آیا تهران گران اداره می‌شود؟

چرا هزینه‌ها در کلانشهرهای ایران از جمله تهران بالا است؟ پاسخ این سوال را می‌توان در مشاهدات شبکه‌های زیربنایی شهری همانند تهران و برخی شهرهای توسعه یافته جست‌وجو کرد. تعداد تونل های احداث شده، زیرگذرها، تقاطع غیرهمسطح و. . . در شهر تهران بعضا از نمونه‌های مشابه در شهری همانند پاریس نیز افزون‌تر است. کارشناسان شهری می‌گویند دلیل این تفاوت ناشی از دو رویکرد متفاوت است؛ در شهرهای توسعه یافته راهبرد بر توسعه حمل‌ونقل عمومی و محدود کردن استفاده از خودروهای شخصی استوار است اما در کلانشهرهای ایران همچون تهران سیاست‌ها به گونه‌ای کماکان در عمل اتکا بر حمل‌ونقل خصوصی است. بنابراین با چنین رویکردی بخش زیادی از هزینه‌های شهر صرف شبکه‌های زیربنایی خواهد شد و به همین دلیل نیز نحوه اداره شهری مانند تهران گران توصیف می‌شود.

جعفر قادری، عضو انجمن علمی اقتصاد شهر در پاسخ به این سوال که با مهم‌ترین بخش هزینه شهر چگونه باید برخورد کرد، گفت: طیفی از پاسخ‌ها در سال‌های گذشته از منظر عرضه و تقاضا به این پرسش داده شده است. برای نمونه پیش پا افتاده‌ترین پاسخ، محدودیت در شماره گذاری خودروها برای کلانشهر‌ها است. این سیاست به‌دنبال محدودسازی تقاضا در شهر تهران است. درحالی‌که مقایسه سرانه خودرو در تهران و کلانشهرهای توسعه یافته حکایت از عقب‌ماندگی مشهود سرانه خودرو در تهران نسبت به این شهرها دارد. بنابراین صرف به‌کارگیری سیاست‌های سلبی راهگشا نیست، بلکه باید انگیزه‌های استفاده را تغییر داد. او ادامه داد: بخش دوم پاسخ به این سوال بر سمت عرضه تاکید دارد؛ بدین ترتیب که شریان‌های شهری با سرعت بیشتری توسعه پیدا کند تا از بار ترافیکی کاسته و زمینه رفاه شهروندان افزایش یابد. مقایسه تجربه دنیا نشان می‌دهد ساخت بزرگراه بیشتر به معنای دعوت مردم به سفر با خودروهای شخصی است و از این طریق نمی‌توان موازنه ایجاد کرد. بلکه باید مقدار بهینه برای شبکه بزرگراهی شناسایی کرد و تقاضاهای باقی مانده را از کانال حمل‌ونقل عمومی تامین کرد. در برخی شهرها مانند لندن سیاست بزرگراه سازی متوقف شد و تاکید بر استفاده از حمل‌ونقل درون شهری است.

عضو انجمن علمی اقتصاد شهر با اشاره به سیاست بهینه کاهش هزینه‌های اداره شهر تهران، اظهار کرد: سیاست بهینه و مدیریت هزینه در قالب تقسیم کار مشترکی میان دولت و مدیریت شهری حاصل می‌شود. شهرداری‌ها به‌جای هزینه مستقیم در شبکه‌های زیر بنایی می‌توانستند و می‌توانند از روش‌های مشارکتی استفاده کنند. در روش‌های مشارکتی شهرداری‌ها تضامینی را برای بازگشت سرمایه متعهد می‌شوند و در مقابل منابع احداث و توسعه زیرساخت را از طریق بخش خصوصی تامین می‌کنند. او افزود: بخش خصوصی نیز در دوره‌ای مشخص از طریق اخذ عوارض، استفاده از امتیاز تبلیغات محیطی و... بازدهی مورد نظر خود را کسب می‌کرد. این روش می‌تواند منابع محدود مدیریت شهری را با یک بخش مشخص درگیر نکند و شهرداری‌ها به‌صورت متوازن به بخش‌های مختلف مورد نیاز شهر رسیدگی کنند. از سوی دیگر درشت‌ترین بخش هزینه‌ای نیز وابسته به منابع شهرداری نخواهد ماند.

