چرخه سودآوری
فرصتها و چالشهای تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل چیست؟
علاوه بر این نقش مورد انتظار از دولت در مدیریت سرمایه‌گذاری‌های توسعه زیربناهای حمل‌ونقل نیز باید به این صورت باشد که برنامه‌ریزی بلندمدت و راهبردی در بخش حمل‌ونقل صورت گیرد؛ انتخاب پروژه‌ها موجه و همسو با توسعه پایدار باشد؛ بسترسازی قانونی برای واگذاری حداکثری پروژه‌ها به سرمایه‌گذاری غیردولتی وجود داشته باشد؛ انتخاب سرمایه‌گذاران ذی‌صلاح به صورت شفاف و رقابتی باشد؛ سازوکارهای قراردادی برای تامین مالی و اجرای به‌موقع، کیفی و به‌صرفه پروژه‌ها باشد؛ اخذ عوارض یا تعرفه متناسب با منافع مستقیم مصرف‌کنندگان باشد و در نهایت مشوق‌ها و حمایت مالی از سرمایه‌گذاری به تناسب منافع ملی هر پروژه باشد.
تبعات کمبود اعتبارات طرح‌های توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل
مهم‌ترین تبعات کمبود اعتبارات طرح‌های نیمه‌تمام توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل عبارت‌اند از:
تطویل زمان‌بندی اجرای طرح‌ها و تعطیلی برخی از آنها؛
افزایش هزینه طرح‌ها و استهلاک کارهای نیمه‌تمام؛
انباشت مطالبات پیمانکاران فعال به دلیل عدم پرداخت کافی؛
کاهش انگیزه و توان پیمانکاران برای همراهی و مشارکت در طرح‌ها؛
تحمیل هزینه عدم‌النفع سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده در طرح‌های نیمه‌تمام به اقتصاد کشور؛
عدم پاسخگویی به توقعات اقتصادی-اجتماعی مناطق برای دسترسی مناسب به امکانات ریلی و جاده‌ای؛
عدم تحقق اهداف اسناد بالادستی توسعه کشور؛
در نهایت اینکه کمبود حمل‌ونقل مانعی برای توسعه دیگر بخش‌های کشور می‌شود.
سوابق تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل
برخی سوابق تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل (به‌جز اعتبارات عمومی دولتی) به شرح زیر است:
1- سابقه تاریخی اجرای برخی پروژه‌های کوچک نظیر پل‌سازی با توان مالی خیرین.
2- قانون ساخت راه‌آهن سراسری (با عوارض و چند برابر کردن قیمت قند و شکر) در سال 1304
3- توسعه خطوط فرعی ریلی از اوایل دهه 40 بر عهده ذی‌نفع گذاشته شده است.
4- از سال 58 قانون خاصی برای امکان تامین مالی از طریق واگذاری اماکن فرودگاهی تصویب و اجرایی شده است.
5- قانون مشارکت در احداث پروژه‌های راه و ترابری در سال 1366 تصویب و تاکنون حدود 50 درصد هزینه اجرای تعدادی از آزادراه‌ها تامین و بیش از سه هزار کیلومتر آزادراه احداث شده است.
6- در سال‌های برنامه پنج‌ساله دوم از اوراق مشارکت به نفع توسعه راه‌آهن استفاده شد ولی با عدم پذیرش بازپرداخت اوراق از سوی شرکت راه‌آهن، این روند متوقف شد.
7- مابه‌التفاوت قیمت سوخت داخلی و خارجی از کامیون‌های خارجی عبوری از ایران اخذ و صرف نگهداری شبکه جاده‌ای می‌شود.
8- از هواپیماهای خارجی عبوری از فضای ایران عوارض اخذ و صرف تجهیز و نگهداری فرودگاه‌ها می‌شود.
9- در بنادر از بارهای وارده و صادره عوارضی برای نگهداری و توسعه بنادر اخذ می‌شود.
10- با خصوصی‌سازی ریلی بخشی از درآمد حمل بار ریلی به وسیله شرکت راه‌آهن اخذ و صرف نگهداری شبکه ریلی می‌شود.
