مدیرعامل کنترل کیفیت هوای تهران ازپیشنهاد شهرداری به مجلس خبر داد
عوارض شناور خودرو برای کنترل‌آلودگی
آسمان زمستان امسال نیز مانند سال گذشته تیره و سیاه بود. ۲۱ روز آلاینده‌های سیاه آسمان شهر تهران را ترک نکردند، اما آمارها می‌گویند کیفیت هوای تهران در پاییز و زمستان امسال تفاوت چندانی با سال گذشته نکرده است. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران یکی از مشکلات اصلی در این حوزه را عدم پیوستگی عمل به برنامه‌های پیش‌بینی شده برای کاهش آلودگی هوا می‌داند و می‌گوید: دیگر در اسفند ماه هیچ مسوولی از آلودگی هوا سراغی نمی‌گیرد؛ این در حالی است که در سایر کشورها که وضعیت بدتری از لحاظ آلودگی هوا داشتند به دلیل پیوستگی عمل به نسخه کاهش آلودگی هوا از میزان مشکلاتشان به شدت کاسته شده است.
آسمان زمستان امسال نیز مانند سال گذشته تیره و سیاه بود. 21 روز آلاینده‌های سیاه آسمان شهر تهران را ترک نکردند، اما آمارها می‌گویند کیفیت هوای تهران در پاییز و زمستان امسال تفاوت چندانی با سال گذشته نکرده است. وحید حسینی، مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران یکی از مشکلات اصلی در این حوزه را عدم پیوستگی عمل به برنامه‌های پیش‌بینی شده برای کاهش آلودگی هوا می‌داند و می‌گوید: دیگر در اسفند ماه هیچ مسوولی از آلودگی هوا سراغی نمی‌گیرد؛ این در حالی است که در سایر کشورها که وضعیت بدتری از لحاظ آلودگی هوا داشتند به دلیل پیوستگی عمل به نسخه کاهش آلودگی هوا از میزان مشکلاتشان به شدت کاسته شده است. او معتقد است مدیرانی که عمر مدیریت آنها کمتر از سه سال است چندان در به وجود آمدن وضعیت بحرانی کنونی نقشی ندارند و آلودگی هوا مشکل دولت‌های گذشته بوده است. او معتقد است پرداخت عوارض بیشتر از سوی خودروهای فرسوده می‌تواندبه نوسازی خودروهایی که سن بالایی دارند کمک کند.
آیا مردم امسال از سال گذشته سخت‌تر نفس می‌کشند که برخی با طرح پیوسته مشکلات آلودگی هوا و افزایش مرگ و میرهای ناشی از این آلودگی، مردم را نگران کرده‌اند؟
ـ یکسری موضوعات است که نباید سیاسی‌اش کنیم. زمانی در پارلمان کانادا، جناح‌های مختلف چالش‌های زیادی داشتند اما زمانی که آنفلوآنزای مرغی در این کشور فراگیر شد، تمام جناح‌ها بر سر خرید ۳۰ میلیون دز واکسن آنفلوآنزا متحد شدند و رأی موافق دادند؛ هر چند که هزینه بالایی بر دولت وقت این کشور تحمیل کرد. درخصوص آلودگی هوا نیز مسوولان تصمیم‌گیر باید همین‌گونه رفتار کنند و قدرت جناحی‌شان را صرف آلودگی هوا نکنند. اینکه گفته شود سازمان من هیچ مشکلی ندارد و دیگران مقصر هستند، درست نیست. درخصوص آلودگی هوا همه به یک اندازه مقصر هستیم. از محیط‌زیست گرفته تا خودروساز، وزارت نفت و شهرداری و مشکل بسیار بزرگ و پیچیده شده؛ بنابراین برخی مجبورند تحت فشار افکار عمومی، دستاویزهایی برای آنکه فشار را از روی خود بردارند، پیدا کنند. امسال بر اساس آمارها، هوای تهران نسبت به سال‌های گذشته بدتر نشده است. شاید نسبت به سال ۹۰ کمی هم بهتر است. آنچه امسال را نسبت به سال‌های گذشته متفاوت می‌کند، تداوم آلودگی هوا بود. هر چند در دو سال پیش، ما از ۳۰ روز دی، ۲۹ روز ناسالم داشتیم. معضل آلودگی هوا، معضل یک روز و دو روز نیست، مشکل این دولت و دولت‌های گذشته نیست، بلکه مشکلی است که در دولت‌های گذشته به‌وجود آمده و عامل آن هم توسعه ناهمگون شهر است. متاسفانه ما شهری ناپایدار داریم؛ شهری که اگر یک روز در آن باد نوزد، دچار بحران شود، شهری ناپایدار است. در این وضعیت مسوولان مجبور هستند فشار را از روی شانه‌های خود بردارند. مدیری که یکی دو سال در مجموعه‌ای قرار می‌گیرد، نه می‌تواند در به‌وجود آمدن آلودگی هوا موثر باشد، نه در کاهش آن. قوانین و برنامه‌ها درخصوص آلودگی هوا مشخص است و تقریبا هر نهادی می‌داند چه مسوولیتی باید انجام دهد تا سبب کاهش آلودگی هوا شود.
