشکلات ترخیص به ضعف نظارت و مدیریت در بنادر برمی‌‌‌گردد. کالای اساسی هم نباید بیش از سه‌ماه در بندر بماند. وقتی فردی کالایی را سفارش می‌دهد، طبیعی است که تمام مراحل را طی کرده باشد و طولانی شدن روند ترخیص جای سوال دارد.» رستمی در واکنش به این موضوع که برخی واردکنندگان مدعی‌‌‌اند بدون «رابط» یا «دلال گمرکی» امکان ترخیص سریع وجود ندارد، اظهار کرد: «امیدوارم این ادعا صحت نداشته باشد، اما متاسفانه چنین مواردی وجود دارد.» او درباره فرآیند اخذ مجوز از سازمان‌های همکار مثل استاندارد، بهداشت یا دامپزشکی گفت: «این فرآیندها معمولا ظرف ۴۸ تا ۷۲ساعت انجام می‌شود و از این بابت مشکلی وجود ندارد. بنابراین اینکه برخی از واردکنندگان این مساله را بهانه کندی ترخیص عنوان می‌کنند، قابل قبول نیست.»رستمی در پایان تاکید کرد: «کندی ترخیص کالاها ناشی از قوانین و بخشنامه‌‌‌های خلق‌‌‌الساعه نیست، بلکه عمده مشکلات به نبود مدیریت صحیح بازمی‌گردد. حتی اگر قوانین و بخشنامه‌‌‌های متناقضی هم صادر شود، این خود نشانه ضعف در مدیریت است.»
به هر روی حادثه بندر شهیدرجایی تا مدت‌‌‌ها در یاد باقی می‌‌‌ماند و زمانی آلام آن کمتر می‌شود که اصلاح فرآیند مدیریت بنادر با قید اولویت دنبال شود.
