صنعت حمل و نقل و صنایع وابسته، یکی از مهم‌ترین محورهای توسعه اقتصادی محسوب می‌شوند و بسیاری از کشورهای پیشرفته سرمایه‌گذاری سنگینی در این زمینه انجام داده و بهره‌های مناسبی نیز برده‌اند. لازم است ما نیز در این حوزه بیش از گذشته ورود کنیم. هر چند سهم حمل و نقل از تولید ناخالص جهانی ۹ درصد است ولی دیگر بخش‌های اقتصاد نیز مدیون خدمات جابه‌جایی کالا هستند. به همین دلیل صنعت حمل‌و نقل و خدمات جانبی آن در شمار بخش‌های مهم اقتصاد قرار می‌‌گیرند که سهمی جدی در ارتقای تولید و اشتغال دارند.

صنعت حمل و نقل همچنین می‌تواند ظرفیت‌های ترانزیتی کشورمان را ارتقا دهد و چشم‌انداز درآمد چند صد میلیون دلاری در این بخش وجود دارد. در دوره‌های مختلف دولت‌ها در ایران نگاه موثر و دوراندیشانه‌ای به صنعت حمل و نقل نداشته وعمده سیاست‌های این بخش به‌صورت مقطعی بوده است. متاسفانه نظام برنامه ریزی کشور یک چشم انداز درازمدت برای صنعت حمل و نقل به‌ویژه جاده‌ای قائل نبوده است. این سیاست‌های نا کارآمد و قوانین دست و پا گیر و تناقض آنها با قوانین بین‌المللی و عدم تعادل نظام بانکی و ارزی و تحریم‌ها فرصت سوزی‌های در صنعت ترانزیت را به دنبال داشته و باعث ایجاد انگیزه در توسعه این صنعت در کشورهای همسایه و با نرخ‌های رقابتی و تضعیف نظام حمل و نقل کشور شده است، بنابراین پیشنهاد می‌شود پیش از طراحی استراتژی‌های کلان و طولانی مدت نکات زیر مورد توجه قرار گیرد:

۱- ایران به لحاظ جغرافیایی کشور پهناوری است و همچنین ظرفیت‌های ترانزیتی خاصی دارد که حمل و نقل جاده‌ای را در اولویت قرار می‌دهد. متاسفانه دسترسی به راه آبی که از وسط کشور بگذرد نداریم و هنوز شبکه راه آهن ما بر خلاف کشورهای اروپایی فراگیر نیست و امکان دسترسی ریلی به کل کشور و اتصال ریلی به همه کشورهای همسایه وجود ندارد. حمل و نقل هوایی نیز بسیار گران تمام می‌شود و نمی‌توان به جز برخی کالاها از این ظرفیت به خوبی استفاده کرد. حتی در بهره‌گیری از ظرفیت‌های حمل و نقل آبی و ریلی نیز روش ترکیبی کاربرد دارد که پایه آن حمل و نقل جاده‌ای است.

 اکثر کشورهای همسایه نیز شرایطی مشابه ایران دارند و در آنها ظرفیت اصلی حمل و نقل در بخش جاده‌ای است. با این حال مزیت‌ها و اولویت حمل و نقل جاده‌ای مورد توجه مسوولان کشور قرار نگرفته است.

۲- یکی از عوامل مخربی که دولت‌های قبلی ایجاد کرده‌اند توسعه شرکت‌های کاغذی و همچنین پراکنده کردن امکانات موجود کشور بین شرکت‌های بسیار کوچک حمل و نقل است. طی سه دهه گذشته مجوز بیش از ۶۰۰ شرکت حمل و نقل صادر شده که اغلب آنها توانمندی عملیاتی ندارند و فعالیت شان صرفا به یک مجوز و دفتر کار خلاصه می‌شود. تعدد شرکت‌ها یکی از عوامل رقابت‌های ناسالم بین آنها و کاهش کیفیت خدمات ارائه شده به مشتریان است. همچنین توان نظارت دولت کاهش یافته و فعالیت‌های حاشیه‌ای مثل قاچاق افزایش می‌یابد.