چرا در میان دعواهای مسوولین، نهادی از مردم مطالبه نمی‌کند که در روزهایی که وضعیت هوا ناسالم است، خودروی شخصی‌شان را به شهر نیاورند.
ـ این را باید جامعه‌شناسان و مردم‌شناسان بگویند که می‌بینند عده‌ای بر سر آلودگی هوا می‌میرند، اما حاضر نیستند از خودروی شخصی استفاده نکنند؛ البته برای تحقق این موضوع زیرساخت‌ها نیز باید فراهم شود تا ما بتوانیم این مطالبه را از مردم داشته باشیم. فردی که در روز باید به دهها جا سر بزند، با این وضعیت حمل و نقل عمومی، ترجیح می‌دهد از خودروی شخصی‌اش استفاده کند. اگر ما مترو، اتوبوس، تاکسی و حمل و نقل عمومی را توسعه دادیم تا جایی که پاسخگوی نیازهای مردم باشد، می‌توانیم عدم استفاده از خودروی شخصی را مطالبه کنیم. هر چند میزان استفاده یا عدم استفاده از خودروی شخصی به پذیرش مسوولیت اجتماعی شهروندان در شهر مرتبط است. در برخی از بخش‌ها نیز مردم هیچ نقشی نمی‌توانند ایفا کنند مانند سوخت؛ یعنی اگر سوخت با کیفیت توزیع شود، مردم از همان استفاده می‌کنند، اگر نه مانند سال ۸۹ که گازوئیل پرگوگرد توزیع می‌شد که در آلودگی هوا نیز تاثیر بالایی داشت، از همان استفاده می‌کنند.
درست است که کیفیت سوخت توزیع شده در روزهای سال مشابه هم نیست؟ به‌طور مثال گفته می‌شود درست در روزی که شهر تهران آلوده‌ترین روز را از لحاظ آلودگی هوا داشت، سوخت توزیع شده در اتوبوس‌ها نیز گوگرد بالایی داشت.
این شایعه را ما نیز شنیدیم و برای همین در همان روز نمونه سوخت گرفتیم. در حال حاضر نمی‌توانم این شایعه را رد کنم. البته این اتفاقی است که در سیستم توزیع سوخت روی می‌دهد و کسی برای وقوع این اتفاق، تصمیمی نگرفته که درست در همان روز که شاخص کیفیت هوا بر روی عدد ۱۶۲ قرار دارد، سوخت بی‌کیفیت نیز توزیع شود. ممکن است یک محموله از تمامی محموله‌های وارداتی تمیز نباشد و از بداقبالی وزارت نفت، شهرداری و مردم درست در همان روزی توزیع شود که هوا وضعیت ناسالم دارد؛ اما بر اساس آنالیزهای انجام شده، کیفیت بنزین و گازوئیل توزیع شده در شهر تهران نزدیک به استانداردهای یورو۴ است؛ این یعنی ما نگرانی از بابت سوخت نداریم.
اشاره کردید برای درخواست و مشارکت مردم برای استفاده کمتر از خودروی شخصی، باید زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی گسترش پیدا کند؛ این در حالی است که شهرداری در سال جاری کمتر از 10 درصد بودجه خود را صرف مترو کرده، به نظر می‌آید عملکرد شهرداری با ادعاهایی که درخصوص آلودگی هوا مطرح می‌کند، همخوانی ندارد.
