گزارش «دنیای‌اقتصاد» از مصوبه بر زمین مانده برنامه هفتم برای حل و فصل مشکلات حوزه گذر
ترانزیت بین‌المللی در کما
ضعف ساختاری چگونه مانع از ارتقای جایگاه ایران در بخش حمل‌ونقل بین‌المللی کالا شده‌است؟
بخش‌خصوصی در انتظار تحقق وعده تشکیل یک ستاد ملی با سکانداری رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، ایران به‌دلیل موقعیت استراتژیکی که دارد، می‌تواند مسیر ترانزیتی بسیار مهمی در منطقه باشد، اما چالش‌هایی نظیر زیرساخت‌های ناکافی، مشکلات اداری و مسائل امنیتی مانع از بهره‌‌‌‌‌‌برداری کامل از این موقعیت شده‌است. برخی تحلیلگران سیاسی و اقتصادی در ایران و منطقه نیز معتقدند کریدورهای ترانزیتی ایران در رقابت با کشورهای همسایه ضعیف است. به گفته آنها، ترکیه و کشورهای حوزه خلیج‌فارس به دلیل توسعه زیرساخت‌ها و بهره‌‌‌‌‌‌برداری از موقعیت جغرافیایی خود به‌عنوان رقبای ایران در زمینه ترانزیت عملکردی قوی به نمایش گذاشته‌اند. این در حالی است که در ایران بسیاری از جاده‌‌‌‌‌‌ها، راه‌آهن، بنادر و فرودگاه‌‌‌‌‌‌ها در مناطق مختلف نیازمند تعمیر، بازسازی و به‌‌‌‌‌‌روزرسانی هستند. این موضوع باعث کاهش بهره‌‌‌‌‌‌وری و جذابیت مسیرهای ترانزیتی ایران در مقایسه با رقبای منطقه‌ای نظیر ترکیه و امارات شده‌است.
مشکلات امنیتی نیز یکی دیگر از چالش‌ها به‌ویژه در مناطق مرزی است. مشکلات امنیتی می‌توانند مانع از کارکرد صحیح کریدورها شوند. هرچند تامین امنیت سرفصلی ذیل برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی حمل‌ونقل محسوب نمی‌شود، اما به‌نوعی پیش‌‌‌‌‌‌نیاز توسعه روابط ترانزیتی کشورها و استفاده از ظرفیت‌های کریدوری ایران است. تنش‌های سیاسی با کشورهای منطقه در صورت بروز، بهطور مستقیم بر کارکرد کریدورهای ایران اثر می‌گذارد. علاوه‌بر موارد فوق، تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران نیز تاثیر زیادی بر توسعه کریدورهای ترانزیتی داشته‌است، چراکه به دلیل تحریم‌ها، شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی تمایل کمتری برای ورود به ایران یا عبور از آن را دارند. تاثیر تحریم‌ها بر ضعف کریدوری ایران فراتر از منزوی‌کردن این کشور در حوزه تجارت بین‌الملل بوده‌است. بر اثر تحریم‌ها شاهد کاهش سرمایه‌گذاری خارجی در زیرساخت‌ها، افزایش هزینه‌های لجستیکی، رقابت‌پذیری پایین‌تر در‌برابر مسیرهای جایگزین، کاهش اعتماد شرکای تجاری، عدم‌دسترسی به تجهیزات و فناوری، کاهش تعاملات دیپلماتیک و همکاری منطقه‌ای و اختلال در نقش ایران به‌عنوان هاب ترانزیتی هستیم. تحریم‌ها همچنین سبب‌شده سرمایه‌گذاری خارجی برای توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل مانند بنادر، خطوط ریلی و جاده‌‌‌‌‌‌ها به‌شدت محدود شود و دسترسی ایران به فناوری‌های پیشرفته حمل‌ونقل، ناوگان مدرن و خدمات بیمه دریایی را نیز محدود کرده‌است. یکی دیگر از چالش‌ها نیز رقابت منطقه‌ای است؛ ایران در رقابت با کشورهای همسایه برای جلب ترانزیت کالا قرار دارد. برخی از این کشورها، مانند ترکیه و امارات، دارای زیرساخت‌های به‌‌‌‌‌‌روزتری هستند که به جذابیت کریدورهای ترانزیتی آنها افزوده است. همچنین ضعف‌های مدیریتی در هماهنگی بین نهادهای دولتی و بخش‌خصوصی نیز می‌تواند باعث عدم‌بهره‌‌‌‌‌‌برداری کامل از ظرفیت‌های موجود در کریدورهای ترانزیتی شود. علاوه‌بر تمام موارد گفته‌شده، محدودیت‌های جغرافیایی و طبیعی مانند کوه‌‌‌‌‌‌ها، بیابان‌ها و نواحی صعب‌‌‌‌‌‌العبور نیز می‌تواند مشکلاتی برای ایجاد و نگهداری کریدورها ایجاد کند؛ اما نمی‌توان ادعا کرد این موضوع در عدم‌بهره‌مندی از ظرفیت‌های ترانزیتی ایران نقش اساسی داشته‌است.
