«سی‌ان‌جی»؛ اول مسیر یا آخر راه؟

دنیای اقتصاد: خودروهای گازسوز را می‌توان بخش رها شده صنعت خودرو به حساب آورد؛ چرا‌که کمترین میزان تحقیق و توسعه صنعت خودرو در این حوزه انجام می‌شود و به نوعی خودروسازان بزرگ از گاز به‌عنوان سوخت جایگزین قطع امید کرده‌اند. اگرچه استفاده از این خودروها در کشورهای زیادی برای کاهش آلودگی محیط زیست تبلیغ می‌شود اما در عمل مشخص شده که گاز نمی‌تواند یک سوخت موثر برای پیشرانه خودروها باشد. در زمان‌هایی که قیمت نفت و به تبع آن بنزین افزایش پیدا می‌کند نقش خودروهای گازسوز پررنگ می‌شود؛ اما در سال‌های اخیر با پیشرفت‌هایی که در زمینه خودروهای الکتریکی و همچنین خودروهای بنزینی کم مصرف به وجود آمده بار دیگر مساله کارآیی خودروهای گازسوز و آینده آنها با تردید مواجه شده است. آمارهای مختلفی در مورد کشورهایی که بیشترین میزان خودروهای گازسوز را در اختیار دارند، منتشر شده است. این آمارها اگر چه از سوی مراکز مختلف ارائه شده و با یکدیگر تفاوت دارند، اما در یک مورد مشترک هستند و آن اینکه تمامی آنها ایران را در میان سه کشور اول از نظر تعداد خودروهای گازسوز به حساب آورده‌اند. به همین دلیل است که بررسی صنعت خودروهای گازسوز و آینده آنها در صنعت خودرو و اینکه آیا جایگزینی برای آن متصور است یا خیر اهمیت بیشتری پیدا می‌کند.

در ایامی که قیمت نفت به‌اصطلاح کارشناسان، کف نرخ خود را تجربه می‌کند، به طرزی عجیب بهای سوخت‌های فسیلی مانند بنزین و گازوئیل مدام در حال رشد است. غیر از قیمت، بحث محدود بودن منابع نفتی نیز صنعت خودرورا در نیم‌قرن آینده دچار وحشت کرده است. همه این مسائل به کنار، دولت‌های جدید هرگز با پدیده آلودگی هوا و اقلیم کنار نمی‌آیند. شاید به خاطر همین مشکلات باشد که رویکرد اخیر خودروسازان آینده‌نگر، توسعه محصولاتی است که از انرژی‌های تجدیدپذیر یا منابعی با بازیافت بسیار بالا استفاده می‌کنند. برای برقی‌ها آینده اگرچه با کورسو ولی تقریبا روشن است. هیبریدی‌ها نیز گاه بازار تثبیت‌شده و گاه متزلزلی را تجربه می‌کنند. خودروهای پیل سوختی (هیدروژنی) هنوز گام‌های اولیه را برمی‌دارند. اتانول‌سوزها در بین انتقادهای گسترده هواداران محیط‌زیست از رشد باز مانده‌اند، اما در این میان تنها خودروهای گازسوز هستند که حال‌وروز برزخی دارند. در یک دوره آن‌قدر موردتوجه قرار می‌گیرند که بخش اعظم بودجه دولت‌ها را به خود اختصاص می‌دهند و در یک دوره نیز به حدی فراموش می‌شوند که خط تولیدشان نیز به خواب می‌رود.

تاریخچه

به گفته شیمیدان‌ها سبک‌ترین هیدروکربن کشف شده است؛ متان یا همان گاز طبیعی. درست مانند نفت و زغال‌سنگ، یک سوخت فسیلی محسوب می‌شود، با این تفاوت که متان از تجزیه بدن موجودات زنده توسط باکتری‌های غیر هوازی به وجود می‌آید. متان به علت داشتن شکل گازی سریعا با هوا ترکیب شده و در صورت محترق شدن، می‌سوزد. استفاده از متان در گرمایش ساختمان‌ها و کاربرد آن به‌عنوان سوخت در نیروگاه‌ها، سال‌ها است که ادامه دارد ولی شاید به‌جرات بتوان گفت که استفاده از آن در صنعت حمل‌ونقل و به‌ویژه خودرو هیچ‌گاه جدی و مهندسی پیگیری نشده است. دلیل این امر را می‌توان در نفوذ سیاسی و اقتصادی کمپانی‌های عظیم نفتی و سیاست‌های اشتباه خودروسازان جست‌وجو کرد. شاید عجیب باشد ولی سابقه استفاده از موتورهای گازسوز به چند دهه قبل برمی‌گردد. اولین فعالیت مهم برای گازسوز کردن موتورهای درون‌سوز در سال ۱۹۳۰ در آمریکا انجام شد.