مرجع پاسخ به این سوال، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است اما من به‌عنوان یک شهروند مطلع، می‌گویم نیمی از بودجه شهرداری به‌طور مستقیم و غیرمستقیم صرف کاهش آلودگی هوا می‌شود؛ نه اینکه به‌طور مستقیم بنویسیم این ردیف بودجه صرف آلودگی هوا خواهد شد، بلکه هزینه‌ای که می‌شود در کاهش آلودگی هوا تاثیرگذار است. توسعه مترو، ورود اتوبوس، نوسازی تاکسی، بودجه نگهداری ایستگاه‌های مترو و.... همه به نوعی در جهت سالم‌سازی کیفیت هوای شهر تهران است. اگر ما همه بودجه شهرداری را صرف توسعه حمل و نقل کنیم، بعد سهم دولت در این رابطه را نادیده بگیریم، فشار به بخش‌های دیگر شهر وارد می‌شود. در تمام دنیا به دلیل پرهزینه بودن پروژه‌های حمل و نقل عمومی، دولت حمایت‌های ویژه‌ای می‌کند و سوبسیدهای سنگینی به شهرداری می‌پردازد؛ اما ما شاهد آن هستیم که سال‌هاست دولت به شهرداری یک دستگاه اتوبوس نداده و شهرداری با همین اتوبوس‌های فرسوده، گلیم شهر را از آب بیرون کشیده است. به یکی از دوستان دولتی می‌گفتم چرا دولت، بودجه‌ای را که باید برای توسعه مترو به شهرداری بدهد، نمی‌دهد؛ می‌گفت ممکن است شهرداری این بودجه را صرف کار دیگری کند. ما به دوستانی که این نگاه را دارند، پیشنهاد می‌کنیم برای اینکه این نگرانی‌شان برطرف شود، اتوبوس به شهرداری بدهند؛ اگر می‌شود اتوبوس پاک هم بدهند. اگر اتوبوس برقی بدهند که بسیار برای شهر تهران مفید است. اگر نمی‌توانند واگن بخرند و وارد ایستگاه آماده کنند، اینکه بگوییم دولت کمکی به شهرداری نکند، چون ممکن است صرف حمل و نقل عمومی نشود، درست نیست.
عنوانی که برای این شرکت در نظر گرفته شده و بالطبع مأموریتی که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران دنبال می‌کند، صرفا در رصد و سنجش میزان پاکی آلودگی هوا خلاصه شده است. شاید بتوان از همین منظر گفت که مدیریت شهری تهران لااقل در چارت سازمانی خود مسوولیت مشخص و روشنی برای مقابله با روند فزاینده آلودگی هوا برای خود تعریف نکرده است و فقط آنچه را بر سر آسمان شهر اتفاق می‌افتد به‌صورت روزانه اندازه‌گیری و اعلام عمومی می‌کند.
این‌گونه نیست. حداقل در معاونت ترافیک، یک دفتر محیط‌زیست وجود دارد که بر اساس اطلاعاتی که شرکت کنترل کیفیت هوا به‌دست می‌آورد، پروژه‌ها را بررسی می‌کند. این اطلاعات ابزار تصمیم‌گیری و مدیریت پروژه‌های شهری است. شهرداری تاکید دارد در تمامی پروژه‌ها، پیوست آلودگی هوا نیز به‌طور جدی پیگیری شود. گاهی این اطلاعات در جهت تصمیم‌گیری برای پروژه‌هایی مانند توسعه حمل و نقل عمومی است و گاهی خود پروژه درخصوص کاهش آلودگی هواست، مانند پروژه فیلتر دوده که در شرکت واحد اتوبوسرانی مطرح شده یا نصب کاتالیست‌ها بر روی تاکسی‌ها یا بازگشت اتوبوس‌های برقی در شهر یا طرح کاهش. در این پژوهش‌ها ما نگاهی کاملا کمی داریم یعنی این پروژه باعث کاهش چند تن آلودگی در شهر می‌شود و میزان اثرگذاری آن را بر حسب ریال می‌سنجیم. تعویض کاتالیست‌های تاکسی‌ها به نظر من یکی از ارزان‌ترین و موفق‌ترین پروژه‌های کاهش آلودگی هوا بود. مدیریت شهری سال گذشته ۵ هزار کاتالیست را که هر کدام ۶۰۰ هزار تومان قیمت داشتند، به‌طور رایگان به تاکسی‌ها داد؛ یعنی سه میلیارد تومان اما خیال‌مان آسوده است که تا دو سال این پنج هزار تاکسی از لحاظ آلایندگی مشکلی ندارد. تاکسی‌هایی که کاتالیست‌شان را تعویض نکرده‌اند تا ۱۵ برابر بیش از سایر تاکسی‌ها تولید آلودگی می‌کنند.
