گزارش یک زمینگیری
زمینگیری صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران چقدر جدی است؟
برای درک این وخامت نباید فراموش کنیم که تنها در اطراف ایران سه غول هوایی جهان یعنی خطوط هوایی امارات، قطر ایرویز و ترکیش ایرلاین مشغول فعالیت و البته توسعه مستمر هستند. ۴۰ سال پیش وقتی خبری از این خطوط هوایی در منطقه نبود، هواپیمایی ملی ایران یا «هما» از معتبرترین خطوط حمل‌ونقل هوایی جهان محسوب می‌شد و رکوردهای مهمی در اختیار داشت. مثلاً رکورد طولانی‌ترین پرواز بدون توقف میان تهران-نیویورک.
حالا اما فقط شرکت هواپیمایی «قطر ایرویز» به تنهایی بیش از کل شرکت‌های هواپیمایی ایران هواپیما در اختیار دارد. آنها هم‌اکنون ۲۱۹ هواپیمای فعال دارند در حالی که تمام خطوط هوایی ایران، آن‌طور که رئیس سازمان هواپیمایی در سال ۹۹ خبر داده بود در مجموع ۱۶۹ فروند هواپیمای فعال در اختیار دارند.
این مقایسه وقتی تاسف‌برانگیزتر می‌شود که شاخص‌های دیگری را هم لحاظ کنیم. مثلاً اینکه کل جمعیت قطر به سه میلیون نفر هم نمی‌رسد اما ایران با بیش از ۸۵ میلیون نفر جمعیت، یعنی ۲۸ برابر بیشتر از قطر، حدود ۷۵ درصد قطر هواپیما در اختیار دارد. نکته دیگر اینکه متوسط عمر هواپیماهای قطری تنها شش سال و از ایران بالای ۲۸ سال هستند. مساله نگران‌کننده اما چشم‌انداز این وضعیت است؛ در حالی که قطری‌ها در انتظار دریافت ۲۰۹ هواپیمای جدید سفارش داده‌شده خود در پنج سال آینده هستند تا حجم ناوگان خود را دو برابر کنند، ما در ایران حتی از تامین قطعات هواپیما برای تعمیر، آن هم به دلیل تحریم ناتوان مانده‌ایم. همین مقایسه به خوبی نشان می‌دهد که ایران در صنعت حمل‌ونقل هوایی کجای کار ایستاده است.
آمار زمینگیری هواپیماها
چندی پیش در گفت‌وگویی از زمینگیر بودن نزدیک به ۶۰ درصد هواپیماهای تجاری ایران خبر دادم. آن هم در حالی که همان هواپیماهای فعال نیز توان پروازهای طولانی‌مدت را ندارند. بهمن‌ماه سال قبل انتشار عکس تعداد زیادی هواپیمای مسافربری که در گوشه‌ای از فرودگاه مهرآباد تهران در کنار هم انبار شده‌اند، توجه و کنجکاوی شمار قابل‌توجهی از کاربران اینترنت در سراسر دنیا را به خود جلب کرد. در این عکس که به وسیله گوگل‌ارث دریافت شده بود بیش از ۲۰ هواپیمای زمینگیر در یک نقطه دیده می‌شوند که یا موتور ندارند یا برخی از قطعات آنها با هدف ترمیم سایر هواپیماها برداشته شده است. تجمع این هواپیماها از پل ورودی اتوبان شیخ فضل‌الله به اتوبان شهید باکری نیز قابل رویت است.
نوسازی ناکام
دولت حسن روحانی در دوران پس از برجام تاکید داشت که ناوگان هواپیمایی کشور برای بازگشت به شرایط مطلوب و با توجه به توسعه سریع ناوگان کشورهای منطقه باید به سرعت و با حجم قابل توجهی نوسازی شود. برنامه دولت روحانی خرید حدود ۲۰۰ فروند هواپیمای جدید در قدم اول بود. برنامه‌ای که به واسطه مخالفت‌های داخلی شدید و سپس خروج آمریکا از برجام نیمه‌کاره ماند و در نهایت تنها ۱۵ هواپیمای جدید که ۱۳ فروند آن از نوع هواپیماهای کوچک ملخی ATR بودند وارد کشور شدند. با این آمار تنها حدود پنج درصد ناوگان هواپیمایی کشور نو محسوب می‌شوند. بروز شش نقص فنی تنها در ۱۰ روز در پروازهای ایران با ترتیبی که گفته شد تنها می‌تواند یک معنا داشته باشد و آن هم ورود صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور به مرحله زمینگیری کامل است. هر چند در یک سال گذشته شش فروند هواپیمای دست دوم به ناوگان هوایی کشور وارد شده اما معلوم نیست این تعداد چقدر بتواند خلأ هواپیماهای قدیمی را که به شکل مستمر از خدمت خارج می‌شوند پر کند.