او با بیان اینکه دولت‌ها در ادوار گذشته نسبت به حمایت‌های مالی از مدیریت شهری بی‌تفاوت بوده‌اند، تصریح کرد: سیاست خودگردان شهرداری‌ها موجب شده تا آنها در عرصه تامین زیربناهای شهری یکه و تنها باشند که ورود فعال دولت‌ها در این زمینه، می‌تواند دو دستاورد داشته باشد. قادری افزود: دستاورد نخست به تغییر انگیزه‌ها در توسعه شهری باز می‌گردد. دولت‌ها در صورت ورود می‌توانند شاخص توسعه شهری را از حمل‌ونقل خصوصی به سمت حمل‌ونقل عمومی تغییر دهند. تعیین شاخص‌ها از سوی دولت می‌تواند این انگیزه را در مدیریت شهری ایجاد کند که گرایش بیشتری به سمت حمل‌ونقل عمومی درون شهری داشته باشد. برای مثال گفته می‌شود هر کیلومتر احداث مترو در تهران ۵۰ تا ۷۰ میلیون دلار هزینه بدنبال دارد. در مقایسه کلان این هزینه از عهده مدیریت شهری خارج است و به‌تنهایی نمی‌تواند بار این اولویت را به دوش بکشد. حضور دولت می‌تواند برای مدیریت شهری در کلانشهرها این بخش‌ها را به اولویت اصلی تبدیل کند. همین نکات در بخش‌هایی مانند اتوبوس‌های درون شهری صادق است.

او به دستاورد دوم اشاره کرد و گفت: دستاورد دوم حمایت دولت، پایدارسازی درآمدها است، اگر دولتی یافت شود و طلسم لایحه درآمد پایدار را بشکند بدون شک روند توسعه شهر متفاوت خواهد شد. متاسفانه در ادوار گذشته دولتی در این خصوص پیش قدم نشده است اما ارائه لایحه درآمد پایدار می‌تواند علاوه‌بر کمک به منابع مالی شهری، موجب ایجاد شفافیت و پاسخگو کردن آنان در برابر هزینه انجام شده باشد. او تاکید کرد: اگر اداره تهران گران به نظر می‌رسد محصول راهبردهای مختلفی است که در دوره‌های متعدد مدیریت شهری دنبال شده است. رویکردهایی که به‌دلیل انگیزه‌های مختلف هزینه‌های متفاوت داشته است. بنابراین در دوره‌های بعدی اصلاح روندهای گذشته هزینه سربار بر هزینه‌های جاری شهر بوده است. متعهد نبودن دولت‌ها در برابر مدیریت شهر چه در بخش پشتیبانی مالی چه در بخش حمایت و بسترسازی‌های قانونی برای حمایت پایدار، انگیزه‌های مدیریت شهری را تحت تاثیر قرار داده است. به گفته وی همین موضع موجب شده منابع محدود شهری در چند حوزه در گیر شود و اتمام پروژه به‌دلیل محدودیت منابع در بازه‌های زمانی طولانی تری انجام شود.

بازه زمانی طولانی‌تر نیز یعنی هزینه بیشتر (هر چند که شهرداری تهران از این جهت مطلوبتر از دوره‌ها و مدیریت در دیگر شهرها عمل کرده است). تقسیم کار میان دولت و مدیریت شهری و تغییر نگاه در تامین منابع توسعه شهری از سوی شهرداران و اعضای شورای شهر می‌تواند به بهینه‌ترکردن هزینه‌های توسعه شهر منجر شود. در همین زمینه محمد سالاری عضو شورای شهر تهران گفت: میزان افزایش بودجه شهرداری تهران طی دهه گذشته نشان از صرف ارقام قابل‌توجهی برای اداره شهر تهران دارد. مطابق با بررسی‏های انجام شده مجموع بودجه سالانه اداره شهر تهران حدودا با حجم بودجه عمرانی تخصیص‏یافته دولت در کل کشور برابری می‏کند. بودجه عمرانی مصوب دولت حدود ۳۰ هزار میلیارد تومان است که تاکنون حجم کمتری از این رقم تخصیص یافته است. در حال حاضر بودجه مصوب شهرداری تهران برای سال جاری معادل ۱۷ هزار و ۸۸۰ میلیارد تومان است که اگر به بودجه شهر تهران، اختیارات مالی ارائه‏شده در تبصره‏های بودجه، بودجه سازمان‏ها و شرکت‌ها و درآمدی را که از محل فروش هولوگرام‏های اعتباری نصیب شهرداری تهران می‏شود، اضافه کنیم مجموع بودجه سال جاری مدیریت شهری تهران به رقمی بالغ بر ۲۵هزار میلیارد تومان خواهد رسید که تقریبا با بودجه عمرانی تخصیص یافته دولت برابری می‏کند. ذکر این نکته لازم است که در بسیاری از سال‏های گذشته شاهد بوده‏ایم بودجه سالانه شهرداری تهران بیش از رقم مصوب در شورای شهر تهران، محقق می‏شود، از این رو به نظر می‏رسد یکی از چالش‏های اساسی مدیریت کلان‏شهری همچون تهران در سال‏های آتی تامین بودجه کلان اداره آن است.