گمان نمی‌کنید ایجاد یک معاونت محیط‌زیست در شهرداری برای پیگیری امور محیط‌زیستی تهران مناسب‌تر باشد؟
به نظر می‌رسد این موضوع بیشتر مداخله در کار معاونت‌های شهرداری ایجاد کند. آنچه باید بر آن تاکید شود نگاه زیست‌محیطی شهرداری به تمامی برنامه‌ها است. در غیر این صورت با وضعیت موجود نیز می‌توان برنامه‌های زیست‌محیطی را پیگیری کرد.
شاخص آلودگی هوا در تهران از اواسط پائیز تا پایان دهه اول دی ماه امسال همواره در مرز ناسالم بود و در این بین هم دولت و هم مدیریت شهری تهران بدون آنکه اقدام ضربتی برای مقابله کوتاه مدت با موج آلودگی به‌وجود آمده، انجام دهند دست به دامن آسمان برای نزولات جوی شده‌اند؛ آیا این انفعال در سایر کشورهای جهان رایج است؟
تقریبا هیچ کشوری این‌گونه منفعلانه درخصوص اجرای برنامه‌های آلودگی هوا رفتار نمی‌کند و در تمام دنیا برنامه‌های کاهش آلودگی هوا پیوسته است و قطع نمی‌شود. در شهری مثل سانتیاگو پایتخت شیلی که مشکلاتش مشابه ایران است یا بوگوتای کلمبیا، برنامه‌های پیوسته‌ای برای کاهش آلودگی هوا دارند، اما در شهر تهران دیگر اسفند ماه خبری از پیگیری برنامه‌های آلودگی هوا نیست و یکی از اصلی‌ترین مشکلات ما، رها شدن برنامه‌های آلودگی هواست.
شورای عالی شهرسازی و شخص رئیس‌جمهور برج‌سازی‌های گسترده در منطقه 22 را یکی از متهمان اصلی آلودگی هوا عنوان کرده که مانع جریان باد به شهر تهران می‌شود. منبع اعلام شده از سوی شورای عالی شهرسازی برای این ادعا، پژوهشی است که در دانشگاه تهران انجام شده است. مدیریت شهری این موضوع را رد می‌کند. شما براساس چه مستند علمی، تشکیل دیوار باد ناشی از برج‌سازی‌های منطقه 22 را رد می‌کنید؟
برای مخالفت با بلندمرتبه‌سازی می‌توان دلایل بهتری آورد مانند افزایش جمعیت، آمایش سرزمینی و... اما نمی‌توان با بلندمرتبه‌سازی، از این زاویه مخالفت کرد. ما با مدل‌های ریاضی و عددی، ثابت می‌کنیم که چند ساختمان ۳۰ طبقه مانع جریان باد نیستند. مبنای ادعای ما نیز پروژه‌ای است که اتفاقا در یکی از موسسات دانشگاه تهران انجام شده است. اتمسفر شهری با این ارتفاع و در این وسعت آنقدر انرژی بالایی دارد که تاثیری در هوای شهر ندارد. شاید تاثیرات محلی داشته باشد که حتما دارد اما در جهت وزش باد در شهر تاثیری نخواهد گذاشت.
