تشکیل سازمان رگولاتوری ریلی به «ماموریت‌های متعارض نهاد فعلی» پایان میدهد؟
هم داور، هم بازیگر
گفت و گوی «دنیایاقتصاد» با معاون سابق شرکت راه‌‌‌‌آهن
به اعتقاد کارشناسان صنعت ریلی، تشکیل نهاد رگولاتور در بخش ریلی همزمان با شروع خصوصیسازی لازم بوده و یکی از علل اصلی عدم توفیق در خصوصیسازی فعالیت‌‌‌‌های ریلی فقدان همین نهاد است. در حوزه حملونقل ریلی شرکت‌های حملونقل ریلی مشتری شرکت راه‌‌‌‌آهن هستند و از این شرکت ظرفیت خط، نیروی کشش و امکان عبور را دریافت می‌‌‌‌کنند. همچنین شرکت‌های ریلی خدمات ایستگاهی و پشتیبانی عملیاتی و... را لازم دارند و مجوزهای متعددی را باید اخذ کنند ولی نمی‌‌‌‌توانند نیاز خود را از غیر شرکت راه‌‌‌‌آهن تامین کنند در نتیجه در برابر هرگونه برخورد شرکت راه‌‌‌‌آهن با آنها، ناچار به سکوت می‌‌‌‌شوند.
نورالدین علی‌آبادی، معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن در این زمینه معتقد است: اهمیت تشکیل نهاد رگولاتور به حدی است که اخیرا در قانون برنامه هفتم توسعه موضوع تشکیل سازمان رگولاتوی ریلی به ریاست وزیر راه آمده است. مطرح شدن مجدد موضوع تشکیل نهاد رگولاتوری امیدوار کننده بوده و امیدواریم در مجلس شورای اسلامی‌‌‌‌مصوب شود.
با وی درباره مشکلات ساختاری صنعت حملونقل ریلی و همچنین موانع توسعه بومی‌‌‌‌سازی صنعت تولید قطعات ریلی گفت‌‌‌‌وگو کرده‌‌‌‌ایم که در ادامه می‌‌‌‌خوانید.
غفلت از ایجاد نهاد رگولاتوری
در سال‌‌‌‌های گذشته قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی با هدف تشکیل یک سازمان رگولاتوری نوشته شده بود، اما شرکت راه‌‌‌‌آهن آنقدر درگیر کارهای جاری و روزمره بود که از این موضوع غافل شد.
نورالدین علی‌آبادی، معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌‌وگو با دنیایاقتصاد گفت: در حملونقل ریلی با چند ایراد ساختاری روبه‌‌‌‌رو هستیم از جمله اینکه راه‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی یک شرکت محسوب می‌شود. این ساختار شرکتی راه‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی‌‌‌‌آن را به یک رقیب و محدودکننده برای بخش خصوصی تبدیل کرده که مشغول کار تجاری است.
وی افزود: قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی یک قانون مترقی بوده و صرفا بخش کوچکی از آن اجرا شده که قابلیت بررسی و کنکاش بسیاری دارد. اما بخش زیادی از آن هنوز اجرا نشده است. در این قانون به راهاندازی قطار کامل، واگذاری تمامی‌‌‌‌امور به غیر از زیربناها توسط راه‌‌‌‌آهن و تعیین قیمت رقابتی حملونقل ریلی در برابر حملونقل جاده‌‌‌‌ای اشاره شده است. در زمان تصویب این قانون بحث این بود که شرکت راه‌‌‌‌آهن با ۴۰ هزار نفر پرسنل باید به یک شرکت ۴۰۰۰ نفری تبدیل شود. زمانی که راه‌‌‌‌آهن پرسنل زیادی دارد به دنبال اداره خود خواهد بود و مدیریت خود و پرسنل آن از اهداف اصلی آن که مدیریت بخش ریلی کشور است، بزرگ‌تر می‌شود. معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن در ادامه گفت: در آن مقطع شرکت‌های تراوس، بالاست و رجا از راه‌‌‌‌آهن جدا شده و به بخش خصوصی واگذار شد. همچنین شرکت راه‌‌‌‌آهن از نظر نیروی انسانی مقداری سبک‌‌‌‌تر شد و از میزان ۳۷ تا ۳۸ هزار نفر به ۲۳ تا ۱۳ هزار نفر پرسنل رسید. اما این روال باید ادامه پیدا می‌کرد و راه‌‌‌‌آهن به حداکثر به حداکثر ۴ هزار نفر نیروی انسانی می‌رسید. اما راه‌‌‌‌آهن در برابر این موضوع مقاومت کرد.