مشکلات پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی ایران به‌عنوان دروازه‌‌‌‌‌‌های اصلی برای ترانزیت کالا و ارتباط تجاری با کشورهای همسایه و دیگر نقاط جهان از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند؛ این پایانه‌‌‌‌‌‌ها نه‌تنها برای تسهیل تجارت و حمل‌ونقل حیاتی هستند بلکه به‌عنوان نقاط حساس اقتصادی، اجتماعی و امنیتی نیز شناخته می‌شوند، با این‌حال نقاط مرزی به دلیل مشکلات مدیریتی، زیرساختی و فرآیندی با چالش‌های متعددی روبه‌رو هستند که می‌تواند منجر به کندی روند ترانزیت کالا، افزایش هزینه‌ها و در نهایت کاهش رقابت‌پذیری کشور در تجارت‌جهانی شود.
یکی از مشکلات اساسی در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی ایران، فقدان هماهنگی بین نهادهای مختلف است. دستگاه‌هایی همچون گمرک، پلیس، وزارتخانه‌‌‌‌‌‌ها و سایر نهادهای مرتبط، هرکدام بهطور جداگانه وظایف خود را انجام می‌دهند و این عدم‌همکاری باعث ایجاد مشکلات در فرآیندهای تجاری می‌شود. به‌عنوان مثال، فرآیندهای اداری مختلف که باید به‌صورت هماهنگ اجرا شوند، به‌دلیل ضعف در ارتباطات میان دستگاه‌ها، موجب تأخیرهای طولانی در ترخیص‌کالاها و ایجاد هزینه‌های اضافی برای تجار می‌شود.همچنین بسیاری از پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی ایران با مشکل جدی در زمینه زیرساخت‌ها مواجه هستند. جاده‌‌‌‌‌‌های دسترسی، سالن‌‌‌‌‌‌های بارگیری و تخلیه، امکانات گمرکی و تجهیزات دیجیتالی برای تسهیل عملیات گمرکی و ترانزیت کالا، در بسیاری از موارد یا به‌روز نیستند یا به اندازه کافی تجهیز نشده‌‌‌‌‌‌اند؛ این مسائل نه‌تنها باعث کند‌شدن جریان ترانزیت کالا می‌شود بلکه بر رقابت‌پذیری ایران در تجارت بین‌المللی تاثیر منفی می‌گذارد.
بوروکراسی پیچیده ترخیص‌کالا
کمبود امکانات مدرن، به‌ویژه در استفاده از فناوری‌های نوین نیز به یکی از مشکلات عمده تبدیل شده‌است. همچنین فرآیندهای اداری و بوروکراتیک پیچیده و متعدد در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی یکی دیگر از عواملی است که موجب کندی کارها و ایجاد مشکلات برای تجار و ترانزیت‌‌‌‌‌‌کنندگان می‌شود. عدم‌انسجام در قوانین و مقررات، در کنار وجود مراجع متعدد و گاه متناقض، موجب طولانی‌شدن زمان ترخیص‌کالا و افزایش هزینه‌ها می‌شود؛ این بوروکراسی پیچیده به‌ویژه در فرآیندهای گمرکی و اخذ مجوزهای مختلف، به چالشی جدی تبدیل شده‌است.