پدیده فرسودگی
امروز پدیده فرسودگی از ماشین و موتورسیکلت، وسایل سبک و سنگین و قطار درون‌شهری و برون‌شهری به هواپیماها هم رسیده است. سیکل پرواز تعدادی از هواپیماهای کشور رو به پایان بوده و بر اساس پیش‌بینی‌ها تا پنج سال آینده اگر نوسازی و بهسازی انجام نشود، ناوگان حمل‌ونقل هوایی با چالشی بزرگ روبه‌رو خواهد شد. تعمیق ساخت داخل صنعت هوایی هم خیلی رشد نداشته، زیرا به گفته برخی فعالان و کارشناسان سفارش‌گذاری نمی‌شود. نبود بازار تقاضا که به‌دلیل وجود برخی رابطه‌هاست سبب شده متخصصان این حوزه در سایر بخش‌های صنعتی مانند کارخانه کاغذسازی فعالیت داشته باشند.
درباره ضرورت نوسازی و بهسازی ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور
تجهیزات پرنده هوایی یا وسایل نقلیه هوایی قابل قیاس با سایر وسایل نقلیه ناوگان حمل‌ونقل در حوزه جاده‌ای و ریلی نیست. در واقع این تجهیزات، تحت ضوابطی که کارخانه سازنده هواپیما اعلام می‌کند و سازمان هواپیمایی کشوری در کشورها نظارت بر حسن اجرای آن دارد، به لحاظ کیفیت در حال نگهداری هستند. تمام هواپیماها در پایه نظامنامه تعمیرات و نگهداری اعلامی از سوی کارخانه سازنده از سوی مالک هواپیما یا شرکت‌های هواپیمایی مجاز به حفظ و نگهداری می‌شوند. پس اگر سن هواپیما بالا باشد به این معنی نیست که قابلیت پرواز یا کارایی ندارد. سن هواپیما برعکس ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای در کیفیت اثرگذار نبوده و در این ناوگان واژه‌ای به‌نام فرسودگی به معنایی که مردم عوام آن را معنی می‌کنند، نیست.
قوانین بین‌المللی نگهداری
کارخانه سازنده هواپیما در قالب MPD به برخی نکات می‌پردازد که یک نسخه آن در سازمان هواپیمایی کشور، وجود دارد. هرچه سن هواپیما افزایش پیدا می‌کند، فرآیند تعمیر، نگهداری و بازبینی‌های آن پیچیده‌تر می‌شود. در واقع فواصل دوره‌ای بازبینی هواپیما که به صورت یک انضباط، با نام ساعت پروازی هستند، کوتاه‌تر می‌شود. مثلاً اگر یک هواپیمای نو هر ۸۰۰ ساعت یک‌بار بازرسی دوره‌ای نیاز دارد، اگر سن آن بیشتر شود این ۸۰۰ ساعت به ۷۰۰، ۶۰۰ یا ۲۰۰ ساعت می‌رسد. این موضوع مربوط به بحث قابلیت اطمینان و استانداردسازی‌ها وسیله پرنده است. نکته بعدی این است که فاصله بازبینی‌ها یعنی کارهایی که روی هواپیما بر اساس نکات اعلام‌شده از سوی کارخانه سازنده بر اساس MPD باید اجرا شود، بیشتر می‌شود.