11- برخی از طرح‌ها با استفاده از تامین مالی ذی‌نفعان احداث شده‌اند (راه‌آهن اردکان-چادرملو با اعتبارات وزارت صنایع و معادن و برخی طرح‌های راهسازی منطقه عسلویه با مشارکت وزارت نفت).
12- در سال‌های دهه 90 از اوراق مشارکت در طرح‌های توسعه راه و راه‌آهن استفاده شد (به صورت خودگردان نبود و اعتبارات عمومی سال‌های اخیر صرف بازپرداخت آنها می‌شود).
13- از سال 93 انتفاع از معادل صرفه‌جویی سوخت برای سرمایه‌گذاران قانونی شده ولی به صورت محدود عملیاتی شده است.
14- از سال 94 استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی برای سرمایه‌گذاران غیردولتی بخش حمل‌ونقل قانونی شده و از سال 95 (در توسعه بنادر) عملیاتی شده است.
15- از سال 1394 استفاده از اوراق خزانه برای طرح‌های مختلف شروع شده و در سال 95 به صورت فراگیر جایگزین سهم عمده‌ای از پرداخت‌ها شده است.
مهم‌ترین ریسک‌های پروژه‌ای زیرساخت‌های حمل‌ونقل
ریسک طراحی (فنی): تناسب طراحی با اهداف طرح، دقت مبانی، مفروضات و برآوردها.
ریسک ساخت و تدارکات: افزایش هزینه‌ها یا مدت ساخت پروژه از مقادیر پیش‌بینی‌شده یا کاهش قابلیت‌های کیفی و ایمنی مورد نظر.
ریسک تقاضا: کاهش محسوس تقاضای ترابری و درآمد نسبت به پیش‌بینی‌های اولیه.
ریسک عملیاتی: افزایش پیش‌بینی‌نشده هزینه‌های بهره‌برداری و تعمیرات (مثلاً ناشی از ضعف طراحی یا اجرا).
ریسک تامین مالی: کمبود بودجه یا انجام به‌موقع تعهدات مالی طرفین.
ریسک متغیرهای مالی: تغییرات متغیرهای مالی مانند نرخ بهره، نرخ ارز یا تورم.
ریسک سیاسی: تغییر شرایط سیاسی به گونه‌ای که بر شرایط و ضوابط پروژه موثر باشد.
نقاط قوت حوزه تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل
اهمیت اساسی توسعه زیربناهای حمل‌ونقل برای توسعه پایدار کشور.
وجود ظرفیت بالقوه درآمدزا شدن و اقتصادی شدن سرمایه‌گذاری در بخش حمل‌ونقل.
سهم بالای احداث زیرساخت‌های حمل‌ونقل از کل اعتبارات فصل حمل‌ونقل.
داشتن قانون اختصاصی مشارکت در زیرساخت‌های ترابری (با کارایی قابل توجه برای پروژه‌های آزادراهی).
سابقه قابل توجه در انتشار و استفاده از اوراق مشارکت.
سابقه محدود در استفاده از وام بانک توسعه اسلامی و فاینانس خارجی برای خریدهای خارجی در بخش راه‌آهن.
سابقه ناتمام در استفاده از فاینانس خارجی برای پروژه راه‌آهن تهران-اصفهان.
وجود سرمایه‌های انباشته چشمگیر در تاسیسات زیربنایی، ناوگان و تجهیزات بخش حمل‌ونقل.
بی‌نیازی به مصالح خارجی در اجرای اغلب پروژه‌ها.
ارتباط وسیع با پیمانکاران، مهندسان مشاور و استانداران و مقامات کشور.
سازماندهی تشکیلاتی مناسب در ستاد وزارت.
ادغام وزارت راه با وزارت مسکن (موجب تسهیل در پیشبرد پروژه‌های ترکیبی با موضوعات شهری و حومه‌ای شده و منافع جانبی برای پروژه‌ها فراهم می‌کند).
امکان واگذاری و استفاده از کارهای مطالعاتی و پژوهشی و مشاوره.
افزایش تدریجی دانش و تجارب پروژه‌های مشارکتی در کشور.
