آلاینده‌های متحرک هوای پایتخت قابل مهار است؟
منشأ اقتصادی آلودگی تهران
سه ضلع تصمیم‌گیر برای امورات شهری تهران، اگر چه بر سر انبوه مسائل مرتبط با پایتخت، اختلاف‌نظر جدی دارند و حتی درباره نحوه کنترل و کاهش آلودگی هوا نیز هنوز نتوانسته‌اند به نقطه اجرایی مشترک برسند، اما این اضلاع که شامل دولت، شهرداری و پلیس راهور می‌شود، فعلا بر سر عامل اصلی تولید ذرات آلاینده در آسمان تهران هم‌نظر هستند و معتقدند: دست‌کم ۷۵ تا ۸۰ درصد ذرات ریز معلق در هوا (ذرات با قطر کمتر از ۵/ ۲ میکرون که در مقایسه با پنج آلاینده دیگر یعنی منواکسید کربن، ازن، دی اکسید گوگرد، دی اکسید نیتروژن و ذرات معلق کمتر از ۱۰ میکرون، خطرناک‌تر است)، توسط انواع خودرو به‌عنوان منابع متحرک آلایندگی هوا، تولید و منتشر می‌شود.
سه ضلع تصمیم‌گیر برای امورات شهری تهران، اگر چه بر سر انبوه مسائل مرتبط با پایتخت، اختلاف‌نظر جدی دارند و حتی درباره نحوه کنترل و کاهش آلودگی هوا نیز هنوز نتوانسته‌اند به نقطه اجرایی مشترک برسند، اما این اضلاع که شامل دولت، شهرداری و پلیس راهور می‌شود، فعلا بر سر عامل اصلی تولید ذرات آلاینده در آسمان تهران هم‌نظر هستند و معتقدند: دست‌کم 75 تا 80 درصد ذرات ریز معلق در هوا (ذرات با قطر کمتر از 5/ 2 میکرون که در مقایسه با پنج آلاینده دیگر یعنی منواکسید کربن، ازن، دی اکسید گوگرد، دی اکسید نیتروژن و ذرات معلق کمتر از 10 میکرون، خطرناک‌تر است)، توسط انواع خودرو به‌عنوان منابع متحرک آلایندگی هوا، تولید و منتشر می‌شود. مابقی ذرات نیز توسط کارخانه‌های واقع در حریم پایتخت و البته سیستم‌های گرمایشی ساختمان‌ها تولید می‌شود.
صرف‌نظر از سهم قابل‌توجه خودروهای سنگین شامل اتوبوس‌های واحد، اتوبوس‌های سرویس و کامیون‌ها در تولید بخشی از ۷۵ درصد ذرات ریز معلق، در حال حاضر بار اصلی آلودگی هوای پایتخت به تردد خودروهای سواری یا به‌عبارتی تراکم سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی مربوط است.بررسی‌های شرکت‌های کنترلی زیرمجموعه معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران نشان می‌دهد: روزانه دست‌کم ۲ هزار تن ذرات آلاینده (عمدتا ذرات با قطر کمتر از ۵/ ۲ میکرون که قابلیت رسوخ به بافت خونی بدن و ایجاد انواع بیماری‌های صعب‌العلاج دارد) ناشی از ترافیک و عبور و مرور خودرو در خیابان‌های تهران تولید می‌شود.حجم این ذرات از اوسط آذرماه تا کنون به حدی رسیده که شاخص کیفیت هوای تهران در مرز ۱۵۰ قرار گرفته است. این شاخص هر چقدر افزایش پیدا کند، به معنای افزایش میزان آلودگی است و اگر از ۱۵۰ بیشتر شود، هوای شهر در وضعیت هشدار قرمز یا همان ناسالم قرار می‌گیرد که در چنین شرایطی، توصیه اکید پزشکان و کارشناسان محیط زیست این است که از حضور در فضای باز خودداری شود.از اواخر پاییز تا روز دهم دی‌ماه، شاخص کیفیت هوای تهران یک روز نامتوالی و ۲ روز متوالی به ترتیب در سطح ۱۶۲، ۱۵۷ و ۱۶۰ قرار گرفت و در مابقی روزهای این دوره، همواره بالاتر از ۱۰۰ قرار داشت.
مرور کارنامه گذشته دولت و شهرداری و پلیس راهور و اقدامات اخیر آنها حکایت از آن دارد که فعلا پایتخت و پایتخت نشینان تسلیم روند فزاینده و آسیب‌زای آلودگی هوا هستند و بدون آنکه سیاست اقتصادی-اجتماعی مشخص و شفافی برای موضوع آلودگی هوا در تهران و سایر کلانشهرها اتخاذ شود، اکثر مسوولان به امید ناپایدار شدن شرایط جوی -بارش باران و برف- و در نتیجه خروج لایه آلودگی از آسمان نشسته‌اند. اتفاقی که از چهارشنبه شب دو هفته پیش به شکل بارش باران در تهران آغاز شد و تاثیر آن ۲۴ ساعت بعد، شاخص را به پایین‌تر از ۱۰۰ رساند و باعث شد آسمان تهران در روز جمعه، شرایط سلامت آبی رنگ به خود بگیرد.در این میان، افزایش بار ترافیک ناشی از سفر با خودروی شخصی، مرتب بر حجم و غلظت ذرات آلاینده در هوا می‌افزاید.