تمایل به گازسوز کردن موتورها در اوایل دهه ۵۰ میلادی افزایش یافت. فناوری NGV (مخفف Natural Gas Vehicles به معنی خودروهایی با سوخت گاز طبیعی) طی دهه‌های گذشته که نگرانی‌ها در مورد اوضاع محیط‌زیست و تولید انرژی افزایش یافته، موردتوجه بیشتری قرار گرفته‌اند. ایتالیایی‌ها، استفاده از خودروهای با سوخت گاز طبیعی را قبل و در طول جنگ جهانی دوم، هنگامی‌که بنزین گران و به‌صورت گسترده در خودروهای جنگی استفاده می‌شد، به یک واقعیت بدل کردند. در اواخر دهه ۷۰ و اوایل دهه ۸۰، فعالیت‌های بین‌المللی مهمی در مورد خودروهای با سوخت گاز طبیعی آغاز شد. در سال ۱۹۷۹، نیوزیلند از اولین کشورهایی بود که از خودروهایی با گاز طبیعی به‌صورت انبوه استفاده کرد. کانادایی‌ها برنامه ان‌جی‌وی خود را در سال ۱۹۸۲ استارت زدند. در سال ۱۹۸۶ نیز یک صندوق تحقیق و توسعه توسط آمریکا تاسیس شد و تا سال ۱۹۹۴ بیش از ۱۵ میلیون دلار را برای پروژه‌های تحقیقاتی مختلف مربوط به ان‌جی‌وی تخصیص داد. حدودا از این سال‌ها به بعد انجمن‌های منطقه‌ای و ملی به‌تدریج شکل گرفتند. ازجمله این انجمن‌ها می‌توان به تشکیل مجمع ان‌جی‌وی ژاپن در سال ۱۹۹۱، انجمن خودروهای با سوخت گاز طبیعی اروپا در سال ۱۹۹۴ و بسیاری دیگر از انجمن‌های مشابه در انگلستان، فرانسه و بعدها در استرالیا و روسیه اشاره کرد.

وضعیت گازسوزها در دنیا

واقیعت آن است که گازسوز کردن خودروها در جهان، بیشتر ناشی از افزایش قیمت فرآورده‌های نفتی بوده است. عوامل مشوق استفاده از سوخت‌های جایگزین در دیگر کشورها، عمدتا شامل معافیت‌های مالی در واردات خودروهای گازسوز و اختصاص تسهیلات ویژه به دارندگان این خودروها می‌شود و در مقابل، وضع مالیات‌های ویژه درخصوص خودروهای معمولی و حذف یارانه‌های سوخت‌های فسیلی نظیر بنزین، رغبت مردم را به استفاده از این سوخت افزایش می‌دهد. این نگرش مالیاتی در کانادا تا حدود ۵۰ درصد اختلاف قیمت میان بنزین و گاز طبیعی ایجاد کرده و عاملی برای استقبال از این سوخت شده است. در آمریکا هم تصویب قوانین ارائه تسهیلات به‌منظور تشویق مصرف‌کنندگان به استفاده از وسایل نقلیه گازسوز یکی از اهداف اصلی انجمن خودروهای گازسوز بوده است. در سال‌های اخیر مجلس سنا و نمایندگان آمریکا، کلیات لایحه‌ای را تصویب کرده‌اند که طی آن، از حدود ۱۵ میلیارد دلار تشویق‌های مالیاتی در بخش انرژی،۲/ ۲ میلیارد دلار به سوخت‌های جایگزین نظیر CNG و LPG تعلق می‌گیرد. تجربه جهانی چند کشور، مانند آرژانتین، مصر، هند، پاکستان، کانادا، نیوزیلند و تعداد بیشتری از کشورها، نرخ‌ها و اهداف متفاوتی برای رشد و ترویج NGVها را نشان می‌دهند، اهداف آرژانتین بلندپروازانه‌ترین برنامه‌ها بوده و این کشور می‌تواند نمونه‌ای موفق در ترویج خودروهای گازسوز محسوب شود.