نقاط ضعف حوزه تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل
1- مشکلات حوزه فعالیت
کمبود شدید شبکه ترابری در مقایسه با نیازها به‌ویژه در خصوص شبکه ریلی.
ضعف در مدیریت ترابری و سیستم‌های هوشمند و استفاده اندک از حمل‌ونقل همگانی (کامیون به‌جای قطار برای حمل بار و خودرو سواری به‌جای قطار و اتوبوس برای حمل مسافر) موجب حمل مضاعف و افزایش نیاز کاذب به شبکه‌های ترابری می‌شود.
ضعف در نظام لجستیکی (مدیریت ترابری ترکیبی و پایانه‌ها) و مقررات ریلی باعث کاهش بازدهی پروژه‌های توسعه شبکه است.
فقدان مطالعات و اسناد راهبردی، برنامه‌ای و فنی بالادستی به‌ویژه برنامه راهبردی بخش حمل‌ونقل و طرح جامع شبکه حمل‌ونقل مصوب.
فقدان نظام ملی ارزیابی و اولویت‌بندی پروژه‌های جدید و تخصیص بودجه برای پروژه‌های در دست اجرا.
بی‌توجهی به اصول مدیریت دارایی‌ها در بخش حمل‌ونقل (فقدان نگهداری پیشگیرانه، قراردادهای بلندمدت نگهداری، استفاده از دارایی‌ها به عنوان اهرم تامین مالی، تبدیل دارایی‌های راکد و...).
استفاده اندک از موقعیت کشور در کسب درآمدهای بالقوه ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی.
وابستگی شدید منابع مالی طرح‌های ساخت راه و راه‌آهن به منابع عمومی دولتی.
وابستگی به منابع عمومی دولتی برای عملیات نگهداری راه و راه‌آهن (با انباشت دارایی‌های زیرساخت لزوم تجهیز منابع مالی پایدار ضرورت یافته است).
رفتار انفعالی در انتخاب، تصویب و اولویت دادن به برخی پروژه‌ها (تاثیرپذیری از روابط و فشارهای ذی‌نفعان به جای ملاحظات فنی و اقتصادی) در سال‌های گذشته موجب شده برخی از طرح‌های مصوب یا نیمه‌تمام طرح‌هایی به‌دردنخور یا ضعیف باشند.
2- مشکلات دانشی در تامین مالی زیربناهای حمل‌ونقل
عدم آشنایی یا اشراف اغلب مدیران و کارشناسان ذی‌ربط به روش‌ها و فعالیت‌های مرتبط (فاینانس، بیمه، امور بانکی، اوراق قرضه، مشارکت و سرمایه‌گذاری و قراردادهای بین‌المللی و فنون مذاکره).
کمبود تجربه همکاری با شرکت‌های مشاوره و پیمانکاری خارجی.
عدم استفاده از مشاوران (حقیقی و حقوقی) متخصص تامین مالی و سرمایه‌گذاری.
ضعف در کیفیت مطالعات فنی و مالی پروژه‌ها (انجام ناقص شرح خدمات، دقت پایین برآورد هزینه، عدم برآورد جریان‌های نقدی از منظر سرمایه‌گذار، عدم توجه به شناسایی و تحلیل حساسیت، ریسک، سناریوسازی مالی و سرمایه‌گذاری باعث می‌شود مطالعات قابل قبول سرمایه‌گذاران و موسسات مالی داخلی و بین‌المللی نباشد).
بی‌توجهی به مطالعات سرمایه‌گذاری برای هر پروژه (شامل: شناسایی ذی‌نفعان احتمالی و نحوه هم‌افزایی ذی‌نفعان؛ روش‌های جذاب کردن سرمایه‌گذاری نظیر TOD و مشوق‌های لازم؛ تناسب شرایط پروژه با انواع مدل‌های سرمایه‌گذاری؛ ریسک‌های مهم و نحوه مدیریت ریسک پروژه انجام نمی‌شود).
کمبود مذاکره‌کنندگان حرفه‌ای (متخصصان مالی، حقوقی و امور قراردادی بین‌المللی مسلط به زبان انگلیسی).