سرانه خودرو در تهران پایین‌تر از متوسط جهانی
در تهران طبق آخرین آمار شهرداری، ۳ میلیون و ۲۰۰ هزار خودروی سواری وجود دارد که با توجه به جمعیت ۸ میلیون و ۵۰۰ هزار نفری ساکن شب تهران (جمعیت ثابت و اصلی پایتخت) مشخص می‌شود: سرانه خودرو در شهر تهران رقمی معادل ۳۷۶ خودرو به ازای هر یک هزار نفر است.مقایسه سرانه خودرو در تهران با نرخ جهانی و همچنین سرانه خودرو در عمده کشورهای دنیا، اثبات می‌کند که تعداد خودروهای موجود در شهر تهران، نه‌تنها نرخ بالا و خارج از حد متداول نیست که این رقم از خیلی از شهرهای خارجی نیز پایین‌تر است. متوسط سرانه خودرو در کشورها، در حال حاضر چیزی حدود ۳۸۰ خودرو به ازای هر یک هزار نفر است. همچنین این شاخص در ایران نیز با احتساب جمعیت ۷۷ میلیون نفری کشور در سال ۹۲ و موجودی ۱۷ میلیون خودروی سواری، چیزی در حدود ۲۲۰ خودرو به ازای هر یک هزار نفر است.بنابراین، در تهران «تعداد خودروها» به نسبت جمعیت و همچنین در مقایسه با سایر شهرهای جهان، نه‌تنها رقم بالایی نیست بلکه از متوسط جهانی آن پایین تر است، اما آنچه به تراکم بیش از اندازه خودرو در خیابان‌های تهران، ترافیک پیچیده و در نتیجه آلودگی شدید هوا دامن زده، «حجم بالای سفر با خودروی شخصی» یا به‌عبارتی «نرخ بالای تردد با خودرو» است.آمار جدید پلیس راهور تهران در این باره نشان می‌دهد: روزانه ۱۹ میلیون مسافرت درون‌شهری در تهران انجام می‌شود که حدود نیمی از آنها با خودروی سواری و کمتر از ۵۰ درصد با ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی (اتوبوس و مترو) صورت می‌گیرد.به این ترتیب، سفرهای روزانه داخل شهر تهران به اندازه ۵/ ۲ برابر جمعیت ثابت این شهر است و این، نرخ بالایی است که خود عامل ترافیک و تولید گسترده ذرات آلاینده در هوای پایتخت شده است.
دو مولفه تشدید مسافرت‌های درون‌شهری
منشأ این عامل -حجم سفرهای بی‌رویه با خودروی شخصی در تهران- از منظر تئوری‌های اقتصاد شهری، در ۲ مولفه کلی خلاصه می‌شود که شامل، «پایین بودن هزینه‌های مالکیت خودرو و سفر با خودروی شخصی» و «ضعف در خدمات و سرویس‌دهی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی» است.مالکان خودروهای سواری در عمده کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، به‌دلیل هزینه‌هایی که داشتن وسیله نقلیه شخصی، به شهر و شهروندان وارد می‌کند، سالانه عوارضی با نرخ ثابت تحت عنوان عوارض مالکیت به دولت محلی پرداخت می‌کنند. در تهران نیز این عوارض به صورت سالانه و البته با تاخیر در پرداخت از جانب مالکان، به شهرداری پرداخت می‌شود، اما نرخ آن در مقایسه با قیمت خودرو، به حدی پایین است که به‌عنوان یکی از پارامترهای هزینه‌ای برای مالکیت خودرو، به هیچ وجه مد نظر خریداران خودرو قرار نمی‌گیرد.در برخی از شهرهای کوچک و متوسط آلمان، مالکان خودروهای شخصی سالانه رقمی بین ۵ تا ۱۰ درصد قیمت خودرو را عوارض پرداخت می‌کنند. این در حالی است که نرخ عوارض خودرو در تهران به‌طور متوسط ۱/ ۰ درصد یا یک در ۱۰۰۰ قیمت خودرو است. در خیلی از کشورها، نرخ عوارض خودرو، برحسب نوع سوخت، سال ساخت و میزان تاثیرگذاری مصرف آن بر محیط زیست، متغیر است و مثلا مالک یک خودرو سواری با موتور دیزلی کم‌سن به اندازه یک‌پنجم یک خودروی قدیمی پرمصرف، عوارض می‌پردازد.در تهران و سایر شهرهای کشور، نوع دوم عوارض رایج برای خودرو در جهان که «عوارض استفاده» از خودرو نام دارد، دریافت نمی‌شود.
بنابراین، عوارض یا مالیات شهری به‌عنوان یک ابزار اقتصادی برای تنظیم سفر با خودروی شخصی، عملا در شهرهای ایران کارکرد خود را از دست داده است و حتی سهم آن در بودجه شهرداری‌ها نیز فوق‌العاده اندک و کمتر از یک درصد کل منابع بودجه‌ای شهرداری است. در بودجه امسال شهرداری تهران که رقم کل منابع و درآمد آن، ۱۷ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان است، سهم عوارض سالانه خودرو فقط ۸۸ میلیارد تومان تعیین شده است که ۵/ ۰ درصد کل بودجه یک‌سال این کلانشهر را شامل می‌شود.همین موضوع سبب شده نرخ استفاده از خودروی شخصی در شهرهای کشور به‌خصوص در تهران، تا چند برابر تعداد خودرو و جمعیت شهر، افزایش پیدا کند.از سوی دیگر، نامناسب بودن وضعیت کیفی و کمی سیستم حمل‌و‌نقل عمومی، به تحریک سفر با خودروی شخصی و در نتیجه افزایش نرخ آن دامن زده است.در این میان، ضعف دولت الکترونیک و کاغذبازی‌های متداول بعضا بی‌خاصیت در بوروکراسی اداری کشور باعث وابستگی اجباری شهروندان به مراجعه حضوری به دستگاه‌ها و سازمان‌های مختلف برای انجام کارهای اداری در حوزه‌های مختلف شده است که این خود، نیاز به انجام سفرهای روزانه در شهر و در نتیجه انتقال فشار به سفر با خودروی شخصی را افزایش داده است.کارشناسان اقتصاد شهر با احتساب این دو نقطه ضعف در حوزه حمل‌و‌نقل شهری شهرهای کشور، راهکار میان‌مدت و بلندمدت کنترل و کاهش آلودگی هوای تهران را در واقعیسازی هزینه‌های مالکیت و استفاده خودروی شخصی به‌خصوص در تهران و شهرهای بزرگ می‌دانند.