در دنیا برای کاهش نرخ سفر با خودروهای شخصی، عوارض استفاده از خودرو با نرخ واقعی دریافت می‌شود و به قیمت سوخت، مالیات شهری اضافه می‌کنند تا هزینه سفر با خودروی شخصی افزایش پیدا کند. چرا شهرداری علاقه‌ای به اخذ این‌گونه عوارض ندارد؟
در همه دنیا خرید خودرو، آسان و استفاده از آن گران است اما در ایران، خودرو را باید با سختی خرید، اما استفاده از آن رایگان است. این مشکل در کل کشور وجود دارد؛ در حالی که ما باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که خرید خودرو، ارزان اما استفاده از آن به اندازه‌ای هزینه‌بر باشد که مردم ترجیح دهند تنها برای سفرهای برون‌شهری و تفریحات از آن استفاده کنند. این موضوع را شخصا پیگیری کردم. اینکه عوارض خودروها با افزایش سن بیشتر شود. مرجع رسیدگی به این موضوع مجلس است، اما پیگیری‌های ما به نتیجه خاصی نرسید، اگر عوارض خودروهای کهنسال بیشتر می‌شد به نفع شهر و شهروندان بود زیرا مردم ترجیح می‌دادند به دلیل عوارض بالا، به جای استفاده از یک خودروی 15 ساله، از یک خودروی 12 ساله استفاده کنند و این تاثیر بالایی در کاهش آلودگی هوای شهر خواهد داشت.
آیا مردم امسال از سال گذشته سخت‌تر نفس می‌کشند که برخی با طرح پیوسته مشکلات آلودگی هوا و افزایش مرگ و میرهای ناشی از این آلودگی، مردم را نگران کرده‌اند؟
ـ یکسری موضوعات است که نباید سیاسی‌اش کنیم. زمانی در پارلمان کانادا، جناح‌های مختلف چالش‌های زیادی داشتند اما زمانی که آنفلوآنزای مرغی در این کشور فراگیر شد، تمام جناح‌ها بر سر خرید ۳۰ میلیون دز واکسن آنفلوآنزا متحد شدند و رأی موافق دادند؛ هر چند که هزینه بالایی بر دولت وقت این کشور تحمیل کرد. درخصوص آلودگی هوا نیز مسوولان تصمیم‌گیر باید همین‌گونه رفتار کنند و قدرت جناحی‌شان را صرف آلودگی هوا نکنند. اینکه گفته شود سازمان من هیچ مشکلی ندارد و دیگران مقصر هستند، درست نیست. درخصوص آلودگی هوا همه به یک اندازه مقصر هستیم. از محیط‌زیست گرفته تا خودروساز، وزارت نفت و شهرداری و مشکل بسیار بزرگ و پیچیده شده؛ بنابراین برخی مجبورند تحت فشار افکار عمومی، دستاویزهایی برای آنکه فشار را از روی خود بردارند، پیدا کنند. امسال بر اساس آمارها، هوای تهران نسبت به سال‌های گذشته بدتر نشده است. شاید نسبت به سال ۹۰ کمی هم بهتر است. آنچه امسال را نسبت به سال‌های گذشته متفاوت می‌کند، تداوم آلودگی هوا بود. هر چند در دو سال پیش، ما از ۳۰ روز دی، ۲۹ روز ناسالم داشتیم. معضل آلودگی هوا، معضل یک روز و دو روز نیست، مشکل این دولت و دولت‌های گذشته نیست، بلکه مشکلی است که در دولت‌های گذشته به‌وجود آمده و عامل آن هم توسعه ناهمگون شهر است. متاسفانه ما شهری ناپایدار داریم؛ شهری که اگر یک روز در آن باد نوزد، دچار بحران شود، شهری ناپایدار است. در این وضعیت مسوولان مجبور هستند فشار را از روی شانه‌های خود بردارند. مدیری که یکی دو سال در مجموعه‌ای قرار می‌گیرد، نه می‌تواند در به‌وجود آمدن آلودگی هوا موثر باشد، نه در کاهش آن. قوانین و برنامه‌ها درخصوص آلودگی هوا مشخص است و تقریبا هر نهادی می‌داند چه مسوولیتی باید انجام دهد تا سبب کاهش آلودگی هوا شود.
چرا در میان دعواهای مسوولین، نهادی از مردم مطالبه نمی‌کند که در روزهایی که وضعیت هوا ناسالم است، خودروی شخصی‌شان را به شهر نیاورند.