3- مشکلات فرآیندی
مسیر اشتباه در مذاکرات سرمایه‌گذاری (مذاکره با داوطلبان سرمایه‌گذاری از رده ارشد وزارت و شرکت ساخت شروع می‌شود و در نتیجه علاوه بر ایجاد مشغله برای مدیران ارشد، مذاکرات در سطوح پایین‌تر در کانال تشریفاتی و دور شدن از مسیر کارشناسی قرار می‌گیرد و بسیاری از پیشنهادهای گمنام رها می‌شوند).
دستورالعمل‌های کاری شفاف برای داوطلبان سرمایه‌گذاری ارائه نمی‌شود.
نحوه رفتار با داوطلبان سرمایه‌گذاری سلیقه‌ای است و همسان و قابل پیش‌بینی نیست.
4- کمبود ابزارهای مالی
نداشتن مزیت‌ها و مشوق‌های مالی کافی برای سرمایه‌گذاری در این بخش نظیر تسهیلات بانکی، معافیت‌های مالیاتی و عوارض.
وجود ریسک‌های غیرقابل تضمین (فقدان سازوکار پوشش ریسک) مرتبط با تعهدات طرف دولتی.
عدم تعریف روش‌های متنوع تامین مالی متناسب با انواع پروژه‌ها.
عدم استفاده از سازوکار عوارض سایه در بخش حمل‌ونقل (تفاوت نرخ دریافتی از مردم و نرخ پرداختی به سرمایه‌گذار نظیر وضعیت آب، برق و سوخت).
بی‌توجهی ستاد وزارت به روش‌های درآمدزایی بخش حمل‌ونقل (واهمه از مخالفت دولت یا مردم).
5- ناهماهنگی با ذی‌نفعان
ناهماهنگی و فقدان برنامه اقدام مشترک بخش حمل‌ونقل با دیگر بخش‌های مرتبط اقتصادی و اجتماعی (نظیر وزارت نفت، وزارت صنعت، معدن و تجارت، سازمان محیط زیست، سازمان گردشگری و دیگر سازمان‌ها برای همکاری و جلب مشارکت).
نداشتن سازوکار همکاری و مشارکت صاحب‌نظران، سمن‌ها، انجمن‌های صنفی و ذی‌نفعان در تصمیم‌سازی‌ها.
- عدم تدوین و تصویب تفاهم‌نامه یا موافقت‌نامه‌های کاری برای تسهیل استفاده از منابع مالی (با بانک‌ها، وزارت اقتصاد، بانک مرکزی، صندوق توسعه ملی و دیگر موسسات مالی).
دوگانگی در مسوولیت طرح‌های دوخطه کردن و افزایش ظرفیت بخش ریلی با جاده‌ای (در بخش جاده‌ای تبدیل راه به بزرگراه بر عهده شرکت ساخت ولی دوخطه کردن محورهای ریلی بر عهده شرکت راه‌آهن است و در نتیجه گاهی بخشی از اعتبارات دوخطه کردن و افزایش ظرفیت ریلی به سمت جبران اعتبار نگهداری خطوط و هزینه‌های جاری هدایت می‌شود).
دشواری انعقاد قراردادهای سرمایه‌گذاری توسعه راه‌آهن به صورت واگذاری توام ساخت و بهره‌برداری (به علت اجرا نشدن خصوصی‌سازی راه‌آهن و وضعیت تمرکز مدیریت بهره‌برداری ریلی و فقدان نهاد رگولاتوری‌ریلی).
6-کمبود سازمانی و ابزارهای کاری
ضعف تشکیلاتی در شرکت ساخت (فقدان معاونت مستقل برنامه‌ریزی اقتصادی، فقدان شورای تامین مالی، فقدان کمیته قراردادها).
نبود نظامی مشخص برای جلب مشارکت فکری و ثبت، پرورش و حمایت از ابتکارات و نوآوری‌ها (عدم استفاده از روش‌هایی نظیر نظام پیشنهادها، اتاق فکر، مسابقات تخصصی، هدایت پایان‌نامه تحصیلی دانشجویان و...).
فقدان برنامه و روشی برای ارزیابی عملکرد در حوزه تامین مالی غیردولتی.
فقدان شاخص‌ها و ارزیابی بهره‌وری مالی در انجام پروژه‌های عمرانی.