بخشی از طرح تحول در هزینه سفر با خودروی شخصی در تهران، می‌تواند به‌صورت تنظیم نرخ عوارض شهرداری متناسب با نرخ‌های متداول سایر پایتخت‌های جهان اتفاق بیفتد و بخشی دیگر از مسیر واقعیسازی قیمت بنزین محقق شود.در حال حاضر بخشی از منابع مالی و درآمدی دولت‌های محلی در خیلی از کشورها، از محل مالیات سوخت تامین می‌شود به این صورت که بخشی از مابه التفاوت قیمت سوخت خودروهای شخصی، تحت عنوان عوارض شهری یا مالیات محلی، مستقیم به دولت محلی (شهرداری) ارائه می‌شود تا صرف زیرساخت‌های توسعه شهر با اولویت تجهیز ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی، شود.نکته انحرافی در بحث آلودگی هوای تهران که برخی‌ها در اظهارنظرات خود به اشتباه آن را مطرح می‌کنند این است که حجم بالای ترافیک در خیابان‌های پایتخت بعضا به حجم زیاد خودرو و مالکان آنها نسبت داده می‌شود درحالی‌که، نسبت تعداد خودروها و جمعیت شهر تهران و مقایسه این نسبت با سایر کشورها، طبیعی بودن نرخ مالکیت خودرو در پایتخت را تایید می‌کند.براساس آمارهای سال ۲۰۱۰، رتبه ایران در بین ۱۳۸ کشور جهان به لحاظ بیشترین سرانه خودرو که توسط یک موسسه تحقیقات بین‌المللی حمل‌و‌نقل تجزیه و تحلیل شده است، ۶۱ بوده است. آمریکا سومین کشور دارای بیشترین سرانه خودرو در جهان است که به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، ۸۲۸ خودرو در این کشور وجود دارد.همچنین رتبه ایران به لحاظ سرانه خودرو، در کشورهای منطقه نیز پایین‌تر است. کشورهای عربی منطقه، عمدتا سرانه خودروشان بالای عدد ۵۰۰ است.
پرهیز از تحریک سفر با خودروی شخصی
مجموعه بررسی‌های کارشناسی در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران درباره نحوه ساماندهی حمل‌و‌نقل در این کلانشهر نشان می‌دهد: راهکار تجربه شده جهانی برای کاهش نرخ تردد با خودروی شخصی از دو مسیر «واقعی سازی عوارض مالکیت و اخذ عوارض استفاده از خودروی شخصی» در کنار «ارتقای همزمان ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی و متنوع‌سازی آن»، باید در تهران پیاده‌سازی شود.برای این کار، لازم است همکاری مشترک بین دولت و شهرداری تهران برای به روز کردن نرخ کنونی عوارض سالانه خودرو انجام شود. در عین حال مدیریت شهری تهران باید از اقدامات و پروژه‌هایی که به تحریک سفر با خودروی شخصی در پایتخت می‌انجامد جدا پرهیز کند و توسعه شبکه مترو و اتوبوس‌های تندرو را جایگزین ابرپروژه‌های عمرانی در حوزه ساخت بزرگراه و اتوبان‌های دو طبقه کند. این اولویت فعلا در برنامه‌ریزی‌های شهری وجود ندارد یا فوق‌العاده کمرنگ است. به‌عنوان مثال در نیمه اول امسال، فقط ۸/ ۸ درصد از منابع شهرداری تهران صرف توسعه مترو شد.در تحقیقی که نهاد مطالعاتی وابسته به شهرداری تهران در این باره انجام داده، مشخص شده است: بخش بزرگی از منابع مالی شهر صرف توسعه زیرساخت‌های شهری (خیابان‌ها، معابر عمومی، فضای سبز، حمل‌و‌نقل عمومی، پارک‌ها و ...) می‌شود که در این بین زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل (اتوبان، تونل، پل و ...) سهم قابل‌توجهی را به خود اختصاص داده است.
اختصاص منابع مالی هم به این دو بخش از دو جهت بین مسوولان و شهروندان دارای انتقادات جدی است. از یکسو شهرداری‌ها توان مالی کافی را برای پاسخگویی به نیازهای فزاینده تسهیلات حمل‌و‌نقل که بیشتر مورد استفاده سواری شخصی است ندارند و از سوی دیگر نارضایتی‌هایی در بین شهروندانی که از این تسهیلات استفاده نمی‌کنند، دیده می‌شود.در حال حاضر عوارض زیست محیطی ناشی از تردد با خودروی شخصی در تهران، بر کل شهروندان این کلانشهر وارد می‌شود بدون آنکه مالکان خودروها به‌عنوان بانیان تولید این عوارض، هزینه واقعی آن را برای درمان عارضه‌های بوجود آمده در شهر، به شهرداری بپردازند.برای حل این چالش پیشنهاد شده که هزینه احداث و بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها مستقیما توسط استفاده‌کنندگان پرداخت شود. کشورهایی مانند اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، پرتغال، دانمارک و نروژ پرداخت مستقیم هزینه توسط استفاده‌کنندگان را پذیرفته‌اند. در این کشورها ۳۲ تا ۴۶ درصد هزینه احداث زیرساخت‌های شهر از مالکان خودروها دریافت می‌شود.