عدم تمایل به سرمایه‌‌‌‌گذاری در بخش ریلی
با وجود مزایای حملونقل ریلی، به علت کم اهمیت و بی‌‌‌‌اهمیت شدن مزیت‌‌‌‌های حملونقل ریلی، مانند صرفه‌‌‌‌جویی در سوخت و ایمنی بیشتر و همین‌طور عدم وجود مدیریت منسجم و کلی‌نگر در بخش ریلی، این بخش مزایای خود را نسبت به بخش جاده‌‌‌‌ای از دست داده و تمایلی به سرمایه‌‌‌‌گذاری در بخش ریلی وجود ندارد. زیرا بازگشت سرمایه در این بخش مطابق برنامه‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌های انجام شده صورت نگرفته است.
معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن گفت: در همه جای دنیا مزیت‌‌‌‌های جانبی حملونقل ریلی علت اصلی توجه دولت‌‌‌‌ها در توسعه حمل ریلی، اعم از توسعه مترو یا توسعه حملونقل بین شهری مسافری یا توسعه حمل نقل باری بین شهری است که کشور ما نیز قطعا باید در این مسیر حرکت کند استفاده بهینه از نیروی انسانی و ظرفیت اشغال زمین یکی از همین زمینه‌‌‌‌هاست، برای مثال یک قطار باری با ۳۰ واگن و هر واگن با ظرفیت حمل ۶۰ تن ،که معادل ظرفیت بار سه دستگاه کامیون است و در مجموع معادل بار ۹۰ کامیون را میتواند حمل کند. این قطار با دو نفر نیروی انسانی سیر میکند، اما همین میزان بار در بخش جاده‌‌‌‌ای حداقل با ۹۰ نفر نیروی انسانی جا به جا می‌شود. در نتیجه حملونقل ریلی نسبت به حملونقل جاده‌‌‌‌ای مزایای بسیاری دارد. وی در خصوص موضوع قیمت‌های حمل مسافر در جاده، ریل و هواپیما و مقایسه آنها در کشورهای توسعه یافته به نزدیک بودن قیمت در بخش ریلی و هوایی اشاره و اعلام کرد قیمت‌های دستوری در کشور باعث محدود شدن سرمایه‌‌‌‌گذاری شده است که یکی از مصداق‌‌‌‌های این عدم تمایل به سرمایه‌‌‌‌گذاری در بخش ریلی، تمایل به خرید ارزانترین بلیت‌های سفر توسط مسافرین است و آن‌طور که آمارها نشان میدهد در زمان فروش بلیت ابتدا ارزانترین بلیت‌‌‌‌ها به فروش می‌‌‌‌رود. در وهله دوم نیز شرکت راه‌‌‌‌آهن با تعیین قیمت دستوری بلیت یک مانع برای توجیه سرمایه‌‌‌‌گذاری محسوب می‌شود حال آنکه عدم ورود راه‌‌‌‌آهن به رقابت به بخشخصوصی و اجازه سرمایه‌‌‌‌گذاری بر اساس اصول شناخته شده علمی و فنی میتواند راه را برای سرمایه‌‌‌‌گذاری بیشتر بخشخصوصی بازکند. علی‌آبادی، درباره نحوه برخورد و تعامل شرکت راه‌‌‌‌آهن با بخش خصوصی گفت: این معضل، فراتر از مشکل رگولاتوری است. شرکت راه‌‌‌‌آهن باید با شرکت‌های بخش خصوصی به عنوان همکار خود برخورد کند. در حالی که راه‌‌‌‌آهن با این شرکت‌ها به عنوان پیمانکار خود رفتار میکند. یک قسمت از این نوع برخورد راه‌‌‌‌آهن با در اختیار گرفتن سیر و حرکت و قسمت دیگر آن با تعیین نرخ‌‌‌‌ها توسط راه‌‌‌‌آهن مشخص می‌شود. در صورتی که این موارد باید توسط یک نهاد بالا دستی تعیین شوند.