مشکلات امنیتی و بعضا وقوع فساد اداری در برخی پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی نیز به‌عنوان یک مانع بزرگ در‌برابر توسعه‌تجارت مرزی شناخته می‌شود. این قبیل موارد باید با آنچه تحت‌عنوان «سوت‌‌‌‌‌‌زنی» شناخته می‌شود، گزارش شود تا از ایجاد هزینه اضافی برای تجار و ترانزیت‌‌‌‌‌‌کنندگان و کاهش اعتماد عمومی به سیستم‌های مرزی جلوگیری شود.
ریشه مشکلات کریدوری ایران
اما دلایل بروز مشکلات در کریدورها به چه دلیلی است؟ چرا ایران با‌وجود موقعیت منطقه‌ای عالی و گذر چند کریدور مهم جهانی از این سرزمین پهناور، با چنین مشکلاتی مواجه است؟ تقریبا تمام وزرای راه و شهرسازی در دولت‌های مختلف به مشکلات موجود در کریدورهای ایران اشاره کرده‌اند؛ اما همچنان می‌بینیم آنچنان‌که باید، این مشکلات حل نشده‌‌‌‌‌‌اند. ریشه اصلی مشکلات متعدد در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی، تعارض منافع میان دستگاه‌های مختلف است. فقدان یک همسویی موثر میان دستگاه‌های مرتبط با خدمات پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی سبب‌شده عملا هرکدام از نهادهای اجرایی، به‌نوعی به‌دنبال منافع خود باشند و هماهنگی و همکاری میان آنها آنطور که باید شکل نگرفته‌است. نتیجه این تعارضات در نهایت منجر به تاخیر در تصمیم‌گیری‌‌‌‌‌‌ها و اجرای ناکارآمد سیاست‌ها است.
تعدد نهادهای تصمیم‌گیرنده نیز ریشه دوم ناکارآمدی کریدوری ایران است. وزارت راه و شهرسازی، وزارت کشور، گمرک و سایر دستگاه‌ها همگی در فرآیندهای مختلف جاری در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی دخیل هستند و این تعدد نهادها سبب تضاد در سیاست‌ها و برنامه‌های اجرایی می‌شود. این وضعیت نه‌تنها باعث عدم‌شفافیت در فرآیندهای تصمیم‌گیری می‌شود؛ بلکه در نهایت به کندی و پیچیدگی در عملیات مرزی می‌‌‌‌‌‌انجامد.
در واقع برآیند آنچه ذکر شد، ضرورت وجود یک نهاد مرکزی با اقتدار کافی برای هماهنگی و نظارت بر امور مختلف اجرایی در حوزه ترانزیت را نشان می‌دهد. در حال‌حاضر به دلیل اینکه هر نهاد مسوولیت خود را به‌صورت مستقل انجام می‌دهد و مرجع‌واحدی برای نظارت و مدیریت کلی بر فعالیت‌های مرزی وجود ندارد، مشکلات اجرایی متعددی رخ می‌دهد، بنابراین برای رفع این چالش‌ها نیاز است که یک نهاد مرکزی مسوولیت هماهنگی و نظارت را بر عهده بگیرد و تصمیمات کلان را بهطور متمرکز و هماهنگ اتخاذ کند.
در انتظار تشکیل یک ستاد ملی
به‌گزارش «دنیای‌اقتصاد»، حل مشکلات موجود در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی در سه گام میسر است. گام اول ایجاد یک نهاد مرکزی واحد است که بتواند نظارت و هماهنگی بین دستگاه‌های مختلف را بهطور موثر انجام دهد. این نهاد باید با داشتن اقتدار قانونی و اجرایی، قادر باشد تصمیمات مرتبط با پایانه‌‌‌‌‌‌ها را در سطح ملی هماهنگ کند و مانع از پراکندگی و تعارضات میان دستگاه‌ها شود.