ابزارهای اقتصادی برای مدیریت حمل‌و‌نقل
استفاده از ابزارهای اقتصادی یکی از روش‌های رایج در مدیریت حمل‌و‌نقل است که دارای سابقه‌ای طولانی است. به‌طور کلی سه دسته اصلی ابزار اقتصادی وجود دارد: عوارض و مالیات، یارانه‌ها و طرح‌های مزایده و قیمت‌گذاری.اجرای این ابزار اقتصادی سه هدف کلی را دنبال می‌کند که شامل کاهش نرخ مالکیت وسایط نقلیه موتوری، کاهش نرخ استفاده از وسایط نقلیه موتوری و افزایش استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی و غیرموتوری و استفاده از تکنولوژی‌های با آلودگی کمتر می‌شود.برای عدم تشویق مالکیت خودروی شخصی، ابزار اقتصادی عوارض بر خرید و عوارض بر مالکیت پیشنهاد می‌شود که به شکل مالیات سالانه بر وسایل نقلیه، مالیات بر فروش و مالیات بر تعویض خودرو قابل‌دریافت است.برای عدم تشویق استفاده از وسایل نقلیه شخصی و تشویق به استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی نیز ابزار اقتصادی مالیات بر سوخت، افزایش هزینه پارکینگ، قیمت‌گذاری معابر و اخذ عوارض از تونل‌ها و برخی بزرگراه‌های درون‌شهری پیشنهاد می‌شود و در کنار آن، تخصیص یارانه برای حمل‌و‌نقل عمومی توصیه شده است.یکی دیگر از ابزارهای اقتصادی برای مدیریت حمل‌و‌نقل نیز، تعیین نرخ‌های متغیر مالیات خودرو براساس میزان آلایندگی آنها است که تحت عنوان هزینه آلودگی یا عوارض براساس آلودگی در شهرهای جهان از سوی دولت‌های محلی دریافت می‌شود.
مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، این واقعیت را که نرخ تردد با خودروی شخصی در این کلانشهر بالا است تایید و در تحقیقات خود تاکید می‌کند: مقایسه نرخ مالکیت خودرو در تهران با سایر شهرهای پیشرفته نشان می‌دهد که نرخ مالکیت در تهران بسیار کمتر است ولی در مقابل، نرخ استفاده از خودرو در تهران بسیار بالاست که این موضوع را می‌توان با ضعف سیستم حمل‌و‌نقل عمومی از یکسو و پایین بودن هزینه استفاده از اتومبیل (سوخت، پارکینگ، معابر مجانی و ...) در ارتباط دانست؛ بنابراین تاکید اصلی در تهران بر سیاست‌هایی است که استفاده از خودروی شخصی را محدود و استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی را تشویق می‌کند تا در نهایت آلودگی هوا کاهش پیدا کند.اخذ عوارض و مالیات شهری در حوزه حمل‌و‌نقل از مالکان خودروهای شخصی، یک منبع درآمد جاری است که به فرآیند بودجه‌ریزی دولتی سالانه گره نخورده و می‌تواند یک منبع پایدار سرمایه‌گذاری را خارج از حساب‌های مالی فراهم کند.دریافت این عوارض از سوی شهرداری‌ها همچنین موجب می‌شود هزینه‌های بیرونی توسط استفاده‌کنندگان از معابر شهری، مستقیم توسط همین بهر‌ه‌برداران پرداخت شود. هدف بعضی کشورها از اخذ عوارض «پرداخت متناسب با استفاده» یا کاهش استفاده از معابر شهری و اثرات منفی کاربرد جاده‌ای است که از رویکردهای حمل‌و‌نقل پایدار است.
در حال حاضر هزینه احداث زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل درون‌شهری در تهران توسط شهرداری و عمدتا از محل عوارض ساخت و ساز به‌عنوان ناپایدارترین منبع درآمدی تامین می‌شود. اخذ عوارض از استفاده‌کنندگان زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی منبع درآمدی پایداری برای شهرداری محسوب می‌شود که هزینه و درآمد در همان بخش (حمل‌و‌نقل) را فراهم می‌کند. به علاوه اجرای این طرح لازمه عدالت اجتماعی است تا افرادی که به‌واسطه استفاده از اتومبیل شخصی از تسهیلات بیشتری بهره‌مند می‌شوند هزینه‌های کامل (درونی و بیرونی) استفاده خود را مستقیم بپردازند.بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد اخذ عوارض از استفاده‌کنندگان زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل شخصی، ابزار مهمی در بازگشت سرمایه احداث زیرساخت‌ها در کشورهای توسعه‌یافته است. البته تنها انگیزه‌های مالی و سرمایه گذاری در تعیین عوارض بهره‌برداری موثر نیست. بررسی نمونه پروژه‌های مختلف تونل و بزرگراه شهری که عوارض دریافت می‌کند نشان‌دهنده استفاده از روش‌های مختلفی چون تنوع قیمت در بازه‌های زمانی مختلف، تعیین عوارض متناسب با تعداد سرنشینان و معافیت عوارض برای انواعی از وسایل نقلیه مانند تاکسی‌ها برای ایجاد تعادل ترافیکی در ساعات اوج است. به‌علاوه توجه به اثرات زیست‌محیطی ناشی از استفاده نیز می‌تواند با تعیین عوارض بهره‌برداری در ارتباط باشد.افزایش نرخ عوارض عامل مهمی در کاهش استفاده از اتومبیل شخصی و عوارض زیست‌محیطی ناشی از آن است.