در آرژانتین، فعالیت‌های مربوط به ان‌جی‌وی منجر به افزایش کاملا چشمگیری در این‌گونه از وسایل نقلیه شد. پیشرفت‌های بعدی آرژانتین، نمایانگر نرخ تبدیل ۱۰هزار وسیله نقلیه در ماه است. در نیوزیلند نیز حدود ۲۵۰هزار خودرو در سال‌های اخیر سی‌ان‌جی شده‌اند و حدود ۲۵۰۰ جایگاه، عرضه گاز طبیعی فشرده در این کشور را بر عهده دارند. آمار نشان می‌دهد در بخش تولید خودروهای گازسوز عمده تمرکز شرکتی مانند فیات ۳/ ۱ درصد، سیتروئن ۱/ ۱ درصد، فورد ۹/ ۳ درصد، هیوندای ۲/ ۱ درصد و اوپل ۱/ ۲ درصد رشد داشته است. همچنین شرکت‌های کیا و رنو نیز هریک با سهم ۵/ ۱ درصد و ولوو با سهم ۳/ ۱ درصد فعالیت می‌کنند. فولکس‌واگن و آئودی به ترتیب با سهم ۱/ ۵ و ۹/ ۵ پرچمدار این حوزه هستند. سیتروئن و نیسان هرکدام با سهم حدود ۱/ ۱ درصدی مسیر نوپایی را می‌پیمایند. آلمان باوجودی‌که در رده ۱۷ جهان از نظر تعداد خودروهای گازسوز قرار گرفته، اما یکی از بهترین نرخ‌های تعداد خودرو به ازای هر ایستگاه گاز را دارد. در این کشور به ازای حدود هر ۹۹ خودرو یک ایستگاه گاز وجود دارد. در گزارش انجمن جهانی خودروهای گازسوز، چین با دارا بودن بیش از چهار میلیون و ۴۰۰ هزار خودرو گاز سوز در جایگاه اول قرار گرفته است. پس از آن ایران با حدود ۴ میلیون دستگاه خودرو، پاکستان با حدود ۳ میلیون و ۷۰۰ هزار دستگاه و آرژانتین با ۲ میلیون و ۴۸۰ هزار دستگاه خودرو گازسوز در جایگاه‌های بعدی قرار گرفته‌اند.

این انجمن تعداد کل ایستگاه‌های گازرسانی به خودروهای گازسوز در جهان را در سال ۲۰۱۵ میلادی ۱۶ هزار و ۵۱۳ ایستگاه اعلام کرده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد فروش جهانی خودروهای گازسوز طی ۷ سال آینده با رشد چشمگیری مواجه خواهد شد. پیش‌بینی می‌شود تا پایان سال جاری میلادی فروش این نوع خودروها به بیش از ۲.۳ میلیون دستگاه در سال خواهد رسید. بر اساس تحقیقات موسسه پایک، تعداد کل خودروهای گازسوز جهان از ۶/ ۱۲ میلیون دستگاه در سال ۲۰۱۵ با افزایش ۷/ ۹ درصدی سالانه به ۹/ ۱۹ میلیون دستگاه تا هفت سال آینده خواهد رسید. البته برآورد نمی‌شود که توسعه ایستگاه‌های سوخت‌رسان به خودروهای گازسوز تا سال ۲۰۲۳ با همان نرخ رشد محقق شود. این یعنی تا پایان این دوره تعداد کل ایستگاه‌های سوخت‌رسان به خودروهای گازسوز به حدود ۲۶ هزار ایستگاه در سراسر جهان برسد. همچنین رشد استفاده از خودروهای گازسوز موجب رشد مصرف گاز برای حمل‌ونقل نیز خواهد شد.