عدم الگوسازی تجارب نسبتاً موفق پروژه‌های انجام‌شده در داخل بخش حمل‌ونقل یا در دیگر بخش‌ها برای بهره‌گیری از تجارب موجود.
کمبود انگیزش و تحرک همکاران شرکت در این حوزه به‌تبع مشکلات مزبور.
نداشتن سامانه معرفی پروژه‌ها و عرضه فرصت‌های سرمایه‌گذاری ملی و استانی با اطلاعات مناسب چندزبانه.
تهدیدات حوزه تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل
پایین بودن قیمت عرضه سوخت (بی‌اثر شدن منفعت صرفه‌جویی سوخت برای سرمایه‌گذاران و موضوعیت نداشتن اخذ مالیات بر سوخت).
کمبود مقررات و رویه‌های بیمه‌ای در ایران برای کاهش انواع ریسک سرمایه‌گذاران پروژه‌های عمرانی.
کمبود قوانین و مقررات برای جذب منابع مالی داخلی و خارجی از سوی بخش غیردولتی در حمل‌ونقل.
کمبود قوانین و مقررات مربوط به ارزیابی و رتبه‌بندی شرکت‌های داوطلب سرمایه‌گذاری.
فقدان قوانین و مقررات برای انجام معاملات جبرانی (بای‌بک و تهاتری) در حوزه احداث زیربناهای حمل‌ونقل.
نوسانات و ناپایداری‌های اقتصادی و در نتیجه کاهش انگیزه موسسات مالی داخلی به تسهیلات بلندمدت.
تاثیر ملاحظات سیاسی بر نرخ‌گذاری و عوارض عبور که منشأ درآمد سرمایه‌گذاران از پروژه‌ها محسوب می‌شوند.
شفاف نبودن نحوه استفاده از تسهیلات صندوق توسعه ملی در پروژه‌های راه و راه‌آهن.
فرصت‌های حوزه تامین مالی زیرساخت‌های حمل‌ونقل
وفاق عمومی مسوولان و مردم در مورد کمبود زیربناهای حمل‌ونقل.
اهتمام و تاکید مسوولان دولتی به روش‌های افزایش بهره‌وری از منابع مالی.
وجود نیروی کار جوان و متخصص در جامعه جهت توسعه ظرفیت‌های حمل‌ونقل و ارتقای بهره‌وری.
تاکید دولت بر هدفمند کردن منابع مالی مصرفی و کاهش اتکا به منابع نفتی.
نقش رو به رشد صندوق توسعه ملی در حمایت از سرمایه‌گذاری غیردولتی و تاسیس صندوق توسعه حمل‌ونقل.
تاکید بر بهره‌وری و جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی در اسناد بالادستی (نظیر سیاست‌های کلی کشور در بخش حمل‌ونقل، سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی، سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی و سیاست‌های کلی برنامه هفتم).
موقعیت ممتاز ترانزیتی و ژئوپولیتیک همراه با روابط خوب با همسایگان.
قرار گرفتن در میانه کشورهای اسلامی و ضرورت افزایش روابط و همبستگی ملل اسلامی.
گسترش و تجهیز بازار سرمایه کشور به انواع اوراق بهادار نظیر اوراق صکوک.
اجازه حضور و مشارکت موسسات مالی و اعتباری خارجی (قانون اجرای سیاست‌های اصل 44 و قانون فیپا).