مدل بهینه عوارض استفاده از خودروی شخصی در تهران
یک گروه از محققان دانشگاهی در تهران مدلی را برای تعیین عوارض بهینه مالکیت و عوارض استفاده از خودرو با رویکرد حداقل کردن هزینه‌های بیرونی انجام داده‌اند که نتایج آن نشان می‌دهد: هر چقدر عوارض مالکیت و عوارض استفاده از خودرو در تهران افزایش پیدا کند، هزینه بیرونی سفر با خودروی شخصی که مهم‌ترین آن، آلودگی هوا است، کاهش پیدا می‌کند. در این تحقیق که توسط محمود صفارزاده استاد دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست دانشگاه تربیت مدرس و اعضای تیم تحقیقاتی او انجام گرفته، مشخص شده است: با افزایش ۱۰ درصدی عوارض خودرو، هزینه بیرونی خودرو مرتبط با آلایندگی هوا، ۷۵/ ۰ درصد کاهش می‌یابد.رشد شتابان اقتصادی و جمعیتی کلانشهرها و افزایش مالکیت خودرو در کنار محدودیت‌های زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل شهری و ناکارآمدی حمل‌و‌نقل همگانی در شهرهای بزرگ، باعث افزایش استفاده از خودرو شخصی در این شهرها شده است. برنامه‌ریزان بخش حمل‌و‌نقل با درک عوارض نامطلوب این پدیده در زندگی شهری و آثار گسترده اقتصادی- اجتماعی- زیست‌محیطی آن، استراتژی‌های متنوعی را برای کنترل و تخفیف عوارض ناشی از این وضعیت به‌کار گرفته‌اند که تحت عنوان مدیریت تقاضای حمل‌و‌نقل دسته‌بندی می‌شود. از بین سیستم‌های مختلف حمل‌و‌نقلی در جهان، حمل‌و‌نقل زمینی سهم قابل‌توجهی را به خود اختصاص داده است که مهم‌ترین و معمول‌ترین مد آن وسیله نقلیه شخصی است.
ویژگی‌های منحصر به فرد این وسیله مانند انعطاف‌پذیری در استفاده، در دسترس بودن همیشگی و امکان سفر متصل باعث شده تعداد این وسیله در دهه گذشته در سطح کشور افزایش قابل‌توجهی یابد. البته دلایل دیگری همچون عدم دسترسی به یک سیستم حمل‌و‌نقل عمومی قابل قبول، گسترش بی‌رویه محیط شهر و به‌خصوص پایین بودن مبلغ عوارض سالانه نگهداری و استفاده از خودرو در کشور در مقایسه با سایر کشورهای جهان، در این افزایش سهم قابل‌توجهی داشته است. یکی از روش‌های کنترل اثرات مخرب خودروها که به آن هزینه‌های بیرونی خودروها گفته می‌شود، تغییر عوارض سالانه مالکیت و عوارض استفاده از خودروها است که سیاست‌گذاران می‌توانند با تغییر آنها، میزان استفاده از خودروها و متعاقبا هزینه‌های بیرونی وارد شده به جامعه را کاهش دهند.در این تحقیق آمده است: مالکیت وسیله نقلیه هزینه‌هایی دربردارد که در دو بخش هزینه‌های درونی و هزینه‌های بیرونی مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرند. هزینه‌های درونی هزینه‌هایی است که توسط مالک خودرو و از درآمد وی پرداخت می‌شود، در صورتی که هزینه‌های بیرونی هزینه‌هایی است که براثر استفاده از سیستم حمل‌و‌نقلی به جامعه تحمیل می‌شود. مهم‌ترین هزینه‌های درونی خودروی شخصی عبارتند از هزینه انرژی و سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری و هزینه مربوط به بیمه و انواع مختلف عوارض خودرو، در حالی که مهم‌ترین هزینه‌های بیرونی وسایل نقلیه را آلودگی هوای ناشی از تردد خودروها، آلودگی صوتی، ریسک تصادف و تراکم ترافیک تشکیل می‌دهند. هدف کلی مدل بهینه‌سازی ساخته شده در این بخش تعیین مقدار عوارض سالانه مالکیت و هزینه استفاده از خودرو به نحوی است که هزینه‌های بیرونی ناشی از عبور و مرور وسایل نقلیه حداقل شود.
در این پژوهش به منظور تعیین عوارض، خودروهای مختلف در چند گروه دسته‌بندی خواهند شد. به‌منظور طبقه‌بندی خودروها به‌نظر می‌رسد پارامتر حجم موتور جهت تفکیک کلی خودروها پارامتری مناسب باشد، زیرا می‌توان خودروهای شخصی را به سه دسته کوچک، متوسط و بزرگ تقسیم‌بندی کرد، به‌طوری‌که خودروهایی مانند پراید در دسته اول، سمند در دسته دوم و تویوتاپرادو در دسته سوم جای خواهند گرفت. همچنین از آنجا که از جمله پارامترهای تاثیرگذار در آلایندگی خودروها می‌توان به نوع سوخت و سن خودرو اشاره کرد؛ بنابراین سعی شده است تا خودروها براساس این پارامترها دسته‌بندی شوند. بنابراین عوارض مالکیت و استفاده از خودرو براساس حجم موتور، سن خودرو و نوع سوخت تعیین خواهند شد. عوارض استفاده از خودرو عوارضی است که مربوط به حرکت خودرو بوده و هر چقدر میزان استفاده از خودرو بیشتر باشد عوارض بیشتری به مالک خودرو تعلق می‌گیرد.عوارض سالانه مالکیت خودرو، عوارض ثابت خودرو را تشکیل می‌دهد که به میزان استفاده از خودرو ارتباطی نداشته و به تمامی مالکان خودرو تعلق می‌گیرد.
