حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی درباره توانایی ساخت هواپیما در داخل کشور در گفت‌وگو با «دنیای اقتصاد» گفت: «پیش‌نیار ساخت هواپیما در داخل کشور توانایی قطعه‌سازی است. بیش از ۱۰۰ فروند هواپیما زمین‌گیر شده و در گوشه آشیانه‌ها در حال خاک خوردن است. برخی از این هواپیماها به علت نبود یک یا دو قطعه زمین‌گیر شده‌اند که این هواپیماهای متوقف جزو سرمایه‌های ملی هستند. اگر این هواپیماها به خطوط پروازی باز گردانده شوند، بسیار مقرون به صرفه‌تر از تولید هواپیما در داخل کشور خواهد بود.»

آخرین نوسازی ناوگان در حوزه هوایی به دوره برجام بازمی‌‌گردد و این موضوع باعث شده ۵۰‌‌درصد ناوگان هوایی کشور زمین‌‌گیر باشد. پس از امضای برجام، ایران صدها هواپیمای جدید به ارزش ده‌ها‌‌میلیارد دلار از شرکت‌‌های بوئینگ، ایرباس و ‌‌ای‌‌تی‌‌آر سفارش داد و قرار بود در مجموع ۲۰۰فروند هواپیما به ناوگان هوایی کشور اضافه شود، اما با خروج آمریکا از برجام و اجرای دوباره تحریم‌ها، بوئینگ و ایرباس تحویل سفارش‌‌ها را متوقف کردند و ایران توانست تنها سه هواپیمای ایرباس جدید و ۱۳فروند ‌‌ای‌‌تی‌‌آر تحویل بگیرد. به هر روی تا پیش از تحویل این هواپیماها، میانگین سن ناوگان هوایی ایران ۲۷ تا ۲۸ سال بود و با تحویل هواپیماها، این میانگین به حدود ۲۵سال رسید. این درحالی ‌‌است که بر اساس استاندارد‌‌های جهانی، هواپیماهای بالای ۲۰سال فرسوده به شمار می‌‌روند و بسیاری از هواپیماهای موجود در ناوگان هوایی کشور، به‌‌ویژه با توجه به شرایط تحریم، باید هرچه سریع‌‌تر از خط پرواز خارج شوند. در کنار فرسودگی ناوگان هوایی، تحریم‌ها دسترسی به قطعات و تجهیزات موردنیاز برای احیا و تعمیر هواپیماهای موجود در کشور را نیز از بین برده‌‌ و تولیدات داخلی توانایی تامین تمامی‌‌ قطعات مورد ‌‌نیاز ناوگان هوایی کشور را ندارند. در حال حاضر ۳۳۰ فروند هواپیما در کشور وجود دارد که ۱۶۵ فروند آن فعال و بقیه به دلیل چک‌‌های تعمیراتی، نبود قطعات و موتور که باید از خارج وارد شده زمین‌‌گیر هستند.

نجف با تاکید بر راه‌اندازی هواپیماهای متوقف گفت: هواپیمای ATR که در زمان برجام خریداری شده نیز دارای ۷۲ نفر ظرفیت حمل مسافر است که بخش عمده آنها که در اختیار ایران ایر بود به دلیل نبود قطعه زمین‌گیر هستند. اگر این هواپیماها مجددا به چرخه عملیاتی باز‌گردانده شوند، اقدام موثری خواهد بود. بسیاری از هواپیماهای شرکت‌های مختلف هواپیمایی زمین‌گیر‌ هستند که به علت نبود یک یا دو قطعه از رده خارج شده‌اند. راه‌اندازی مجدد همین هواپیماهای متوقف می‌تواند پروژه مهمی باشد. توان دور زدن تحریم‌ها باید روی تعمیر و راه‌اندازی مجدد این هواپیماها گذاشته شود. بعد از راه‌اندازی مجدد تمامی این هواپیماهای متوقف می‌توانیم سراغ هواپیماهای شرقی مانند آنتونوف ۱۴۰ برویم.