به‌عنوان مثال در این دستورالعمل آمده اگر هواپیما هر ۸۰۰ ساعت باید بازبینی شود باید مثلاً ۱۰ کار در این بازبینی مورد بررسی قرار گیرد. هر کدام از آنها به‌عنوان تکست تعمیراتی بوده و به این ترتیب، روی هر تکستی باید ۱۰ نفرساعت کار شود. به‌عنوان مثال، اگر یک ساعت قرار است روی ۱۰ مورد اعلامی کار شود، باید ۱۰ نفر روی این موارد کار کنند. یا اگر یک نفر بخواهد تمام این موارد را بازبینی کند باید ۱۰ ساعت کار انجام شود. وقتی سن هواپیما بیشتر می‌شود، فاصله بازبینی‌ها کمتر شده و این تکست‌ها هم تصاعدی بالا می‌روند؛ یعنی بازبینی حساس‌تر و ریزتر می‌شود تا اطمینان حاصل شود، بنابراین نفرساعت‌ها بیشتر می‌شود. ممکن است در ابتدا اگر هر تکست ۱۰ نفرساعت بوده در ادامه به ۵۰ نفرساعت برسد.
پیچیدگی سن هواپیما
هرقدر سن هواپیما بالاتر می‌رود و فرآیند تعمیراتی آن بیشتر و پیچیده‌تر می‌شود، نرخ زمینگیری آن هواپیما افزایش پیدا می‌کند؛ یعنی اگر به‌طور میانگین نرخ ماهانه بهره‌وری یک هواپیمای نو ۲۵ روز است، با افزایش سن آن ۱۸ یا ۱۵ روز می‌شود، زیرا بیشتر زمینگیر بوده تا کارهای مورد نظر برای اطمینان‌بخشی روی آن انجام شود. این یعنی بهره‌وری هواپیما کاهش پیدا کرده و در کنار آن تکست‌ها و نفر ساعت‌ها بیشتر شده است. به این ترتیب، هزینه‌های نیروی انسانی هم افزایش پیدا می‌کند. پس به این دلیل است که گفته می‌شود هرقدر سن هواپیما بیشتر شود، هزینه‌های فنی آن بالاتر می‌رود. این هزینه فنی به معنی تامین صرفاً قطعات نیست، این هزینه بیشتر برای هزینه‌های نیروی انسانی و افزایش نرخ زمینگیری ناوگان حمل‌ونقل هوایی بوده که می‌تواند بهره‌وری را به‌شدت کاهش دهد. در ایران مشکل در این بخش بوده و متاسفانه نرخ بهره‌وری هواپیما در ماه عدد پایینی است؛ پس ما را از داشتن برنامه‌ریزی بلندمدت برای توسعه شبکه پرواز و ناوگان حمل‌ونقل دور می‌کند.
افزایش هزینه‌های عملیاتی با افزایش سن
اگر سن هواپیما افزایش پیدا کند، قابلیت اطمینان آن کاهش می‌یابد و آنچه رخ می‌دهد به‌اصطلاح کاهش بهره‌وری هواپیما و افزایش هزینه‌های عملیاتی است. در مقطع زمانی فعلی، میانگین سنی هواپیماها در ایران تقریباً ۲۸ سال است و این عدد، هشداری نسبت به آینده آن است. در واقع می‌توان گفت عمر عملیاتی ناوگان رو به پایان است. به‌طور میانگین، حدود ۳۰ درصد عمر عملیاتی ناوگان کشور تا حدود شش سال آینده به پایان می‌رسد؛ یعنی در حال حاضر حدود ۵/ ۳۹ درصد ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور عملیاتی هستند که تا شش سال آینده به پایان می‌رسد.
عمر مفید هواپیماها
هر هواپیمایی عمری داد مثلاً هزار سیکل پرواز. این هزار سیکل پرواز امروز رسیده به ۹۰ هزار و اگر ۲۰ هزار سیکل دیگر پر شود، عملاً این هواپیما از چرخه عملیاتی کنار می‌رود. در این مرحله، دیگر موضوع سن مطرح نیست و هر سنی داشته باشد، باید از چرخه پرواز کنار گذاشته شود. ۳۰ درصد ناوگانی را که حدود ۴۰ درصد از ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور محسوب می‌شود تا پنج سال آینده نخواهیم داشت. پس باید امروز به سمت جایگزین کردن حرکت کنیم. این جایگزینی می‌تواند بهسازی ناوگان فعلی و زمینگیرشده با هواپیماهای دست دوم باشد یا زیرساخت لازم به لحاظ حقوقی، مالی و بین‌المللی ایجاد شود تا شرکت‌های هواپیمایی بتوانند به سمت تامین هواپیماهای مورد نیاز با روش‌های جدید بروند.