آیا صدور بیش از صدها مجوز کاغذی بدون ضابطه با هدف توسعه حمل و نقل بین‌المللی بوده یا تخریب رقابت سالم و تضعیف ده‌ها شرکت با سابقه در کشور؟

باید قوانین بازنگری شود و مجوزهای بدون حساب و کتاب بازنگری شده و شرکت‌ها بر اساس امکانات آنها رتبه بندی شوند. اگر سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای با همکاری فدراسیون حمل‌و نقل و لجستیک ایران به‌صورت مشترک اقدام به رتبه بندی شرکت‌ها کنند و این رتبه بندی ملاک ارائه تسهیلات و حمایت دولت قرار گیرد این مهم عامل پیشرفت و ارتقای توانمندی شرکت‌ها خواهد شد و صنعت حمل و نقل از این وضعیت رکود نجات می‌یابد. رتبه بندی می‌تواند بر اساس ملاک‌هایی همچون سابقه فعالیت شرکت، نداشتن تخلفات و فقدان سوءپیشینه، خوشنام بودن، داشتن مجوزهای تکمیلی، گذراندن دوره‌های تخصصی این حوزه صورت پذیرد.

۳- کشورهای همسایه که در سال‌های گذشته از ما عقب‌تر بودند از ایران سبقت گرفتند و توان رقابت با آنها را از دست داده‌ایم زیرا وضعیت ناوگان شرکت‌های ایرانی خوب نیست. هر شرکتی که متکی به ناوگان خودش نباشد نمی‌تواند در رقابت منطقه‌ای موقعیت مناسبی کسب کند.

اکثر کامیون‌های موجود در ایران به شکل خود مالک هستند. همچنین اغلب شرکت‌های حمل و نقل فاقد ناوگان هستند و صرفا نقش هماهنگی بین کشنده‌های شخصی را ایفا می‌کنند. این قبیل شرکت‌ها (خود مالک) چون امکانات لجستیک ندارند، نمی‌توانند در مقابل رقبای توانمند منطقه‌ای عرض اندام کنند. ناظران دولتی به‌ویژه سازمان حمل و نقل جاده‌ای نیز سعی نکردند شرکت‌ها را به لحاظ منابع مالی توانمند و کامیون دار کنند. حتی اخیرا هم که صحبت‌هایی از مجوز واردات کشنده برای شرکت‌های حمل و‌نقل و تعیین سهمیه برای آنها مطرح شد، در عمل گزارشی از توانمندتر شدن ناوگان شرکت‌های حمل و نقل به گوش نمی‌رسد.

۴- ارتقای ظرفیت حمل و نقل جاده‌ای یکی از حلقه‌های مفقوده توسعه صادرات غیرنفتی است. اگر در ماه‌های اخیر که شاهد رشد صادرات کالاهای غیرنفتی ایران بودیم کامیون‌های کشنده بیشتری در اختیار داشتیم بدون شک امکان توسعه هر چه بیشتر صادرات غیرنفتی نیز فراهم بود. به همین دلیل کامیون را می‌توان به‌عنوان یکی از نهاده‌های صادرات غیر نفتی مورد توجه قرار داد. چون در نهایت دولت منفعت خوبی از توسعه صادرات غیرنفتی دارد و بخش قابل‌توجهی از خدمات و پویایی اقتصاد متکی به حمل و نقل است.

دولت تسهیلاتی به شرکت‌های حمل و نقل نمی‌دهد. فرسوده بودن ناوگان جاده‌ای یکی از موانع رقابتی شدن صنعت حمل و نقل ایران است که لازم است هر چه سریع تر با ارائه تسهیلات بانکی بسیار کم بهره به شرکت‌های حمل و نقل تخصصی این نقیصه برطرف شود. به‌عنوان مثال ترکیه با همین روش موفق به توانمند‌سازی شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی خود شده و هم اکنون سهم بسیارزیادی در جابه‌جایی کالا در منطقه دارد و متاسفانه کشور ما نیز هم اکنون بخش زیادی از کالاهای خود را توسط ناوگان جاده‌ای ترکیه حمل می‌کند.

اکنون توان تولید کامیون‌های استاندارد در داخل کشور وجود ندارد. فقط ۲ شرکت در حوزه مونتاژ فعال هستند که تولیدات آنها استانداردهای اروپایی را ندارد. وضعیت آنها به لحاظ مصرف سوخت برای تردد در اروپا مناسب نیست و هزینه حمل و نقل با چنین کامیون‌هایی در خارج مرزها که یارانه سوخت وجود ندارد، بسیار گران تمام می‌شود.