یک تشکیلات بالادستی برای این منظور با عنوان «شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور» پیش‌بینی شده‌است که وظیفه تصویب سیاست‌های کلان حمل‌ونقل را بر عهده دارد. برنامه هفتم توسعه نیز این شورا را موظف به تمرکز بر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل، تقویت ترانزیت، شفاف‌سازی عملکرد و کاهش سالانه ۱۰درصد از تلفات جانی ناشی از تصادفات رانندگی در جاده‌‌‌‌‌‌های کشور کرده‌است، اما شاید به دلیل اینکه این شورا برای تنظیم رابطه میان دستگاه‌های مرتبط با حوزه حمل‌ونقل و تجارت، آنطور که باید کارکرد نداشته‌است، از دو سال‌قبل موضوع تشکیل ستاد ملی ترانزیت نیز مطرح شد. شورای‌عالی ترابری تا امروز بیش از ۲۰۰ جلسه برگزار کرده‌است؛ اما فاصله طولانی میان جلسات از گذشته تاکنون یکی از مشکلات عمده بوده که منجر به تعویق در تصمیم‌گیری‌های موثر برای تسهیل امور حوزه ترانزیت شده‌است.
اما با وجود این شورای‌عالی، ستاد ملی ترانزیت قرار است چه نقشی ایفا کند؟ بر اساس برنامه هفتم توسعه، ستاد ملی ترانزیت به‌عنوان هماهنگ‌کننده و مسوول حوزه «گذر(ترانزیت)» و «پشتیبانی (لجستیک)» به ریاست رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور(و در غیاب وی معاون اول او) و عضویت وزرای امور اقتصادی و دارایی، صنعت، معدن و تجارت، کشور، نفت، امور‌خارجه، راه و شهرسازی، دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح و فرماندهی انتظامی جمهوری‌اسلامی ایران، رئیس سازمان و یک نفر عضو ناظر از مجلس شورای‌اسلامی تشکیل می‌شود. دبیرخانه این ستاد در وزارت راه و شهرسازی تشکیل و رئیس دبیرخانه توسط رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور انتخاب می‌شود.
آن دسته از وظایف شورای‌عالی هماهنگی ترابری کشور که به امر ترانزیت و لجستیک بین‌الملل پرداخته است، از این شورای‌عالی منتزع و به ستاد ملی ترانزیت منتقل شده‌است تا خلأ تصمیم‌گیری در یک ساختار چابک به نفع تسهیل حوزه ترانزیت بین‌الملل برطرف شود. به این ترتیب در حال‌حاضر سیاستگذاری و برنامه‌‌‌‌‌‌ریزی در تمام امور مرتبط با حوزه ترانزیت و پشتیبانی(لجستیک) بین‌الملل از جمله حمل‌ونقل، گمرکی، بانکی، بیمه‌‌‌‌‌‌ای و سوخت و تعیین مجوزهای الزامی مرتبط و ارائه مشوق‌‌‌‌‌‌ها و حمایت‌های جدید به ستاد ملی ترازیت سپرده شده‌است.
تمام اقدامات نرم‌افزاری از قبیل اصلاح فرآیندهای گذر، بازنگری در مقررات و رویه‌‌‌‌‌‌های موجود، حذف مجوزهای غیرضروری و محدود‌کردن زمان پاسخگویی دستگاه‌های مرتبط، تعیین ضوابط سامانه اطلاع‌‌‌‌‌‌رسانی خدمات گذر(ترانزیت) در مورد ایجاد امکان رهگیری و تضمین موعد تقریبی تحویل کالا با هدف افزایش مطلوبیت کریدورهای عبوری از ایران و تسریع در فرآیندهای ترانزیتی بر عهده این ستاد ملی به ریاست رئیس‌‌‌‌‌‌جمهور قرار دارد.
