موتورهای دور پایین می‌آیند

انتخاب موتور برای یک خودرو کاری کاملا مستقل از کلیت طراحی آن نیست. خودروسازان برای خودروها موتورهایی طراحی می‌کنند که بتواند انتظاری که با دیدن بدنه خودرو در راننده ایجاد می‌شود را برآورده کند. چنین فلسفه‌ای اکنون به دنیای خودروهای کلاس اکونومی هم سرایت کرده است. همان‌گونه که گفتیم انتخاب موتور در امتداد طراحی است. اینجاست که دلیل قرار گرفتن موتورهای پرقدرت در دل بدنه‌های کلاس اکونومی هم به خوبی مشخص می‌شود. طراحی خودروهای این کلاس پرفروش هم دیگر به مانند گذشته ساده و به قول معروف قوطی کبریتی نیست.

انتخاب موتور برای یک خودرو کاری کاملا مستقل از کلیت طراحی آن نیست. خودروسازان برای خودروها موتورهایی طراحی می‌کنند که بتواند انتظاری که با دیدن بدنه خودرو در راننده ایجاد می‌شود را برآورده کند. چنین فلسفه‌ای اکنون به دنیای خودروهای کلاس اکونومی هم سرایت کرده است. همان‌گونه که گفتیم انتخاب موتور در امتداد طراحی است. اینجاست که دلیل قرار گرفتن موتورهای پرقدرت در دل بدنه‌های کلاس اکونومی هم به خوبی مشخص می‌شود. طراحی خودروهای این کلاس پرفروش هم دیگر به مانند گذشته ساده و به قول معروف قوطی کبریتی نیست. آنها هم در طراحی قرن بیست و یکمی دارای بدنه‌هایی با خصوصیات اسپرت هستند.

تاکنون الگوی قالب این بوده که موتورهای جدید باید قدرت بسیار بالاتری نسبت به گذشتگان خود داشته باشند و این قدرت پیوسته در خدمت راننده و ماشین باشد. یکی از این روش‌ها برای طراحی موتورهای پرقدرت و در عین حال کم حجم، بالا بردن دور موتور خودرو بوده است. کاری که همیشه جواب می‌دهد. استفاده از موتورهای دور بالا از یک دهه قبل توسط خودروسازان آلمانی در خودروهای کلاس اکونومی آغاز شده و اکنون توسط بسیاری از خودروسازان استفاده می‌شود. اما خب این راهکار معایب خودش را هم دارد. یکی از آنها افزایش استهلاک موتور است. کسی که یک خودرو کلاس اکونومی می‌خرد شاید اوایل از شتاب و سرعت بالاتر از انتظارش لذت ببرد اما قطعا استهلاک و نیاز به تعمیر زودتر از موقع انتظار، او را ناامید خواهد کرد. چرا که او یک خودرو اسپرت یا عضلانی نخریده و هزینه‌های یک خودرو اقتصادی را برای خودش برنامه‌ریزی کرده است.

خودروسازان اکنون به این نتیجه رسیده‌اند که به تناسب‌های گذشته درخصوص قدرت موتور و کلاس خودروها بازگردند. با این تفاوت که پیشرفت‌های فناوری به آنها اجازه می‌دهد که انتخاب بهتری هم داشته باشند. هیوندای موتورز کره‌جنوبی یکی از پیشگامان این نگاه جدید است. نگاهی که در آن از توزیع قدرت موتور سخن به میان می‌آید. هیوندای ایده جدید خود را تحت عنوان controlled aggression یا «پرخاشگری کنترل شده» مطرح کرده است. این ایده توسط دفتر آمریکای شمالی هیوندای طراحی و مطرح شده است. برمبنای این فلسفه جدید خودروهای این شرکت باید موتورهایی متناسب با کلاس خودرو داشته باشند و در عین حال این توانایی را داشته باشند که در صورت نیاز قابلیت‌هایی بالاتر از انتظار نیز نشان دهند. به گفته یکی از مدیران هیوندای آمریکای شمالی خودروها همیشه تحت فشار قرار ندارند یا همیشه روی سطوح یخی و لغزنده حرکت نمی‌کنند. پس نیازی هم ندارند که همیشه در حالت تهاجمی قرار داشته باشند.

مثلا یک خودرو کلاس اکونومی که اغلب راحت و روان و در شرایط غیرشتابی حرکت می‌کند، نباید در زمان شتاب‌گیری‌های ناگهانی از کنترل راننده خارج شود و راننده همیشه انتظار فرمانبرداری از خودرو را دارد. یک دهه قبل خودروسازان از بین این دو حالت باید دست به انتخاب می‌زدند و نمی‌توانستند حالتی بینابینی را در نظر بگیرند. یعنی می‌شد اما مستلزم هزینه بسیار زیادی بود و باید از قطعاتی استفاده می‌کردند که مختص خودروهای لوکس و سوپراسپرت بود. اما اکنون وضعیت فرق می‌کند. فناوری‌های گران یک دهه قبل اکنون به تولید انبوه رسیده‌اند و می‌توان از آنها در خودروهای کلاس اکونومی هم استفاده کرد. یکی از این قطعات توربوشارژر یا هم همان توربو است. این قطعه با استفاده از گازهای خروجی موتور به چرخش درآمده و هوا را با فشار بیشتری به درون سیلندرها می‌دمد. اکنون توربوشارژر دیگر یک قطعه لوکس به حساب نمی‌آید و در خودروهای کلاس اکونومی هم می‌توان از آن استفاده کرد. مزیت توربوشارژر این است که همیشه در مدار نیست. به این ترتیب از دور بالای پیوسته موتور هم خبری نیست. توربوشارژر به نسبت گازی که ماشین داده می‌شود افزایش دور پیدا می‌کند.

به این ترتیب راننده‌ای که معمولا آرام می‌راند و رفتار تهاجمی در رانندگی ندارد از معایب یک موتور دور بالا آسیب نمی‌بیند و البته هر جا که لازم داشته باشد به لطف توربوشارژر قدرت بالا هم در دسترس او قرار دارد. حال هیوندای قصد دارد از این قابلیت بهره بیشتری بگیرد. آنها با فلسفه جدید پرخاشگری کنترل شده به دنبال طراحی موتورهایی هستند که از توربو به روش بهتری استفاده کنند. در این طراحی جدید توربو دیرتر وارد مدار می‌شود. مثلا اگر توربو در دور موتور ۲۵۰۰ دور در دقیقه وارد مدار می‌شد، اکنون قرار است در دور موتور ۳۵۰۰ دور به کار بیفتد. به این ترتیب بازه‌ای که در آن موتور به‌صورت یک موتور کلاس اکونومی کار می‌کند افزایش می‌یابد. در عین حال خودرو موتور قدرتمند را نیز برای روز مبادا در اختیار دارد. با این تکنیک جدید که البته مستلزم هزینه طراحی مجدد و نوسازی بخش موتور در خودروسازی‌ها است، دو اتهامی که به توربوشارژر زده می‌شود تا حد زیادی کم می‌شود. اتهام‌هایی مانند افزایش دور موتور و بالا بردن مصرف سوخت.