پیش از این دولت در چند مقطع مجوز واردات کامیون را صادر کرد که البته به دلیل روش‌های اجرایی نامطلوب عمدتا به سود واسطه‌ها بود تا شرکت‌های حمل و نقل. کامیون‌های وارداتی دچار بورس بازی شدند. عده‌ای آنها را خریدند و با قیمت بالاتر به شرکت‌های حمل و نقل معتبر فروختند.

متاسفانه دولت تسهیلاتی به شرکت‌های حمل‌و نقل نمی‌دهد. اولین اقدام دولت ارائه تسهیلات ارزان به شرکت‌های حمل و نقل باشد تا شرکت‌های کامیون دار، تقویت شوند.

دولت در واردات کامیون باید حقوق گمرکی صفر را در نظر بگیرد. چون ناوگان جاده‌ای مصارف عمومی دارد و منافع آن به کل کشور بر می‌گردد. الان حقوق گمرکی ۲۵ تا ۴۰ درصد است که قیمت تمام شده کامیون بسیار بالا می‌رود. با افزایش قیمت کامیون قیمت کالای صادراتی بالا می‌رود. الان قیمت کامیون کشنده یک و نیم تا ۲ میلیارد تومان است که گران محسوب می‌شود و بر قیمت کالای صادراتی تاثیر نامناسبی دارد.

همچنین با توجه به متنوع شدن نیازهای حمل‌و نقل به‌ویژه صادرات غیرنفتی لازم است ظرفیت کشنده‌ها و کانتینرهای تخصصی کشور نیز افزایش یابد که با وجود تعرفه‌های سنگین گمرکی و سود بالای بانکی این کار امکان پذیر نیست.

۵- قوانین دست و پاگیر گمرکی به زیان شرکت‌های حمل و نقل است. چون اجازه نمی‌دهد صادرات، واردات با سهولت انجام شود که باعث معطل ماندن بی فایده بخش مهمی از ظرفیت شرکت‌های حمل و نقل می‌شود.

اصولا سود و زیان صنعت حمل و نقل ارتباط مستقیمی با رونق تجارت خارجی دارد و هر چقدر شرایط بازرگانی فرامرزی تسهیل شود، رونق و سرمایه‌گذاری بیشتری را در صنعت حمل و نقل مشاهده خواهیم کرد.

۶- ایران از مزیت‌های ترانزیتی خاصی در منطقه برخوردار است که شکوفایی آن اشتغال زایی و درآمد ارزی خوبی برای دولت به همراه خواهد داشت. هر چقدر دولت در توسعه زیرساخت‌های این بخش سرمایه‌گذاری کند درآمد خودش به شدت بیشتر افزایش خواهد یافت.

اما باید با کمال تاسف یادآور شوم که به دلیل عدم دسترسی به ناوگان مجهز و استاندارد ظرفیت لازم برای جابه‌جایی کالا و سهم موثر از بازار ترانزیت را نداریم.

همچنین لازم است مقررات ترانزیت بهبود یابد. دست و پاگیر بودن این قوانین، هزینه و زمان حمل و نقل ترانزیتی را افزایش داده و توان رقابتی را کاهش می‌دهد. همچنین عوارض ترانزیتی در مقایسه با عرف منطقه‌ای بسیار بالاست و باید بازنگری جدی شود.

۷- شرایط اخذ روادید در بخش جاده‌ای بسیار سخت است و گاه اخذ روادید برای رانندگان ناوگان جاده‌ای چند ماه طول می‌کشد. دولت و وزارت خارجه باید در این حوزه رایزنی‌های بیشتری با کشورهای ذی‌ربط انجام دهند تا شرایط تسهیل شود.

۸- عدم دریافت برگ تردد به تعداد لازم یکی از موانع توسعه حمل و نقل جاده‌ای است. برخی کشورها سقف محدودی برای صدور این مجوزها و ورود کامیون‌های ایرانی گذاشته‌اند مثلا گاهی در سه چهار ماه اول سال یا ۳ ماه پایانی سال میلادی کل ظرفیت به اتمام می‌رسد و این مساله، خواب کامیون‌ها را زیاد می‌کندو باعث تضعیف در حمل‌و‌نقل می‌شود.

p30 (3)

این مطلب برایم مفید است
6 نفر این پست را پسندیده اند