وی با اشاره به دور شدن شرکت راه‌‌‌‌آهن از موضوع سیر ایمن واگن‌‌‌‌ها در شبکه ریلی گفت: یکی از وظایف راه‌‌‌‌آهن که در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی به آن اشاره شده این است که مسوولیت سیر واگن‌‌‌‌ها، امنیت و چگونگی آن را به عهده گیرد. شاهد هستیم که قطعات برخی از واگن‌‌‌‌ها در ایستگاه به سرقت می‌‌‌‌رود، زیرا پست‌‌‌‌های بازدید را به پیمانکار واگذار کرده است.
علی‌آبادی، افزود: یکی از بخش‌‌‌‌هایی که راه‌‌‌‌آهن درباره آن مسوولیت دارد اما به مرور از آن دور شده، موضوع سیر ایمن واگن در شبکه ریلی است. در حال حاضر با واگذاری پست‌‌‌‌های بازدید و همین‌طور مجوزهای صدور جواز حرکت به بخش خصوصی آن را رها کرده و به پیمانکار واگذار کرده است. این موضوع شاید از بحث رگولاتوری کم اهمیت‌‌‌‌تر نباشد. اما کاملا مغفول مانده و به آن عمل نمی‌شود.
تولید قطعات ریلی نیازمند حجم بالای سرمایه‌‌‌‌گذاری
با توجه به مزایایی که چرخ منوبلوک در حملونقل ریلی دارد باید در کشور به سمت تولید چرخ حرکت کنیم، اما مهم‌‌‌‌ترین مشکل این است که برای واردات دستگاههای مورد نیاز در تولید آن، نیازمند حجم بالای سرمایه‌‌‌‌گذاری است.
معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن و قائممقام مدیرعامل شرکت واگن آسا یدک با اعلام این مطلب در گفت‌‌‌‌وگو با «دنیایاقتصاد» گفت: تاکنون چند شرکت بزرگ صنعتی در کشور برای تولید چرخ منوبلوک اقدام کرده‌‌‌‌اند، اما تاکنون موفقیتی در این زمینه کسب نشده است. زیرا برای تولید چرخ منوبلوک نیاز ایجاد به یک خط تولید مجهز شامل دستگاه پرس ۱۱هزار تنی، دستگاه ویل رولینگ و پرس اتو (تریم پرس) وجود دارد. متاسفانه دستگاه پرس ۱۱ هزار تنی در کشور وجود ندارد. بزرگ‌ترین دستگاه پرس موجود در کشور ۸هزار تنی است. وی افزود: خرید و نصب خط تولید چرخ منو بلوک به مبلغی بین ۴۰ تا ۲۰۰ میلیون یورو نیاز دارد. بخش دولتی توان و تمایلی به تامین این مبلغ و راهاندازی خط ندارد. شرکت واگن آسا یدک، خط کامل تولید چرخ منوبلوک را خریداری کرده که این خط شامل سه دستگاه شامل دستگاه پرس ۶۳۰۰ تنی، دستگاه ویل رولینگ و پرس اتو (تریم پرس) است. بخش زیادی از این خط به گمرک غرب تهران حمل شده است. همچنین اعتبار اسنادی و ثبت سفارش آن نیز انجام شده و ورود کل ماشین‌‌‌‌آلات و تجهیزات آن تا دو ماه آینده کامل خواهد شد.
عدم حمایت نهادهای دولتی از تولید قطعات ریلی
مشکل بعدی تولید قطعات ریلی، عدم حمایت نهادهای دولتی است. مطابق اسناد برنامه توسعه، سرمایه‌‌‌‌گذاری در بخش ریلی به مثابه سرمایه‌‌‌‌گذاری در مناطق محروم محسوب می‌شود.
معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن و قائم مقام مدیرعامل شرکت واگن آسا یدک با اعلام این مطلب گفت: با وجود این تاکنون بابت سرمایه‌‌‌‌گذاری برای تولید قطعات ریلی و سرمایه‌‌‌‌گذاری حدود ۲۰ میلیون یورویی در این زمینه، موفق به اخذ هیچ همکاری از وزارت راه و شهر‌سازی و راه‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی ایران نشده‌‌‌‌ایم و حتی ساده‌ترین موارد که اخذ تایید راه‌‌‌‌آهن در احتساب سرمایه‌‌‌‌گذاری انجام شده در راستای سرمایه‌‌‌‌گذاری در مناطق محروم که مطابق با مفاد ماده ۱۲ قانون برنامه توسعه ششم است، نشده‌‌‌‌ایم. علی‌آبادی، با اشاره به مساله نصب و راهاندازی خط تولید منوبلوک گفت: برای نصب و راهاندازی این خط، ابتدا یک زمین ۸۰ هزار متری در شهرک صنعتی اشترجان اصفهان خریداری شد، اما متاسفانه این شهرک صنعتی و استانداری اصفهان، با بی‌‌‌‌توجهی کامل به اثرات این سرمایه‌‌‌‌گذاری در استان و نقش آن در توسعه استان و کشور هیچ همکاری مثبتی انجام ندادند و تلاش‌‌‌‌های این شرکت برای ملاقات با مسوولان محلی و توجیه آنها و اخذ حمایت و تایید آنها و حل مشکلات شرکت به هیچ نتیجه‌‌‌‌ای نرسید و از قرار معلوم برای مسوولان استان موضوع سرمایه‌‌‌‌گذاری ۲۰ میلیون یورویی و اشتغال حدود ۵۰۰ نفر به‌‌‌‌طور مستقیم آنچنان جذاب نبود به‌‌‌‌نحوی که پس از حدود یکسال دوندگی بدون اخذ نتیجه در نهایت مجبور به انصراف از سرمایه‌‌‌‌گذاری و تاسیس کارخانه در استان اصفهان شدیم و اکنون پیگیر اخذ زمین در یکی از شهرک‌‌‌‌های صنعتی اطراف تهران هستیم.
وی افزود: متاسفانه دولت به صنایع کوچک توجه دارد و از توجه به صنایع بزرگ دور شده است گرچه صنایع کوچک مقیاس میتواند با سهولت بیشتر ایجاد شود و سریع‌‌‌‌الوصول باشد، ولی به علت فقدان تشکیلات و الزامات و ابزارهای لازم در آنها نمی‌‌‌‌توانند منتج به نتایج دراز مدت و راضی کننده جامعه باشند و در ابعاد صادراتی و بین‌‌‌‌المللی نیز اینگونه تشکیلات کوچک مقیاس، قطعا هیچ گونه کارکردی نخواهند داشت، در شرایطی که هیچ یک از دولت‌‌‌‌های بعد از انقلاب اسلامی به موضوع توسعه شرکت‌های بزرگ مقیاس نپرداخته و به صنایع بزرگ و حجم سرمایه‌‌‌‌گذاری بزرگ علاقه‌‌‌‌مند نبوده به‌‌‌‌نظر می‌‌‌‌رسد این وضع در دولت حاضر جدی‌‌‌‌تر باشد و هدف‌گذاری حمایتی دولت برای صنایع کوچک است و حتی دولت در مصوبه جدید، ارائه تسهیلات را برای کارگاه‌‌‌‌های کوچک و خانگی در نظر گرفته است.
علی‌آبادی، در ادامه گفت: مشکل صنایع کوچک این است که توان رقابت ندارند و استانداردها را نمی‌‌‌‌توانند رعایت کنند و توان بازاریابی خارجی را ندارند. در صورتی که صنایع بزرگ‌تر مانند تولید قطعات ریلی این توان را دارند که بعد از تامین نیاز داخلی، مازاد قطعات را طی مذاکره به سایر کشورهای همسایه مانند ازبکستان، قزاقستان، عراق و حتی سوریه که اکنون در مسیر بازسازی توسعه صنایع ریلی خود است، صادر کنند.