نتایج تحقیق با توجه به مقادیر به‌دست آمده مشخص می‌کند که میزان هزینه بیرونی خودروها آلایندگی کل و درآمد حاصل از عوارض با تغییر هزینه متغیر خودرو نسبت به عوارض سالانه خودرو، به شدت تغییر می‌کند، بنابراین می‌تواند ابزاری موثر و مناسب برای سیاست‌گذار جهت کاهش میزان آلایندگی و تغییر درآمد باشد. از طرفی با تغییر محدوده عوارض فعلی مالکیت خودرو به محدوده مورد استفاده در این تحقیق، مقدار تابع هدف مساله یعنی میزان آلایندگی کل، 048/ 0 درصد کاهش و درآمد حاصل از عوارض به میزان 5/ 7 درصد افزایش می‌یابد؛ یعنی تغییر محدوده عوارض مالکیت خودرو بیش از آنکه بر کاهش هزینه بیرونی آلایندگی موثر باشد بر افزایش درآمد حاصل از عوارض موثر است؛ بنابراین ابزاری کارآمد جهت کاهش میزان آلایندگی هزینه بیرونی وارد شده بر جامعه محسوب نمی‌شود.
صرف‌نظر از سهم قابل‌توجه خودروهای سنگین شامل اتوبوس‌های واحد، اتوبوس‌های سرویس و کامیون‌ها در تولید بخشی از ۷۵ درصد ذرات ریز معلق، در حال حاضر بار اصلی آلودگی هوای پایتخت به تردد خودروهای سواری یا به‌عبارتی تراکم سفرهای درون‌شهری با خودروی شخصی مربوط است.بررسی‌های شرکت‌های کنترلی زیرمجموعه معاونت حمل‌و‌نقل و ترافیک شهرداری تهران نشان می‌دهد: روزانه دست‌کم ۲ هزار تن ذرات آلاینده (عمدتا ذرات با قطر کمتر از ۵/ ۲ میکرون که قابلیت رسوخ به بافت خونی بدن و ایجاد انواع بیماری‌های صعب‌العلاج دارد) ناشی از ترافیک و عبور و مرور خودرو در خیابان‌های تهران تولید می‌شود.حجم این ذرات از اوسط آذرماه تا کنون به حدی رسیده که شاخص کیفیت هوای تهران در مرز ۱۵۰ قرار گرفته است. این شاخص هر چقدر افزایش پیدا کند، به معنای افزایش میزان آلودگی است و اگر از ۱۵۰ بیشتر شود، هوای شهر در وضعیت هشدار قرمز یا همان ناسالم قرار می‌گیرد که در چنین شرایطی، توصیه اکید پزشکان و کارشناسان محیط زیست این است که از حضور در فضای باز خودداری شود.از اواخر پاییز تا روز دهم دی‌ماه، شاخص کیفیت هوای تهران یک روز نامتوالی و ۲ روز متوالی به ترتیب در سطح ۱۶۲، ۱۵۷ و ۱۶۰ قرار گرفت و در مابقی روزهای این دوره، همواره بالاتر از ۱۰۰ قرار داشت.
مرور کارنامه گذشته دولت و شهرداری و پلیس راهور و اقدامات اخیر آنها حکایت از آن دارد که فعلا پایتخت و پایتخت نشینان تسلیم روند فزاینده و آسیب‌زای آلودگی هوا هستند و بدون آنکه سیاست اقتصادی-اجتماعی مشخص و شفافی برای موضوع آلودگی هوا در تهران و سایر کلانشهرها اتخاذ شود، اکثر مسوولان به امید ناپایدار شدن شرایط جوی -بارش باران و برف- و در نتیجه خروج لایه آلودگی از آسمان نشسته‌اند. اتفاقی که از چهارشنبه شب دو هفته پیش به شکل بارش باران در تهران آغاز شد و تاثیر آن ۲۴ ساعت بعد، شاخص را به پایین‌تر از ۱۰۰ رساند و باعث شد آسمان تهران در روز جمعه، شرایط سلامت آبی رنگ به خود بگیرد.در این میان، افزایش بار ترافیک ناشی از سفر با خودروی شخصی، مرتب بر حجم و غلظت ذرات آلاینده در هوا می‌افزاید.
سرانه خودرو در تهران پایین‌تر از متوسط جهانی
در تهران طبق آخرین آمار شهرداری، ۳ میلیون و ۲۰۰ هزار خودروی سواری وجود دارد که با توجه به جمعیت ۸ میلیون و ۵۰۰ هزار نفری ساکن شب تهران (جمعیت ثابت و اصلی پایتخت) مشخص می‌شود: سرانه خودرو در شهر تهران رقمی معادل ۳۷۶ خودرو به ازای هر یک هزار نفر است.مقایسه سرانه خودرو در تهران با نرخ جهانی و همچنین سرانه خودرو در عمده کشورهای دنیا، اثبات می‌کند که تعداد خودروهای موجود در شهر تهران، نه‌تنها نرخ بالا و خارج از حد متداول نیست که این رقم از خیلی از شهرهای خارجی نیز پایین‌تر است. متوسط سرانه خودرو در کشورها، در حال حاضر چیزی حدود ۳۸۰ خودرو به ازای هر یک هزار نفر است. همچنین این شاخص در ایران نیز با احتساب جمعیت ۷۷ میلیون نفری کشور در سال ۹۲ و موجودی ۱۷ میلیون خودروی سواری، چیزی در حدود ۲۲۰ خودرو به ازای هر یک هزار نفر است.بنابراین، در تهران «تعداد خودروها» به نسبت جمعیت و همچنین در مقایسه با سایر شهرهای جهان، نه‌تنها رقم بالایی نیست بلکه از متوسط جهانی آن پایین تر است، اما آنچه به تراکم بیش از اندازه خودرو در خیابان‌های تهران، ترافیک پیچیده و در نتیجه آلودگی شدید هوا دامن زده، «حجم بالای سفر با خودروی شخصی» یا به‌عبارتی «نرخ بالای تردد با خودرو» است.آمار جدید پلیس راهور تهران در این باره نشان می‌دهد: روزانه ۱۹ میلیون مسافرت درون‌شهری در تهران انجام می‌شود که حدود نیمی از آنها با خودروی سواری و کمتر از ۵۰ درصد با ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی (اتوبوس و مترو) صورت می‌گیرد.به این ترتیب، سفرهای روزانه داخل شهر تهران به اندازه ۵/ ۲ برابر جمعیت ثابت این شهر است و این، نرخ بالایی است که خود عامل ترافیک و تولید گسترده ذرات آلاینده در هوای پایتخت شده است.