پیشنهادها و راهکارها
برای پیشبرد مناسب‌تر پروژه‌ها با حداکثر بهره‌وری از منابع باید ابتدا به منابع انسانی و مالی موجود توجه ویژه شود. روال نامناسب فعلی باعث بهره‌وری پایین منابع مصرفی و رفتار انفعالی اغلب کارشناسان و مدیران مجموعه شده است. از این رو تشکیل کارگروه‌ها، معرفی مسوول هر پروژه، ایجاد فرآیند مشخص، داشتن برنامه، بارز کردن افراد فعال و شاخص، داشتن جلسات همفکری و... برای انگیزش و هم‌افزایی کارکنان و مدیران ضرورت دارد. تا هنگامی که وزارت راه و سازمان‌های تابعه به منابع مالی و بهینه بودن پروژه‌ها و طرح‌ها به صورت نظام‌مند اهمیت ندهد، ارزش سرمایه‌گذاری نیز درک نمی‌شود و سرمایه‌گذاران بالقوه سردرگم و گریزان می‌شوند. بنابراین راهکارهای ارتقای سرمایه‌گذاری و تامین مالی با راهکارهای افزایش انگیزه و مشارکت کارکنان و شرکت‌های همکار همراه است. راهکارها و پیشنهادهایی که در ادامه مطرح می‌شود با همفکری قابل تکمیل و ارتقاست و اولویت‌بندی این راهکارها و ارائه فهرست راهکارهای واجد اولویت بر مبنای ICT (اهمیت بیشتر، زمان کوتاه‌تر و هزینه یا ریسک کمتر حصول به نتیجه) پیشنهاد می‌شود.
1- تامین مالی غیرتورمی پروژه‌های زیربنایی حمل‌ونقل:
تسهیل و ترویج روش‌های مشارکتی در اجرای پروژه‌ها به ویژه پروژه‌های با تقاضای ترابری بالا.
استفاده از منابع مالی بازار سرمایه و منابع مالی مردمی (انتشار اوراق مشارکت، تشکیل صندوق پروژه و...).
واگذاری اراضی مازاد (زمین‌های تملک‌شده برای پروژه‌هایی که جابه‌جا شده‌اند یا در ایستگاه‌های راه‌آهن هستند).
تهاتر مطالبات و بدهی‌های پیمانکاران و مشاوران.
تحقیق روش‌های تجاری‌سازی و درآمدزایی بخش حمل‌ونقل با اقتباس از دیگر کشورها.
مذاکره و همگرا کردن ذی‌نفعان ترابری (صنایع، معادن، بنادر و...) برای هم‌افزایی در راستای انجام پروژه‌های بزرگ.
تدوین طرح‌های سودآور تجاری (مدل‌های TOD) در اراضی جانبی پروژه برای سرمایه‌گذاری ساخت و توسعه ایستگاه‌ها و پایانه‌های ترابری و لجستیک.
ایجاد پنجره واحد ارتباط با سرمایه‌گذاران و سامانه اطلاعاتی از شرایط، مقررات و فرآیند سرمایه‌گذاری و مشخصات پروژه‌ها.
محدود کردن استفاده از منابع فاینانس خارجی برای پروژه‌هایی که نیازمند واردات یا انتقال فناوری هستند.
2- پیشگیری از رکود سرمایه هنگفت در پروژه‌های نیمه‌تمام راه/ راه‌آهن:
تسریع در تصویب و ابلاغ طرح جامع حمل‌ونقل (هرچند ایده‌آل نباشد).
پرهیز از شروع به اجرای طرح‌های جدید مگر طرح‌های مشارکتی.
غربالگری طرح‌های تملک دارایی‌های پیوست قانون بودجه و حذف طرح‌های فاقد توجیه.
کاستن از طرح‌های موازی راه‌آهن/ بزرگراه/ آزادراه.
الزام به انجام مطالعات توجیهی و تصویب اجرای طرح بعد از اتمام مطالعات و طراحی پایه.
3- تدوین قوانین لازم و اصلاح مقررات برای ارتقا و هدایت سرمایه‌گذاری در زیربناهای حمل‌ونقل:
پیگیری تصویب نهایی لایحه مشارکت عمومی-خصوصی.
انتفاع سرمایه‌گذاران پروژه‌های زیربنایی حمل‌ونقل از ارزش معادل ارتقای ایمنی و صرفه‌جویی سوخت.
ساماندهی به نرخ و شیوه اخذ مالیات و عوارض برای کاهش بار مالی سرمایه‌گذاران پروژه‌های زیربنایی.
فراهم کردن امکان استفاده از اعتبارات اسنادی ریالی برای پروژه‌های عمرانی.
اصلاح آیین‌نامه اجرایی قانون احداث پروژه‌های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت.
تضمین حداقل تقاضای ترابری و تضمین سقف دوره مشارکت سرمایه‌گذاری در زیربناهای حمل‌ونقل.