پیش‌بینی می‌شود مصرف جهانی گاز در این حوزه تا همین بازه زمانی، به ۱۹ میلیون و ۱۲۳ هزار مترمکعب خواهد رسید. جالب آنکه چین نیز در این مدت با رشد چشمگیری در زمینه تولید و استفاده از خودروهای گازسوز روبه‌رو‌ خواهد شد؛ اما با توجه به تمرکز این غول صنعتی روی تولید خودروهای برقی، خودروهای گازسوز سهم اندکی در بازار خودروی این کشور خواهند داشت و آنها بیشتر بازارهای صادراتی را هدف می‌گیرند. بازار خودروهای گازسوز آمریکا تا پایان ۲۰۱۶ با رشد ۲۵/ ۴ درصدی روبه‌رو خواهد شد. در کشورهای آسیایی از جمله بنگلادش، چین، هند، اندونزی، مالزی، پاکستان، فیلیپین و ویتنام، برنامه‌هایی برای گازسوز کردن بیشتر خودروها به اجرا گذاشته شده است، اما یک اختلاف بزرگ بین آمارهای بین‌المللی و ژورنال معتبر ان‌.وی‌.جی وجود دارد. آنچه انجمن جهانی خودروهای گازسوز مطرح می‌کند، اطلاعاتی تئوریک بر پایه میزان مصرف سی‌ان‌جی یا ال‌پی‌جی در جایگاه‌ها و فرآوری پالایشگاه‌ها است، اما کارشناسان و محققان ژورنال، اطلاعات خود بر پایه تحقیق میدانی و مهم‌تر از همه تولید خودرو است. طبق آخرین آمار، کشور ایران با وجود بیش از ۳ میلیون و ۵۰۰ هزار خودرو گازسوز در صدر کشورهای دنیا قرار دارد. رتبه دوم از‌آن پاکستان با رکورد ۲ میلیون و ۷۹۰ هزار دستگاه است. کشور سوم آرژانتین است که در گزارش‌های دیگر رتبه چهارم را کسب کرده بود؛ ولی در تحقیق ژورنال با وجود بیش از ۲ میلیون و ۲۸۰ هزار دستگاه به مقام سوم دست پیدا کرده است.

برزیل با منابع عظیم گاز با حضور یک میلیون و ۷۵۰ هزار دستگاه خودروی گازسوز چهارم و چین نیز با عرضه یک میلیون و ۵۸۰ هزار دستگاه پنجمین کشور بزرگ دارنده خودروهای گازسوز است. رکوردهای بعدی به ترتیب از آن هندوستان، ایتالیا، کلمبیا، ازبکستان و تایلند می‌شود. آمارها وقتی رنگ و بوی جالب‌تری می‌گیرند که میزان ذخیره گاز طبیعی کشورها به میان کشیده می‌شود. بر اساس آخرین تحقیقات،‌ چیزی بیش از ۱۸۷ تریلیون و ۳۰۰ میلیارد متر مکعب گاز طبیعی در منابع زیرزمینی دنیا مدفون مانده است. از این میان روسیه با حجم ۴۸ تریلیون و ۷۰۰ میلیارد متر مکعب رکورددار ذخیره گاز طبیعی درجا است. ایران با رکورد ۳۳ تریلیون و ۶۰۰ میلیارد مترمکعب دوم و مقام سوم از آن قطر با حجم ۲۴ تریلیون و ۷۰۰ میلیارد متر مکعب است. به طرزی جالب در آمار میزان تولید، رکوردها دستخوش تغییرات عجیبی می‌شوند. مثلا آمریکا که در قسمت میزان ذخایر درجای گاز با رکورد ۹ تریلیون و ۸۶۰ میلیارد مترمکعب رتبه پنجم جهانی را داشت، در قسمت تولید با میزان ۶۸۱ میلیارد و ۴۰۰ میلیون مترمکعب رتبه اول د ر سال دنیا است. روسیه با تولید ۶۶۹ میلیارد و ۷۰۰ میلیون مترمکعب مدال نقره و ایران با ۱۶۲ میلیارد و ۶۰۰ میلیون مترمکعب گاز در سال رتبه سوم را در اختیار دارد. باتوجه به واقعیت‌های فنی به نظر می‌رسد که این قیمت بنزین و توسعه دیگر سوخت‌های جایگزین مانند اتانول است که آینده سوخت گاز را برای خودروها رقم می‌زند نه کیفیت و قابلیت‌های فنی خودش.