سابقه تولید هواپیما در کشور

ایران۱۴۰، مدل تولید ایرانی هواپیمای اوکراینی آنتونوف ۱۴۰ است که تحت لیسانس آنتونوف اوکراین توسط شرکت هسا مونتاژ شده است. ایران۱۴۰ هواپیمایی کوتاه‌‌برد با دو موتور توربوپراپ است که قادر به حمل ۵۲ مسافر، فرود در فرودگاه‌های خاکی و همچنین ۳هزار کیلومتر پرواز بدون سوخت‌گیری است. این هواپیما می‌تواند برای حمل مسافر، بار یا هر دو پیکربندی شود. تاکنون فقط پنج فروند از این هواپیما در ایران تولید شده که دو فروند آن سقوط کرده‌‌اند. در سال ۱۹۹۶ شرکت هواپیماسازی آنتونوف قراردادی با شرکت هواپیماسازی هسا ایران امضا کرد که به موجب آن اجازه‌‌نامه تولید این هواپیما در ایران و در استان اصفهان تحت نام ایران فراز صادر شد. بعضی قطعات الکترونیکی مدل ساخت ایران، گونه ارتقایافته‌‌تری نسبت به مدل اوکراینی است. یکی از اهداف ایران از تولید این هواپیما، ایفای نقش گشت‌زنی دریایی بوده که تا پیش از این به‌عهده هواپیماهای پی-۳ اوریون بوده است. هواپیمای آنتونوف در دو گروه جت و توربو ساخته می‌شود که از سال ۱۳۸۷ رسما ساخت و تولید آن در ایران آغاز شد. شرکت هسا با تغییر نام به سپاهان، فعالیت خود را در زمینه طراحی و ساخت و مونتاژ بالگرد، هواپیماهای نظامی و آموزشی، هواپیماهای بدون سرنشین و هواپیماهای مسافربری ادامه داد و در کنار آن خدمات مهندسی، فنی و تجهیزاتی هواپیماهای فعال را نیز برعهده دارد. در واقع «هسا» جزو قدیمی‌‌ترین شرکت‌‌های هواپیمایی ایران است که بیشتر در حوزه خدمات مهندسی و فنی هواپیمایی فعالیت و پروازهایی را در نقاط مختلف کشور و بیشتر در برد محدود، مدیریت می‌کند.

سابقه سوانح آنتونوف ۱۴۰ در کشور

روز ۱۹ مرداد ۱۳۹۳ یک فروند هواپیمای مسافربری ایران ۱۴۰ متعلق به شرکت سپاهان به مقصد طبس، پس از برخاستن از باند فرودگاه مهرآباد دچار نقص فنی شده و در منطقه شهرک آزادی تهران سقوط کرد که این سانحه ۳۹ کشته و ۹ زحمی در پی داشت.

تاکنون سه فروند از این هواپیما در ایران سرنگون و در یک مورد هم به دلیل نقص فنی منجر به فرود اضطراری در فرودگاه اراک شده است. در دی‌ماه ۱۳۸۱ سرنگونی یک فروند هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ در نزدیکی اردستان ۴۲ کشته برجای گذاشت. در این هواپیما شماری از کارشناسان هوافضای اوکراینی و روسی حضور داشتند که برای گشایش خط تولید نمونه مشابه به ایران سفر کرده بودند. همچنین در سال ۱۳۸۴ یک هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ خطوط هواپیمایی جمهوری آذربایجان با ۲۳ مسافر در سواحل دریای خزر سرنگون و تمامی مسافران آن کشته شدند. در سال ۱۳۸۷ پرواز آزمایشی ایران ۱۴۰ با ۵ سرنشین در حوالی فرودگاه شاهین‌شهر اصفهان سقوط کرد و تمامی سرنشینان آن جان باختند. این سانحه هنگامی رخ داد که خلبانان یکی از شرکت‌های هواپیمایی شامل یک استاد و چهار خلبان در حال گذراندن دوره‌های آموزشی، برای ورود به ناوگان این شرکت بودند.