ـ این را باید جامعه‌شناسان و مردم‌شناسان بگویند که می‌بینند عده‌ای بر سر آلودگی هوا می‌میرند، اما حاضر نیستند از خودروی شخصی استفاده نکنند؛ البته برای تحقق این موضوع زیرساخت‌ها نیز باید فراهم شود تا ما بتوانیم این مطالبه را از مردم داشته باشیم. فردی که در روز باید به دهها جا سر بزند، با این وضعیت حمل و نقل عمومی، ترجیح می‌دهد از خودروی شخصی‌اش استفاده کند. اگر ما مترو، اتوبوس، تاکسی و حمل و نقل عمومی را توسعه دادیم تا جایی که پاسخگوی نیازهای مردم باشد، می‌توانیم عدم استفاده از خودروی شخصی را مطالبه کنیم. هر چند میزان استفاده یا عدم استفاده از خودروی شخصی به پذیرش مسوولیت اجتماعی شهروندان در شهر مرتبط است. در برخی از بخش‌ها نیز مردم هیچ نقشی نمی‌توانند ایفا کنند مانند سوخت؛ یعنی اگر سوخت با کیفیت توزیع شود، مردم از همان استفاده می‌کنند، اگر نه مانند سال ۸۹ که گازوئیل پرگوگرد توزیع می‌شد که در آلودگی هوا نیز تاثیر بالایی داشت، از همان استفاده می‌کنند.
درست است که کیفیت سوخت توزیع شده در روزهای سال مشابه هم نیست؟ به‌طور مثال گفته می‌شود درست در روزی که شهر تهران آلوده‌ترین روز را از لحاظ آلودگی هوا داشت، سوخت توزیع شده در اتوبوس‌ها نیز گوگرد بالایی داشت.
این شایعه را ما نیز شنیدیم و برای همین در همان روز نمونه سوخت گرفتیم. در حال حاضر نمی‌توانم این شایعه را رد کنم. البته این اتفاقی است که در سیستم توزیع سوخت روی می‌دهد و کسی برای وقوع این اتفاق، تصمیمی نگرفته که درست در همان روز که شاخص کیفیت هوا بر روی عدد ۱۶۲ قرار دارد، سوخت بی‌کیفیت نیز توزیع شود. ممکن است یک محموله از تمامی محموله‌های وارداتی تمیز نباشد و از بداقبالی وزارت نفت، شهرداری و مردم درست در همان روزی توزیع شود که هوا وضعیت ناسالم دارد؛ اما بر اساس آنالیزهای انجام شده، کیفیت بنزین و گازوئیل توزیع شده در شهر تهران نزدیک به استانداردهای یورو۴ است؛ این یعنی ما نگرانی از بابت سوخت نداریم.
اشاره کردید برای درخواست و مشارکت مردم برای استفاده کمتر از خودروی شخصی، باید زیرساخت‌های حمل و نقل عمومی گسترش پیدا کند؛ این در حالی است که شهرداری در سال جاری کمتر از 10 درصد بودجه خود را صرف مترو کرده، به نظر می‌آید عملکرد شهرداری با ادعاهایی که درخصوص آلودگی هوا مطرح می‌کند، همخوانی ندارد.
مرجع پاسخ به این سوال، معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران است اما من به‌عنوان یک شهروند مطلع، می‌گویم نیمی از بودجه شهرداری به‌طور مستقیم و غیرمستقیم صرف کاهش آلودگی هوا می‌شود؛ نه اینکه به‌طور مستقیم بنویسیم این ردیف بودجه صرف آلودگی هوا خواهد شد، بلکه هزینه‌ای که می‌شود در کاهش آلودگی هوا تاثیرگذار است. توسعه مترو، ورود اتوبوس، نوسازی تاکسی، بودجه نگهداری ایستگاه‌های مترو و.... همه به نوعی در جهت سالم‌سازی کیفیت هوای شهر تهران است. اگر ما همه بودجه شهرداری را صرف توسعه حمل و نقل کنیم، بعد سهم دولت در این رابطه را نادیده بگیریم، فشار به بخش‌های دیگر شهر وارد می‌شود. در تمام دنیا به دلیل پرهزینه بودن پروژه‌های حمل و نقل عمومی، دولت حمایت‌های ویژه‌ای می‌کند و سوبسیدهای سنگینی به شهرداری می‌پردازد؛ اما ما شاهد آن هستیم که سال‌هاست دولت به شهرداری یک دستگاه اتوبوس نداده و شهرداری با همین اتوبوس‌های فرسوده، گلیم شهر را از آب بیرون کشیده است. به یکی از دوستان دولتی می‌گفتم چرا دولت، بودجه‌ای را که باید برای توسعه مترو به شهرداری بدهد، نمی‌دهد؛ می‌گفت ممکن است شهرداری این بودجه را صرف کار دیگری کند. ما به دوستانی که این نگاه را دارند، پیشنهاد می‌کنیم برای اینکه این نگرانی‌شان برطرف شود، اتوبوس به شهرداری بدهند؛ اگر می‌شود اتوبوس پاک هم بدهند. اگر اتوبوس برقی بدهند که بسیار برای شهر تهران مفید است. اگر نمی‌توانند واگن بخرند و وارد ایستگاه آماده کنند، اینکه بگوییم دولت کمکی به شهرداری نکند، چون ممکن است صرف حمل و نقل عمومی نشود، درست نیست.
