ولی اجازه دهید بررسی کنیم که هدف سیاستگذار از ایجاد محدودیت برای واردات و تحمیل هزینه مالی و تلفات جبران‌ناپذیر جانی به مصرف‌کنندگان چیست؟ سیاستگذار درصدد بوده با ایجاد محدودیت واردات و وضع عوارض سنگین به حمایت از تولیدکننده داخلی بپردازد تا تولیدکننده با حمایت‌های مذکور جان بگیرد و به تبع آن با افزایش تولید، کیفیت، نوآوری و ایجاد اشتغال به اهداف سیاستگذار برسد.

بنابراین استراتژی سیاستگذار در راس سیستم مشخص شده و طبیعی است تمام ارکان سیستم باید به نحوی عمل کنند که سیاستگذار به اهداف تعیین‌شده برسد؛ ولی آیا واقعا چنین است؟

با نگاهی اجمالی به نام سازمان حمایت از مصرف‌کننده به‌عنوان اولین نهاد و یکی از ارکان این سیستم می‌رسیم؛ رکنی که با وضع قیمت‌های دستوری اولین مانع را در خلاف استراتژی سیاستگذار ایجاد کرده است. این مانع روزانه هزینه هنگفتی به نهادهای مالی، کارخانه‌های تولیدکننده خودرو و قطعات، کارگران مربوطه و مصرف‌کنندگان وارد می‌کند و با توجه به اینکه در قبال تاثیرات مصوبه‌های خود بر مردم و اقتصاد کشور پاسخگو نیست، اصراری نیز بر بررسی جوانب آن یا اصلاح سیستم ندارد.

در چنین شرایطی، تولیدکننده و فعالان اقتصادی و صنعتی برای خروج از بحران اقدام به استفاده از زیرساخت‌های موجود کشور و دانش توزیع‌شده در بین مردم می‌کنند و با استفاده از زیرساخت‌های موجود در کشور معاملات را به محیطی شفاف به نام بورس که در آن همه‌چیز از جمله میزان تولید، تعهدات و مشخصات فروشنده و خریدار در اتاق شیشه‌ای و در دید عموم است منتقل می‌کنند. همه‌چیز به‌خوبی پیش می‌رود، رانتی که به‌صورت قرعه‌کشی تا چندی پیش در بازار و در یک لاتاری توزیع می‌شد، از بین می‌رود و قیمت‌ها کاهش محسوسی پیدا می‌کنند، سهام خودروسازان رشد می‌کند و وعده خروج از زیان‌های سنگین را می‌دهند، مصرف‌کنندگان به سوی بورس حرکت می‌کنند و مستقیم با تولیدکننده وارد معامله می‌شوند که به‌یکباره همین سازمان وارد گود شده، بازی را به هم زده و اجازه توزیع خودرو در بورس را نمی‌دهد!

حال اجازه دهید بررسی کنیم که قیمت‌گذاری دستوری و ممانعت از عرضه خودرو در بورس توسط سازمان حمایت در این بازار به چه چیزی منجر شده است. تجربه چندساله مشخص کرده که قیمت‌گذاری دستوری برای خودرو تاکنون نه‌تنها منجر به کاهش قیمت نشده، بلکه با وارد کردن سرمایه گروهی دلال یک بازار دوم غیررسمی نیز تشکیل داده است، تولیدکننده با قیمت‌های چند سال پیش حتی قادر به تسویه بدهی‌های خود نیست و بدهی‌های آن به سیستم بانکی روزبه‌روز سنگین‌تر می‌شود، نقدینگی کافی برای به‌روزرسانی خطوط از سوی تولیدکننده وجود ندارد؛ چه برسد به توسعه و افزایش تولید و تمام اینها در حالی است که طعم تولیدات را یک گروه دلال در بازار با نوش جان می‌چشند و به‌قدری قدرت می‌گیرند که حتی اجازه معاملات در محیطی شفاف را نیز برنمی‌تابند.

دقت کنیم تنها نقشی که بورس در این بین بازی می‌کند، اتصال فروشنده به خریدار به قیمت تفاهمی بازار (ناشی از میزان عرضه و تقاضا) و حذف دلال و واسطه و لاتاری است. مبالغی که تاکنون به‌صورت رانت و لاتاری توزیع می‌شد، با مکانیزم بورس‌کالا به تولیدکننده می‌رسد و تولیدکننده می‌تواند از آن در راستای تسویه بدهی‌ها، توسعه ظرفیت و کیفیت و به‌روزرسانی سیستم تولید استفاده کند. البته ذکر این نکته ضروری است؛ تعیین اینکه تولیدکنندگان از این مبالغ در راستای سیاست‌های سیاستگذار استفاده کنند یا نه، وظیفه بورس نیست و نبوده و تابع موارد مختلف دیگری است که در حوصله این نویسه نیست و تنها مساله مبرهن این است که با سودده شدن صنعت تولید قطعات و خودرو یقینا سرمایه‌ها به سمت تولید میل کرده و ورود تولیدکنندگان بیشتر به رقابت بیشتر به سود مصرف‌کننده منجر خواهد شد. در پایان با نیم‌نگاهی به موارد مذکور کاملا متوجه می‌شویم که عدم‌عرضه خودرو در بورس منافع چه قشری را تامین خواهد کرد و منافع چه قشری را زیر سوال خواهد برد.