وزارت راه و شهرسازی نیز به‌عنوان متولی پنجره واحد خدمات یکپارچه ترانزیت در مبادی ورودی و خروجی کشور تعیین‌شده‌است. دستگاه‌های اجرایی مستقر در مبادی ورودی و خروجی اعم از نهادهای نظامی، انتظامی، امنیتی و اقتصادی موظفند وظایف قانونی خود را بهطور موثر و به‌موقع در قالب پنجره واحد به متقاضیان خدمات مزبور ارائه کنند. شرح وظایف مذکور نشان می‌دهد این ستاد ملی می‌تواند همه نواقص سیاستگذاری و تصمیم‌گیری که از سالیان گذشته وجود داشته را برطرف کند؛ اما به‌شرط تشکیل جلسات مستمر. فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی در جریان جلب رای‌اعتماد نمایندگان مجلس وعده داد که این ستاد را به استناد برنامه هفتم توسعه تشکیل خواهد داد اما با گذشت حدود نیم‌سال از عمر استقرار دولت چهاردهم، هنوز نخستین جلسه این ستاد بهطور رسمی تشکیل نشده‌است. اکنون مطالبه اصلی فعالان حوزه ترانزیت تشکیل این ستاد و شروع جریان تصمیمات سازنده به‌نفع تسهیل مسائل حوزه ترانزیت و لجستیک است.
به گزارش «دنیای‌اقتصاد»، افزون بر فعال‌شدن ساختارهای تصمیم‌گیری کلان در حوزه حمل‌ونقل، توسعه و بهبود زیرساخت‌ها نیز رفع چالش‌های ترانزیتی ایران را تسریع می‌بخشد. این موضوع شامل توسعه جاده‌‌‌‌‌‌ها، ساخت سالن‌‌‌‌‌‌های مدرن بارگیری و تخلیه، تجهیز گمرک‌‌‌‌‌‌ها به سیستم‌های دیجیتال و مدرن و استفاده از فناوری‌های نوین برای تسهیل فرآیندهای گمرکی می‌شود. سرمایه‌گذاری در این زمینه می‌تواند سرعت ترانزیت کالا را افزایش دهد و به کاهش هزینه‌ها کمک کند. در نهایت در گام سوم برای کاهش پیچیدگی‌ها و بهبود سرعت انجام امور، باید فرآیندهای اداری و گمرکی بهطور کلی بازنگری و اصلاح شوند. استفاده از سیستم‌های الکترونیکی و دیجیتالی در این زمینه می‌تواند تاثیر بسزایی در تسهیل کارها داشته‌باشد و زمان و هزینه‌های مرتبط با بوروکراسی را کاهش دهد.
همچنین برای حل مشکلات موجود در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی ایران، تقویت همکاری میان دستگاه‌های مختلف ضروری است. این همکاری باید بر مبنای منافع ملی و با هدف تسهیل تجارت و ترانزیت کالاها باشد تا بتوان از تضاد منافع جلوگیری کرد و عملکرد بهتری در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی ارائه داد. دولت ایران برای رفع چالش‌ها، برنامه‌هایی را برای سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های حمل‌ونقل، الکترونیکی‌کردن فرآیندهای گمرکی و تقویت همکاری‌های بین‌المللی در دستور کار قرارداده‌است. به‌عنوان مثال، پروژه توسعه کریدور شمال-جنوب با هدف افزایش ترانزیت کالا بین هند، روسیه و اروپا و همچنین بهبود جاده‌‌‌‌‌‌ها و خطوط ریلی از اولویت‌‌‌‌‌‌های دولت محسوب می‌شود.
در یک نگاه کلی حل مشکلات موجود در پایانه‌‌‌‌‌‌های مرزی ایران نیازمند یک استراتژی جامع و هماهنگ است که تمام جوانب مدیریتی، زیرساختی، بوروکراتیک و امنیتی را دربر گیرد. با اصلاح ساختارها، تقویت همکاری‌ها و سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، می‌توان شرایط را برای بهبود وضعیت پایانه‌‌‌‌‌‌ها و تسهیل تجارت خارجی فراهم کرد.