عنوانی که برای این شرکت در نظر گرفته شده و بالطبع مأموریتی که شرکت کنترل کیفیت هوای تهران دنبال می‌کند، صرفا در رصد و سنجش میزان پاکی آلودگی هوا خلاصه شده است. شاید بتوان از همین منظر گفت که مدیریت شهری تهران لااقل در چارت سازمانی خود مسوولیت مشخص و روشنی برای مقابله با روند فزاینده آلودگی هوا برای خود تعریف نکرده است و فقط آنچه را بر سر آسمان شهر اتفاق می‌افتد به‌صورت روزانه اندازه‌گیری و اعلام عمومی می‌کند.
این‌گونه نیست. حداقل در معاونت ترافیک، یک دفتر محیط‌زیست وجود دارد که بر اساس اطلاعاتی که شرکت کنترل کیفیت هوا به‌دست می‌آورد، پروژه‌ها را بررسی می‌کند. این اطلاعات ابزار تصمیم‌گیری و مدیریت پروژه‌های شهری است. شهرداری تاکید دارد در تمامی پروژه‌ها، پیوست آلودگی هوا نیز به‌طور جدی پیگیری شود. گاهی این اطلاعات در جهت تصمیم‌گیری برای پروژه‌هایی مانند توسعه حمل و نقل عمومی است و گاهی خود پروژه درخصوص کاهش آلودگی هواست، مانند پروژه فیلتر دوده که در شرکت واحد اتوبوسرانی مطرح شده یا نصب کاتالیست‌ها بر روی تاکسی‌ها یا بازگشت اتوبوس‌های برقی در شهر یا طرح کاهش. در این پژوهش‌ها ما نگاهی کاملا کمی داریم یعنی این پروژه باعث کاهش چند تن آلودگی در شهر می‌شود و میزان اثرگذاری آن را بر حسب ریال می‌سنجیم. تعویض کاتالیست‌های تاکسی‌ها به نظر من یکی از ارزان‌ترین و موفق‌ترین پروژه‌های کاهش آلودگی هوا بود. مدیریت شهری سال گذشته ۵ هزار کاتالیست را که هر کدام ۶۰۰ هزار تومان قیمت داشتند، به‌طور رایگان به تاکسی‌ها داد؛ یعنی سه میلیارد تومان اما خیال‌مان آسوده است که تا دو سال این پنج هزار تاکسی از لحاظ آلایندگی مشکلی ندارد. تاکسی‌هایی که کاتالیست‌شان را تعویض نکرده‌اند تا ۱۵ برابر بیش از سایر تاکسی‌ها تولید آلودگی می‌کنند.
گمان نمی‌کنید ایجاد یک معاونت محیط‌زیست در شهرداری برای پیگیری امور محیط‌زیستی تهران مناسب‌تر باشد؟
به نظر می‌رسد این موضوع بیشتر مداخله در کار معاونت‌های شهرداری ایجاد کند. آنچه باید بر آن تاکید شود نگاه زیست‌محیطی شهرداری به تمامی برنامه‌ها است. در غیر این صورت با وضعیت موجود نیز می‌توان برنامه‌های زیست‌محیطی را پیگیری کرد.