دو مولفه تشدید مسافرت‌های درون‌شهری
منشأ این عامل -حجم سفرهای بی‌رویه با خودروی شخصی در تهران- از منظر تئوری‌های اقتصاد شهری، در ۲ مولفه کلی خلاصه می‌شود که شامل، «پایین بودن هزینه‌های مالکیت خودرو و سفر با خودروی شخصی» و «ضعف در خدمات و سرویس‌دهی ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی» است.مالکان خودروهای سواری در عمده کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه، به‌دلیل هزینه‌هایی که داشتن وسیله نقلیه شخصی، به شهر و شهروندان وارد می‌کند، سالانه عوارضی با نرخ ثابت تحت عنوان عوارض مالکیت به دولت محلی پرداخت می‌کنند. در تهران نیز این عوارض به صورت سالانه و البته با تاخیر در پرداخت از جانب مالکان، به شهرداری پرداخت می‌شود، اما نرخ آن در مقایسه با قیمت خودرو، به حدی پایین است که به‌عنوان یکی از پارامترهای هزینه‌ای برای مالکیت خودرو، به هیچ وجه مد نظر خریداران خودرو قرار نمی‌گیرد.در برخی از شهرهای کوچک و متوسط آلمان، مالکان خودروهای شخصی سالانه رقمی بین ۵ تا ۱۰ درصد قیمت خودرو را عوارض پرداخت می‌کنند. این در حالی است که نرخ عوارض خودرو در تهران به‌طور متوسط ۱/ ۰ درصد یا یک در ۱۰۰۰ قیمت خودرو است. در خیلی از کشورها، نرخ عوارض خودرو، برحسب نوع سوخت، سال ساخت و میزان تاثیرگذاری مصرف آن بر محیط زیست، متغیر است و مثلا مالک یک خودرو سواری با موتور دیزلی کم‌سن به اندازه یک‌پنجم یک خودروی قدیمی پرمصرف، عوارض می‌پردازد.در تهران و سایر شهرهای کشور، نوع دوم عوارض رایج برای خودرو در جهان که «عوارض استفاده» از خودرو نام دارد، دریافت نمی‌شود.
بنابراین، عوارض یا مالیات شهری به‌عنوان یک ابزار اقتصادی برای تنظیم سفر با خودروی شخصی، عملا در شهرهای ایران کارکرد خود را از دست داده است و حتی سهم آن در بودجه شهرداری‌ها نیز فوق‌العاده اندک و کمتر از یک درصد کل منابع بودجه‌ای شهرداری است. در بودجه امسال شهرداری تهران که رقم کل منابع و درآمد آن، ۱۷ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان است، سهم عوارض سالانه خودرو فقط ۸۸ میلیارد تومان تعیین شده است که ۵/ ۰ درصد کل بودجه یک‌سال این کلانشهر را شامل می‌شود.همین موضوع سبب شده نرخ استفاده از خودروی شخصی در شهرهای کشور به‌خصوص در تهران، تا چند برابر تعداد خودرو و جمعیت شهر، افزایش پیدا کند.از سوی دیگر، نامناسب بودن وضعیت کیفی و کمی سیستم حمل‌و‌نقل عمومی، به تحریک سفر با خودروی شخصی و در نتیجه افزایش نرخ آن دامن زده است.در این میان، ضعف دولت الکترونیک و کاغذبازی‌های متداول بعضا بی‌خاصیت در بوروکراسی اداری کشور باعث وابستگی اجباری شهروندان به مراجعه حضوری به دستگاه‌ها و سازمان‌های مختلف برای انجام کارهای اداری در حوزه‌های مختلف شده است که این خود، نیاز به انجام سفرهای روزانه در شهر و در نتیجه انتقال فشار به سفر با خودروی شخصی را افزایش داده است.کارشناسان اقتصاد شهر با احتساب این دو نقطه ضعف در حوزه حمل‌و‌نقل شهری شهرهای کشور، راهکار میان‌مدت و بلندمدت کنترل و کاهش آلودگی هوای تهران را در واقعیسازی هزینه‌های مالکیت و استفاده خودروی شخصی به‌خصوص در تهران و شهرهای بزرگ می‌دانند.
