ناموازنه سود سرمایه‌گذاری
«خیرالله خادمی» از موانع توسعه آزادراه‌ها در ایران می‌گوید
به عنوان اولین سوال اهمیت آزادراه‌ها برای حمل‌ونقل کشور چیست؟
آزادراه‌ها زیربنای توسعه و یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی کشورها به حساب می‌آیند و در توسعه اقتصادی و رشد اقتصاد ملی کشورها نقش اساسی ایفا می‌کنند، زیرا ارزش افزوده آزادراه‌ها بسیار زیاد است و دولت‌ها تلاش می‌کنند در احداث آزادراه‌ها بخش خصوصی سرمایه‌گذاری کرده و سرمایه و سود خود را از محل دریافت عوارض و درآمدهای جانبی آن تامین کند. به نقل از کارشناسان حمل‌ونقل به دلیل سیاست‌های موجود، تقاضا برای سفر با وسایل شخصی نسبت به استفاده از وسایل نقلیه عمومی افزایش پیدا کرده است. تقاضای بالای سفر با وسایل شخصی ملاحظات مربوط به ایمنی را نیز تغییر می‌دهد. بنابراین صرفه‌جویی در مصرف سوخت، کاهش زمان تردد، افزایش ایمنی و جلوگیری از بروز حوادث رانندگی در جاده‌ها و تسریع در جابه‌جایی کالا و مسافر از مزایای توسعه آزادراه‌ها در کشور محسوب می‌شود. افزایش اشتغال‌زایی، کوتاه شدن مسیر، افزایش سرعت تردد وسایل نقلیه و کاهش ترافیک و استهلاک خودرو از دیگر مزیت‌های احداث آزادراه محسوب می‌شود. همچنین احداث کریدورهای ترانزیتی نقش بسزایی در ارتباط موثر با کشورهای همسایه و رونق اقتصادی خواهد داشت.
آخرین وضعیت آزادراه‌های کشور چگونه است؟
در خصوص آخرین وضعیت آزادراه‌ها باید گفت ما قبل از انقلاب اسلامی کمتر از ۳۰۰ کیلومتر آزادراه در کشور داشتیم. امروزه از بیش از ۳۸ هزار کیلومتر راه شریانی کشور بالغ بر ۲۵۰۰ کیلومتر آن را آزادراه تشکیل می‌دهد. نیاز کشور حدود ۱۰ هزار کیلومتر آزادراه است که در حال حاضر ۱۲۰۰ کیلومتر در دست ساخت داریم. اما با توجه به نامگذاری سال ۱۳۹۹ به نام سال جهش تولید از سوی مقام معظم رهبری، پروژه‌هایی را که قابلیت سرعت‌بخشی در اتمام آنها وجود داشت به نام پروژه‌های جهش تولید اعلام کرده و در اولویت اجرایی قرار دادیم. پروژه‌های آزادراهی جهش تولید مجموعاً ۹ پروژه به طول ۶۵۱ کیلومتر است که شامل پروژه‌های آزادراه شرق اصفهان به طول ۶۳ کیلومتر، آزادراه جنوبی تهران و البرز به طول ۱۵۸ کیلومتر، قطعاتی از آزادراه اراک-خرم‌آباد به طول ۶۷ کیلومتر، آزادراه منجیل- رودبار به طول ۸ کیلومتر، آزادراه ایزدخواست-شیراز به طول ۲۱۰ کیلومتر، آزادراه تبریز-صوفیان به طول ۳۱ کیلومتر، قطعاتی از آزادراه مراغه-هشترود به طول ۴۲ کیلومتر، منطقه۲ آزادراه تهران-شمال به طول ۲۲ کیلومتر و قطعه ۲ آزادراه گرمسار-سمنان به طول ۵۰ کیلومتر می‌شوند. اخیراٌ هم آزادراه شرق سپاهان با دستور رئیس‌جمهور افتتاح شده و به زودی آزادراه جنوبی تهران و البرز نیز که به‌نام آزادراه غدیر نامگذاری شده، به بهره‌برداری می‌رسد.
چه میزان آزادراه در دست مطالعه وجود دارد و چه برنامه‌ای برای احداث آن دارید؟
ما ۱۷ پروژه آزادراهی به طول ۱۸۸۰ کیلومتر در دست مطالعه داریم و آماده هستیم که با بخش‌های خصوصی برای احداث آن همکاری داشته باشیم. اصولاً آزادراه‌ها باید با مشارکت سرمایه‌گذاران احداث شوند و هرجایی که سرمایه‌گذاران به این امر ورود داشته‌اند ما استقبال کردیم. در عین حال از روش‌های مختلف به دنبال جذب سرمایه‌گذار برای همکاری هستیم که بیشتر به صورت مذاکرات اولیه و بر اساس نیاز ترافیکی و اطمینان‌بخشی از برگشت سرمایه‌گذاری است. در این بین مشارکت بانک‌ها می‌تواند یکی از موثرترین روش‌ها در احداث آزادراه و سرمایه‌گذاری مطمئن باشد.