شاخص آلودگی هوا در تهران از اواسط پائیز تا پایان دهه اول دی ماه امسال همواره در مرز ناسالم بود و در این بین هم دولت و هم مدیریت شهری تهران بدون آنکه اقدام ضربتی برای مقابله کوتاه مدت با موج آلودگی به‌وجود آمده، انجام دهند دست به دامن آسمان برای نزولات جوی شده‌اند؛ آیا این انفعال در سایر کشورهای جهان رایج است؟
تقریبا هیچ کشوری این‌گونه منفعلانه درخصوص اجرای برنامه‌های آلودگی هوا رفتار نمی‌کند و در تمام دنیا برنامه‌های کاهش آلودگی هوا پیوسته است و قطع نمی‌شود. در شهری مثل سانتیاگو پایتخت شیلی که مشکلاتش مشابه ایران است یا بوگوتای کلمبیا، برنامه‌های پیوسته‌ای برای کاهش آلودگی هوا دارند، اما در شهر تهران دیگر اسفند ماه خبری از پیگیری برنامه‌های آلودگی هوا نیست و یکی از اصلی‌ترین مشکلات ما، رها شدن برنامه‌های آلودگی هواست.
شورای عالی شهرسازی و شخص رئیس‌جمهور برج‌سازی‌های گسترده در منطقه 22 را یکی از متهمان اصلی آلودگی هوا عنوان کرده که مانع جریان باد به شهر تهران می‌شود. منبع اعلام شده از سوی شورای عالی شهرسازی برای این ادعا، پژوهشی است که در دانشگاه تهران انجام شده است. مدیریت شهری این موضوع را رد می‌کند. شما براساس چه مستند علمی، تشکیل دیوار باد ناشی از برج‌سازی‌های منطقه 22 را رد می‌کنید؟
برای مخالفت با بلندمرتبه‌سازی می‌توان دلایل بهتری آورد مانند افزایش جمعیت، آمایش سرزمینی و... اما نمی‌توان با بلندمرتبه‌سازی، از این زاویه مخالفت کرد. ما با مدل‌های ریاضی و عددی، ثابت می‌کنیم که چند ساختمان ۳۰ طبقه مانع جریان باد نیستند. مبنای ادعای ما نیز پروژه‌ای است که اتفاقا در یکی از موسسات دانشگاه تهران انجام شده است. اتمسفر شهری با این ارتفاع و در این وسعت آنقدر انرژی بالایی دارد که تاثیری در هوای شهر ندارد. شاید تاثیرات محلی داشته باشد که حتما دارد اما در جهت وزش باد در شهر تاثیری نخواهد گذاشت.
در دنیا برای کاهش نرخ سفر با خودروهای شخصی، عوارض استفاده از خودرو با نرخ واقعی دریافت می‌شود و به قیمت سوخت، مالیات شهری اضافه می‌کنند تا هزینه سفر با خودروی شخصی افزایش پیدا کند. چرا شهرداری علاقه‌ای به اخذ این‌گونه عوارض ندارد؟
در همه دنیا خرید خودرو، آسان و استفاده از آن گران است اما در ایران، خودرو را باید با سختی خرید، اما استفاده از آن رایگان است. این مشکل در کل کشور وجود دارد؛ در حالی که ما باید به گونه‌ای برنامه‌ریزی کنیم که خرید خودرو، ارزان اما استفاده از آن به اندازه‌ای هزینه‌بر باشد که مردم ترجیح دهند تنها برای سفرهای برون‌شهری و تفریحات از آن استفاده کنند. این موضوع را شخصا پیگیری کردم. اینکه عوارض خودروها با افزایش سن بیشتر شود. مرجع رسیدگی به این موضوع مجلس است، اما پیگیری‌های ما به نتیجه خاصی نرسید، اگر عوارض خودروهای کهنسال بیشتر می‌شد به نفع شهر و شهروندان بود زیرا مردم ترجیح می‌دادند به دلیل عوارض بالا، به جای استفاده از یک خودروی 15 ساله، از یک خودروی 12 ساله استفاده کنند و این تاثیر بالایی در کاهش آلودگی هوای شهر خواهد داشت.
ارسال نظر