ارزبری ۳۰ درصدی واردات قطعات ریلی
به صورت وزنی حدود ۸۰ تا ۸۵درصد از قطعات مورد نیاز تولید واگن در حملونقل ریلی، داخل کشور تولید می‌شود. به عبارت دیگر در تولید واگن باری به وزن ۲۵ تن حدود ۲۰ تن آن داخل کشور تولید می‌شود. اما از نظر ارزی و ارزبری به این صورت نبوده و حدود ۳۰درصد قطعات از خارج وارد می‌شود که با راهاندازی خط تولید چرخ منو بلوک این میزان به حدود ۱۰درصد کاهش می‌‌‌‌یابد و میتواند موجب صرفه‌‌‌‌جویی ارزی در حدود سالانه ۳۰ میلیون دلار باشد. معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن و قائممقام مدیرعامل شرکت واگن آسا یدک با اعلام این مطلب گفت: قطعاتی مانند چرخ، سیستم ترمز، رول برینگ‌‌‌‌ها و چرخ منوبلوک عمدتا از خارج وارد می‌شود و از آنجا که آینده صنعت حملونقل ریلی با استفاده از چرخ‌‌‌‌های منوبلوک است و با توجه به مراودات بین‌‌‌‌المللی در حال توسعه جمهوری اسلامی و همین‌طور مزیت‌‌‌‌های عمده این نوع چرخ نسبت به نوع بانداژی آن، کشور ایران نیز باید به سمت تولید چرخ منوبلوک حرکت کند، زیرا چرخ منوبلوک نسبت به قطعه بانداژ که در چرخ قطار مورد استفاده قرار گرفته، به صورت یکپارچه بوده و سرعت و ایمنی را افزایش میدهد.
وی افزود: در اروپا به میزان ۸۵ درصد و در روسیه تا ۹۵درصد از چرخ‌‌‌‌های منوبلوک استفاده می‌شود و قطعا این میزان در مسیر حذف کامل چرخ‌‌‌‌های بانداژی حرکت خواهد کرد. زیرا استفاده از چرخ‌‌‌‌های معمولی و بانداژ، باعث ایجاد محدودیت در سرعت سیر واگن‌‌‌‌ها، افزایش خط ترمز و کاهش ایمنی می‌شود که این موضوع شاید از موضوعات اصلی کاهش سرعت سیر واگن‌‌‌‌های باری به حداکثر ۶۰ کیلومتر در ساعت، حتی در وضعیت بدون بار باشد، گرچه سرعت بازرگانی سیر واگن‌‌‌‌های باری در راه‌‌‌‌آهن جمهوری اسلامی که قبلا ۵کیلومتر در ساعت بوده طی چند سال اخیر به ۴ کیلومتر در ساعت کاهش پیدا کرده است.
علی‌آبادی، در ادامه گفت: مصرف بانداژ در حملونقل ریلی کشور که در حال حاضر حدود ۵۰درصد از کل مصرف چرخ‌‌‌‌ها را تشکیل میدهد باید کاهش یافته و به سمت استفاده از چرخ منوبلوک حرکت کند و در شرایطی که در حال حاضر سالانه ۲۵ هزار قطعه بانداژ در کشور مصرف می‌شود، این مقدار مصرف باید به سمت صفر رفته و با توجه به مزایای مختلف چرخ منو بلوک باید به سمت مصرف چرخ منوبلوک برویم.
وی افزود: بر اساس برنامه‌‌‌‌ریزی‌‌‌‌های توسعه‌ای شرکت واگن آسا یدک، برنامه‌‌‌‌ریزی لازم برای تولید چرخ منوبلوک انجام شده و به مرور در طول ۳ تا ۴ سال آینده تولید بانداژ متوقف و این خط برای تولید سایر قطعات فورج - رول مانند فلنج و رینگ‌‌‌‌های صنعتی، معطوف خواهد شد، زیرا در حال حاضر این قطعات حجم زیادی از واردات کشور را به خود اختصاص داده است که ارزبری زیادی هم دارد. در این زمینه دستگاههای اصلی مورد نیاز خریداری و به کشور حمل شده است و به محض فراهم شدن شرایط زیربنایی آن مراحل نصب و راهاندازی آغاز خواهد شد.