راهکارها
در این میان، یکی از راهکارهایی که می‌تواند به ناوگان حمل‌ونقل ایران کمک کند، تاسیس شرکت‌های هواپیمایی لیزینگ است تا بنگاه‌های اقتصادی به این بخش ورود کرده و هواپیماها را تملک کنند و به صورت قراردادهای اجاره در اختیار شرکت‌های هواپیمایی قرار دهند. شرکت‌های هواپیمایی به‌دلیل بحران‌های ناشی از عدم مدیریت درست و حرفه‌ای که با آن درگیر هستند، اعتبارشان تهدید شده و با زیان انباشته روبه‌رو هستند؛ بنابراین برای نوسازی ناوگان پول کافی و اعتبار ندارند تا بتوانند تسهیلات دریافت و در ادامه آن را بازپرداخت کنند. در حال حاضر که شرکت‌های هواپیمایی برنامه‌ای برای آینده خود ندارند، ایجاد شرکت‌های لیزینگی برای آینده ضروری است. معتقدم که صنعت هوایی کشور از حوزه تصدی‌گری باید به سمت موضوعات اقتصادی از جمله لیزینگ هوایی حرکت کند تا بتوانند هزینه‌ها را بهتر مدیریت کنند.
مشکلات اورهال هواپیماها
در حوزه موتور و بدنه، ظرفیت خوبی در کشور فراهم است. در این زمینه، ایران سابقه طولانی دارد، زیرا زیرساخت‌ها و متخصصان فنی امر را در اختیار دارد. مشکلی که در اورهال کردن ناوگان حمل‌ونقل هوایی وجود دارد این است که سفارش کار بیشتر بر اساس رابطه است تا ضابطه. در چند سال گذشته نمایشگاه‌های زیادی چه در زمینه تعمیق ساخت داخل و چه درباره تعمیر قطعات برگزار و از صنعتگران دعوت شد در نمایشگاه حضور داشته باشند و اعلام آمادگی کنند که کدام قطعات را می‌توانند در داخل تولید یا تعمیر کنند. شرکت‌های گوناگون در رشته‌های گوناگون الکترونیک، اویونیک و مکانیک در این نمایشگاه‌ها حضور یافتند و اعلام آمادگی کردند اما در ادامه به آنها سفارش کار داده نشد. متخصصان صنعت هوایی در حال فعالیت در سایر حوزه‌ها هستند. این امر مطلوب نیست، زیرا ظرفیت بزرگی را در این صنعت از دست می‌دهیم. برخی از آنها در کارخانه‌هایی مانند کاغذسازی، فرش و... مشکلات فنی ماشین‌آلات این حوزه‌ها را رفع می‌کنند. چرا باید نیروی انسانی متخصص در صنعت هوایی با توجه به نیاز این بخش در سایر صنایع فعالیت داشته باشند؟
توان خرید
حتی برای خرید قطعات موردنیاز از خارج هم روابط به جای ضوابط حکمفرماست. گاهی شرکتی اعلام آمادگی کرده که قطعات را بدون واسطه برای کشور ارسال کند اما طرح به‌سرانجام نرسیده است. به‌عنوان نمونه در اتاق بازرگانی ایران و هلند، شرکتی در هلند فهرستی از قطعات هواپیمای فوکر ۱۰۰ ارائه داد و اعلام آمادگی کرد این قطعات را بدون واسطه برای ناوگان حمل‌ونقل هوایی کشور تامین کند. این در حالی است که بسیاری از هواپیماهای فوکر ۱۰۰ کشور زمینگیر شده است.
لاستیک، ترمز، قطعات موتوری و... قطعات پرمصرف در این فهرست قرار داشتند. اما هم تعمیق ساخت داخل و هم خرید قطعات مورد نیاز باید از مجرای خاصی به‌واسطه ارتباطات خاص انجام شود مانند صنعت خودرو. حتی فعالان صنعت هوایی برای ساخت قطعات خودرویی اعلام آمادگی کرده‌اند اما در این بحث هم رابطه حرف اول و آخر را می‌زند. بهانه این است که انبارهای در اختیار شرکت‌های صنعت هوایی برای ساخت قطعات کوچک است، در حالی که بر اساس مدیریت جدید صنعت، محصولات تولید و بدون انبار وارد خط تولید یا بازار می‌شوند، چراکه برای کاهش هزینه‌های سربار دیگر قطعات و محصولات مانند گذشته انبار نمی‌شوند.