ساخت هواپیما در داخل توجیه اقتصادی ندارد

صحبت اخیر راجع به تولید هواپیما در داخل کشور احتمالا ادامه مونتاژ همان پروژه آنتونوف ۱۴۰ است که ظرفیت حمل مسافر آن ۷۲ نفر است. ادامه ساخت این هواپیما با تجربه پیشین خطا است. حمید نجف، کارشناس صنعت هوایی با اعلام این مطلب گفت: سابقه تولید آنتونوف ۱۴۰ در کشور وجود دارد که این هواپیما مونتاژ داخل شد و نام آن به «ایران ۱۴۰» تبدیل شد. درنهایت با سقوط یک فروند از ا‌ین هواپیما در حوالی فرودگاه مهر‌آباد و منطقه تهرانسر پروژه تولید این هواپیما متوقف شد. همانند پروژه تولید هواپیمای کنکورد که در سال‌های گذشته به علت وقوع دو حادثه سقوط متوقف شد.

وی افزود: کشورهای آمریکا و فرانسه نیز تولید مستقیم هواپیما ندارند و تولید هواپیما آنچنان تولید پیچیده‌ای دارد که شرکت‌های مختلف و مشترک‌المنافع هر کدام یک قطعه آن را تولید  می‌کنند و به نام «بوئینگ» یا «ایر باس» ثبت می‌شوند. به این صورت نیست که یک کشور بتواند به‌طور کامل تمامی اجزا و تجهیزات یک هواپیما را تولید کند و این موضوع توجیه اقتصادی هم ندارد.

نجف با تاکید بر لزوم خرید هواپیماهای دست دوم گفت: در دولت قبلی و زمان برجام باید از دوره برجام نهایت استفاده می‌شد و خرید هواپیماهای دست دوم در دستور کار قرار می‌گرفت. آن زمان به این موضوع توجه نشد و تنها به دنبال خرید هواپیماهای نو و قراردادهای ۱۲۰ فروندی با ایرباس و ۸۰ فروندی با بوئینگ بودند. اگر در آن زمان به جای تمرکز بر خرید هواپیماهای نو، خرید هواپیماهایی با زیر ۱۰ سال کارکرد در دستور کار قرار می‌گرفت، می‌توانستیم شاهد انقلابی در صنعت حمل‌و‌نقل هوایی کشور باشیم.

وی افزود: در مقطع بروز کرونا که سفرهای شرکت‌های هواپیمایی بسیار اندک شده بود، می‌توانستیم خرید هواپیما از شرکت‌های هواپیمایی کشورهای همسایه که در آستانه ورشکستگی بودند، داشته باشیم. در حال حاضر خرید هواپیما با عمر متوسط زیر ۱۰ سال پیشنهاد می‌شود، زیرا زیرساخت تعمیر و نگهداری هواپیماهای فعلی مبتنی بر تکنولوژی غربی است و هر چه کمتر به سمت هواپیماهای روسی و شرقی برویم به نفع کشور است. زیرا طی ۵۰ سال گذشته، بستر و زیرساخت برای هواپیماهای غربی فراهم شده و تمرکز روی هواپیماهای شرقی هزینه‌ها را افزایش می‌دهد. در حال حاضر می‌توان خرید هواپیماهای دست دوم غربی را در دستور کار قرار داد. خروجی این موضوع بهتر و ملموس‌تر از ساخت هواپیما خواهد بود.

این کارشناس صنعت هوایی درباره راه‌حل بازسازی و نوسازی ناوگان هوایی کشور گفت: از نظر صرفه و صلاح اقتصادی عملیاتی کردن هواپیماهای زمین‌گیر باید اولویت اول باشد. اولویت‌های بعدی به ترتیب خرید هواپیمای دست دوم، خرید هواپیمای نو و اولویت آخر ساخت هواپیما در داخل کشور است.

وی با اشاره به موضوع تحریم‌ها گفت: بی‌اغراق حدود ۴۰ سال است که کشور تحریم بوده اما از آن زمان در مقاطع مختلف یکسری شرکت‌ها تحریم‌ها را دور زده و یکسری هواپیمای دست دوم خریده شده‌اند. همان مسیر قابل تکرار است که خلأ کمبود ناوگان هوایی پر شود.

29-02

این مطلب برایم مفید است
10 نفر این پست را پسندیده اند