عدم توجه به نگهداری و تعمیر صحیح
مطابق استانداردهای شناخته شده و مورد عمل در بخش تعمیر و نگهداری و تعمیرات اساسی و نیمه عمر ماشین‌‌‌‌آلات و دستگاه‌‌‌‌ها، به‌‌‌‌طور متوسط سالانه حدود ۵درصد از بهای هر دستگاه (اعم از لکوموتیو یا واگن) به عنوان هزینه تعمیر و نگهداری آن دستگاه در نظر گرفته می‌شود، به عنوان مثال اگر یک لکوموتیو ۴ میلیون یورو قیمت دارد به صورت سالانه باید ۲۰۰ هزار یورو برای تعمیر و نگهداری آن در نظر گرفته شود.
معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: بخش دولتی تاکنون این هزینه‌‌‌‌ها را نتوانسته تامین و عمل کند، اما بخشخصوصی در بخش واگن کمتر و در بخش لکوموتیو بیشتر هزینه‌‌‌‌های تعمیر و نگهداری را انجام میدهد. دولت به علت کمبود بودجه، در بخش تعمیر و نگهداری هزینه نمی‌کند و نتیجه این می‌شود که ۵۰ عدد لکوموتیو آلستوم و همچنین ۷۰ دستگاه لکوموتیو جنرال‌الکتریک (GE) دولتی زمینگیر شده است. امروز از حدود ۵۰۰ دستگاه لکوموتیو متعلق به شرکت راه‌‌‌‌آهن حدود ۲۰۰ دستگاه آن زمینگیر شده است. وی افزود: بخشخصوصی در این زمینه عملکرد بهتری دارد. اگر واگذاری واگن طبق اصل ۴۴ در سال‌‌‌‌های گذشته به بخش خصوصی انجام نشده بود به علت عدم تعمیر و نگهداری صحیح، امروز شاید ۵۰درصد واگن‌‌‌‌های راه‌‌‌‌آهن زمینگیر شده بود. علی‌آبادی، در ادامه گفت: زمینگیر شدن لکوموتیوها از یک طرف و مشکلات ساختاری راه‌‌‌‌آهن از طرف دیگر باعث شده تا سرعت سیر در شبکه ریلی به شدت کاهش پیدا کند. به گونه‌‌‌‌ای که شاهد هستیم که سرعت بازرگانی به حدود ۴کیلومتر در ساعت رسیده است.
توجه به سیستم هوشمندسازی برای افزایش ایمنی و سرعت بازرگانی
افزایش ظرفیت حملونقل با دو روش امکان‌‌‌‌پذیر است؛ یکی روش فیزیکی شامل دو خطه کردن و افزایش تعداد واگن و لکوموتیو و دیگری استفاده از سیستم‌‌‌‌‌‌‌‌های هوشمندسازی در راه‌‌‌‌آهن، متاسفانه راه‌‌‌‌آهن از این موضوع عقب افتاده که اعزام قطار هوشمند و استفاده از روش‌‌‌‌های پیشرفته و فناورانه دیجیتال را می‌‌‌‌طلبد. معاون سابق بهرهبرداری شرکت راه‌‌‌‌آهن با اعلام این مطلب گفت: روش‌‌‌‌های مختلف برای استفاده از فناوری در دنیا که به‌‌‌‌صورت جسته و گریخته و نصفه و نیمه در ایران اجرا می‌شود مانند نصب تجهیزات مخصوص در انتهای قطار برای کنترل عدم گسیختگی و مدیریت آن در صورت وقوع حادثه، کل طول یک قطار را به عنوان مجموعه یکپارچه مدیریت میکند و در نتیجه در صورت وقوع یک اتفاق یا جدا شدن یکی از واگن‌‌‌‌ها به سرعت قابل تشخیص است. یا نصب محور‌شمار در طول خطوط ریلی که محورهای یک واگن را مورد شمارش قرار داده و ثبت میکند و خود عمل مهمی در کنترل گسیختگی و بروز سانحه است. وی افزود: روش دیگر هوشمندسازی استفاده از ایستگاه‌‌‌‌های مجازی، یا استفاده از بلوک‌‌‌‌های شناور است، یعنی قطار هنگام حرکت یک فضای مجازی در ابتدا و انتها خود به عنوان فضای امن ایجاد میکند و هنگامی‌‌‌‌که در این فضای امن شیئی وارد شود، ترمز میکند. این موارد بحث جدیدی نیست در بعضی نقاط نصب شده و مورد استفاده قرار می‌‌‌‌گیرد، اما باید گسترده‌‌‌‌تر شود.