چرا استقبال سرمایه‌گذاران از مشارکت در بخش آزادراهی چشمگیر نیست؟
در این خصوص دلایل زیادی را می‌توان بیان کرد. یکی از این دلایل، عدم تناسب سود سرمایه‌گذاری در بخش آزادراهی با بازارهای رقیب است. محاسبه سود سرمایه‌گذاری قراردادهای مشارکت و واگذاری آزادراه‌ها به‌گونه‌ای بوده است که سود تعلق‌یافته قابلیت رقابت با بازارهای رقیب را به‌ویژه در شرایط تورمی نداشته و سرمایه‌گذاری در بخش آزادراه‌ها به دلیل ریسک‌های تورمی جذابیت کمی برای سرمایه‌گذاران پیدا کرده است. دلیل دیگر مالیات وضع‌شده برای شرکت‌های آزادراهی است؛ مالیات وضع‌شده برای شرکت‌های آزادراهی توسط سازمان امور مالیاتی بر درآمدهای کسب‌شده از محل بهره‌برداری آزادراه‌ها که صرف بازپرداخت اصل و سود سرمایه‌گذاری می‌شود، همواره دغدغه سرمایه‌گذاران این بخش بوده است. بر اساس دستورالعمل مورخ ۱/ ۹/ ۱۳۹۷ وزارت امور اقتصادی و دارایی، بهای تمام‌شده احداث پروژه، سود حاصل از سرمایه‌گذاری در دوران قبل و حین بهره‌برداری و هزینه‌های مربوط به نگهداری از زیرساخت جزو هزینه‌های قابل قبول شرکت‌های آزادراهی محسوب می‌شود، ولی این دستورالعمل صرفاً شامل حال شرکت‌های آزادراهی بوده و قابل تسری به سهامداران شرکت (سرمایه‌گذاران اصلی) نیست. دلایل دیگری هم مانند عدم ثبات اقتصادی، تغییر نرخ ارز و تورم همراه با رکود برای متقاضیان سرمایه‌گذاری مشکل‌آفرین است. همچنین مطالعات پایه‌ای طرح‌ها و پروژه‌های آزادراهی، مدیریت و نظارت در دوران ساخت و بهره‌برداری (دوران مشارکت) و استملاک اراضی مورد نیاز برای اجرای طرح، متضمن هزینه‌های زیادی برای شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور است که در این خصوص لازم است در آیین‌نامه اجرایی قانون مربوطه از محل تامین مالی پروژه یا پیش‌بینی ردیف در بودجه‌های سالانه، پیش‌بینی‌های لازم صورت پذیرد. همچنین در حال حاضر حق بیمه تامین اجتماعی به‌طور ثابت به میزان ۶/ ۶ درصد دریافت می‌شود که این مقدار به مراتب بیشتر از حق بیمه تامین اجتماعی بر مبنای فهرست کارکنان است و این امر موجب تطویل دوران واگذاری و کاهش جذابیت سرمایه‌گذاری می‌شود.
چه پیشنهادی برای برون‌رفت از این مشکلات دارید؟
باید در راستای جلب مشارکت بیشتر متقاضیان سرمایه‌گذاری با همکاری مجلس و دولت اقداماتی را مدنظر قرار داد که از جمله آن می‌توان به نکات ذیل اشاره کرد: ۱- تعیین نرخ عوارض آزادراه‌ها متناسب با سرمایه‌گذاری انجام‌شده و تورم سالانه و ایجاد شرایطی که نهادهای حاکمیتی امکان دخل و تصرف در آن را نداشته باشند و در صورت نیاز یارانه از طرف دولت برای کاهش عوارض بعضی از آزادراه‌ها به شرکت سرمایه‌گذار پرداخت شود. ۲- ورود مجدد بانک‌ها در سرمایه‌گذاری بخش آزادراهی و رفع محدودیت بانک مرکزی با توجه به نقش بالایی که توسعه شبکه آزادراهی در توسعه اقتصادی در کشور و کاهش هزینه‌های دیگر خواهد داشت. ۳- ایجاد صندوق خاص آزادراهی و استفاده از درآمد آزادراه‌ها که دوران سرمایه‌گذاری آنها به پایان رسیده و واقعی کردن نرخ عوارض این آزادراه‌ها برای احداث آزادراه‌های جدید. ۴- تضمین بازگشت اصل و سود سرمایه‌گذاری (عدم دخالت نهادهای حکومتی در تعیین نرخ عوارض یا مسدود کردن حساب شرکت‌های آزادراهی و...). ۵- برای بهره‌مندی از معافیت مالیاتی باید صراحت قانونی وجود داشته باشد بنابراین حل مشکل مالیات مستقیم و ارزش افزوده از درآمد یا سود مورد انتظار سرمایه‌گذاری سرمایه‌گذاران بخش آزادراهی با ابلاغ تبصره ۷ (ارسالی) به قانون احداث پروژه‌های عمرانی از سوی مجلس قابل انجام است.