تسهیل سرمایه‌گذاری غیردولتی در طرح‌های توسعه راه‌آهن با تعیین قیمت تضمینی حمل ریلی بیش از قیمت مصرف‌کننده به ازای هر تن-کیلومتر و نفر-کیلومتر (تعرفه سایه).
اجازه توثیق بخش‌های اجراشده پروژه مشارکتی در سقف آورده طرف مشارکت جهت اخذ تسهیلات مالی با تضمین دولت.
امکان اعطای بخشی از منافع افزایش عملکرد شبکه ترابری به سرمایه‌گذاری که پروژه محدودی را اجرا کرده و موجب بهبود قابل توجه در عملکرد شبکه ترابری متصل به آن شده است (نظیر رفع گلوگاه ظرفیتی یا خطوط ریلی فرعی تجاری).
رقابتی کردن واگذاری پروژه‌های همراه با تامین مالی (به‌جای تبادل تفاهم‌نامه‌های موردی و متفرق به بهانه فاینانس یا تهاتر یا مشارکت و...).
تکمیل خصوصی‌سازی امور ریلی مطابق آیین‌نامه سهم بهینه بخش غیردولتی در امور راه و راه‌آهن (مصوب 1388) همراه با ایجاد سازمان رگولاتوری حمل‌ونقل ریلی در وزارت راه و شهرسازی.
مشروط کردن مجوز ایجاد و بهره‌برداری صنایع و معادن بزرگ به اتصال به شبکه ریلی.
تامین هزینه امور نگهداری راه‌ها و تجهیز شبکه جاده‌ای به سامانه‌ها و تجهیزات هوشمندسازی حمل‌ونقل و رفع نقاط حادثه‌خیز با اخذ عوارض بر ترابری باری جاده‌ای (قانون دارد ولی اجرا نشده است).
4- تقویت مشاوران و پیمانکاران:
رسیدگی به بدهی‌های انباشته شرکت‌های خصوصی و التزام دستگاه‌های اجرایی به کاهش حجم بدهی‌ها.
تسویه‌حساب به‌موقع قراردادها و آزادسازی تضامین معوق (رسیدگی به قراردادهای طولانی‌شده و تضامین قدیمی و کارهای تحویل و تایید‌نشده).
همکاری و تعامل با انجمن‌های صنفی در امور مدیریت کیفی، افزایش بهره‌وری و ارتقا به ترازهای بین‌المللی.
ایجاد نظام حرفه‌ای مشاغل برای مشاغل مرتبط.
انتخاب سالانه شرکت‌های سرآمد مشاوره‌ای و پیمانکاری بخش حمل‌ونقل.
ایجاد سامانه ارزشیابی ادواری هر یک از افراد حقیقی و حقوقی فعال در طراحی و نظارت بر پروژه‌های عمرانی.
5- تقویت دستگاه‌های اجرایی پروژه‌های زیربنایی حمل‌ونقل:
پیاده‌سازی نظام مدیریت دانش و نظام مدیریت کیفیت در پروژه‌ها.
ارتقای نظام مدیریت مجموعه پروژه‌ها به صورت علمی، حرفه‌ای و منسجم.
برگزاری جشنواره سالانه بهره‌وری برای پروژه‌های عمرانی.
برقراری نظام پیشنهادها در دستگاه‌های اجرایی برای بروز خلاقیت‌ها و پذیرش پیشنهادهای کارکنان.
ارزیابی و رتبه‌بندی مجریان و مدیران پروژه‌ها.
ایجاد سامانه الکترونیکی مستندسازی مدارک فنی پروژه‌ها (شامل مدارک فنی دوره مطالعه و اجرا).
6- فعال کردن صندوق توسعه حمل‌ونقل برای تسهیل مشارکت با نگرش زنجیره‌ای و پایدار:
تسهیل و ترویج مشارکت و مساعدت در تامین مالی و تضامین سرمایه‌گذاران و سرمایه‌پذیران.
جلب و هدایت منابع بانکی به پروژه‌های مولد و واجد اولویت.
پرداخت تسهیلات در قالب عقود اسلامی بلندمدت با سود کم.
تثبیت جایگاه صندوق به عنوان مرجع گردآوری و مدیریت عوارض و تعرفه سایه.
حمایت هدفمند از طرح‌های دانش‌بنیان و فناوری‌های جدید ریلی و جاده‌ای.
7- اصلاح ضوابط و نظام‌نامه صندوق توسعه ملی با تمرکز بر:
افزایش دوره بازپرداخت اقساط تسهیلات صندوق برای سرمایه‌گذاری غیردولتی در طرح‌های زیربنایی.
مشخص کردن سازوکار توثیق عواید یا اجاره پروژه‌های عمرانی و پروژه‌های توسعه ناوگان.
پذیرش گواهی تعهدات دولت (نظیر تعهد به پرداخت اجاره یا تضمین نرخ عوارض به صورت سایه یا تضمین اصل سرمایه‌گذاری) به شرکت سرمایه‌گذار به عنوان وثیقه اخذ تسهیلات پروژه‌محور.
8- مدیریت افکار عمومی:
برگزاری نشست‌های منظم با انجمن‌های صنفی و مجامع دانشگاهی در امور حمل‌ونقل.
مشارکت صاحب‌نظران، انجمن‌های صنفی و ذی‌نفعان در تصمیم‌سازی‌ها.
ایجاد وب‌سایت تعاملی برای تبادل نظر با مردم و متخصصان در امور پروژه‌ها.
ایجاد دفتر حقوق شهروندی در ستاد وزارت برای امور حمل‌ونقل.
اطلاع‌رسانی ابتکارات و نوآوری‌های انجام‌شده در پروژه‌ها.
9- تهیه و تصویب فهرست طرح‌های پیشران و واجد اولویت راه/ راه‌آهن/ پایانه‌ها و مراکز لجستیک و قابل تکمیل برای دوره معین (نظیر طرح‌های روبه‌خاتمه؛ طرح‌های رفع تنگناهای ظرفیتی شبکه ترابری؛ توسعه ترانزیت و گردشگری بین‌المللی؛ طرح‌های مهم آمایشی؛ طرح‌های با تقاضای ترابری انبوه).
10- شناسایی پروژه‌های زیربنایی ضروری در نقاط مرزی یا داخل کشورهای همجوار و پیگیری اجرای آنها از مراجع دیپلماتیک.
11- ایجاد نظامات لازم برای پروژه‌های پیشران زیربنایی حمل‌ونقل:
تدوین ضوابط مدیریت بر ابرپروژه‌ها در دستگاه‌های اجرایی.
تامین مالی شفاف پیش از شروع به اجرای ابرپروژه‌ها با تمرکز بر روش‌های مشارکتی.
محدودیت تغییر دستگاه اجرایی و مدیر پروژه در دوره اجرا.
تامین منابع مالی نقدی برای پرداخت هزینه‌های تملک اراضی، دادرسی و... .
12- ترویج مهندسی ارزش پروژه‌ها و همگرایی صنعت و دانشگاه در امور پروژه‌های عمرانی حمل‌ونقل:
الزام مهندسی ارزش هر طرح قبل از ایجاد ردیف در قانون بودجه و هر پروژه قبل از برگزاری مناقصه.
بهره‌مند کردن کارکنان از خلاقیت‌ها و ابتکارات منتهی به بهبود و کاهش هزینه پروژه‌ها.
ایجاد دفتر مهندسی ارزش و حمایت از تحقیقات و نوآوری در هر یک از شرکت‌های مادر تخصصی.
ایجاد سامانه معرفی قطعات، تجهیزات، ماشین‌آلات و فناوری‌های موردنیاز وارداتی (وابسته به خارج).
ایجاد سامانه آموزشی معرفی مصالح و روش‌های اجرایی نوین.
ایجاد سامانه قوانین، مقررات، آیین‌نامه‌ها، دستورالعمل‌های فنی موجود.
ایجاد بانک اطلاعاتی موضوعات تحقیقاتی مورد نیاز و نحوه حمایت از انجام آنها.
مستندسازی، ثبت و انتشار ابتکارات و نوآوری‌های انجام‌شده در پروژه‌های حمل‌ونقل.