بخشی از طرح تحول در هزینه سفر با خودروی شخصی در تهران، می‌تواند به‌صورت تنظیم نرخ عوارض شهرداری متناسب با نرخ‌های متداول سایر پایتخت‌های جهان اتفاق بیفتد و بخشی دیگر از مسیر واقعیسازی قیمت بنزین محقق شود.در حال حاضر بخشی از منابع مالی و درآمدی دولت‌های محلی در خیلی از کشورها، از محل مالیات سوخت تامین می‌شود به این صورت که بخشی از مابه التفاوت قیمت سوخت خودروهای شخصی، تحت عنوان عوارض شهری یا مالیات محلی، مستقیم به دولت محلی (شهرداری) ارائه می‌شود تا صرف زیرساخت‌های توسعه شهر با اولویت تجهیز ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی، شود.نکته انحرافی در بحث آلودگی هوای تهران که برخی‌ها در اظهارنظرات خود به اشتباه آن را مطرح می‌کنند این است که حجم بالای ترافیک در خیابان‌های پایتخت بعضا به حجم زیاد خودرو و مالکان آنها نسبت داده می‌شود درحالی‌که، نسبت تعداد خودروها و جمعیت شهر تهران و مقایسه این نسبت با سایر کشورها، طبیعی بودن نرخ مالکیت خودرو در پایتخت را تایید می‌کند.براساس آمارهای سال ۲۰۱۰، رتبه ایران در بین ۱۳۸ کشور جهان به لحاظ بیشترین سرانه خودرو که توسط یک موسسه تحقیقات بین‌المللی حمل‌و‌نقل تجزیه و تحلیل شده است، ۶۱ بوده است. آمریکا سومین کشور دارای بیشترین سرانه خودرو در جهان است که به ازای هر ۱۰۰۰ نفر، ۸۲۸ خودرو در این کشور وجود دارد.همچنین رتبه ایران به لحاظ سرانه خودرو، در کشورهای منطقه نیز پایین‌تر است. کشورهای عربی منطقه، عمدتا سرانه خودروشان بالای عدد ۵۰۰ است.
پرهیز از تحریک سفر با خودروی شخصی
مجموعه بررسی‌های کارشناسی در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران درباره نحوه ساماندهی حمل‌و‌نقل در این کلانشهر نشان می‌دهد: راهکار تجربه شده جهانی برای کاهش نرخ تردد با خودروی شخصی از دو مسیر «واقعی سازی عوارض مالکیت و اخذ عوارض استفاده از خودروی شخصی» در کنار «ارتقای همزمان ناوگان حمل‌و‌نقل عمومی و متنوع‌سازی آن»، باید در تهران پیاده‌سازی شود.برای این کار، لازم است همکاری مشترک بین دولت و شهرداری تهران برای به روز کردن نرخ کنونی عوارض سالانه خودرو انجام شود. در عین حال مدیریت شهری تهران باید از اقدامات و پروژه‌هایی که به تحریک سفر با خودروی شخصی در پایتخت می‌انجامد جدا پرهیز کند و توسعه شبکه مترو و اتوبوس‌های تندرو را جایگزین ابرپروژه‌های عمرانی در حوزه ساخت بزرگراه و اتوبان‌های دو طبقه کند. این اولویت فعلا در برنامه‌ریزی‌های شهری وجود ندارد یا فوق‌العاده کمرنگ است. به‌عنوان مثال در نیمه اول امسال، فقط ۸/ ۸ درصد از منابع شهرداری تهران صرف توسعه مترو شد.در تحقیقی که نهاد مطالعاتی وابسته به شهرداری تهران در این باره انجام داده، مشخص شده است: بخش بزرگی از منابع مالی شهر صرف توسعه زیرساخت‌های شهری (خیابان‌ها، معابر عمومی، فضای سبز، حمل‌و‌نقل عمومی، پارک‌ها و ...) می‌شود که در این بین زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل (اتوبان، تونل، پل و ...) سهم قابل‌توجهی را به خود اختصاص داده است.
اختصاص منابع مالی هم به این دو بخش از دو جهت بین مسوولان و شهروندان دارای انتقادات جدی است. از یکسو شهرداری‌ها توان مالی کافی را برای پاسخگویی به نیازهای فزاینده تسهیلات حمل‌و‌نقل که بیشتر مورد استفاده سواری شخصی است ندارند و از سوی دیگر نارضایتی‌هایی در بین شهروندانی که از این تسهیلات استفاده نمی‌کنند، دیده می‌شود.در حال حاضر عوارض زیست محیطی ناشی از تردد با خودروی شخصی در تهران، بر کل شهروندان این کلانشهر وارد می‌شود بدون آنکه مالکان خودروها به‌عنوان بانیان تولید این عوارض، هزینه واقعی آن را برای درمان عارضه‌های بوجود آمده در شهر، به شهرداری بپردازند.برای حل این چالش پیشنهاد شده که هزینه احداث و بهره‌برداری از این زیرساخت‌ها مستقیما توسط استفاده‌کنندگان پرداخت شود. کشورهایی مانند اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، پرتغال، دانمارک و نروژ پرداخت مستقیم هزینه توسط استفاده‌کنندگان را پذیرفته‌اند. در این کشورها ۳۲ تا ۴۶ درصد هزینه احداث زیرساخت‌های شهر از مالکان خودروها دریافت می‌شود.
ابزارهای اقتصادی برای مدیریت حمل‌و‌نقل
استفاده از ابزارهای اقتصادی یکی از روش‌های رایج در مدیریت حمل‌و‌نقل است که دارای سابقه‌ای طولانی است. به‌طور کلی سه دسته اصلی ابزار اقتصادی وجود دارد: عوارض و مالیات، یارانه‌ها و طرح‌های مزایده و قیمت‌گذاری.اجرای این ابزار اقتصادی سه هدف کلی را دنبال می‌کند که شامل کاهش نرخ مالکیت وسایط نقلیه موتوری، کاهش نرخ استفاده از وسایط نقلیه موتوری و افزایش استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی و غیرموتوری و استفاده از تکنولوژی‌های با آلودگی کمتر می‌شود.برای عدم تشویق مالکیت خودروی شخصی، ابزار اقتصادی عوارض بر خرید و عوارض بر مالکیت پیشنهاد می‌شود که به شکل مالیات سالانه بر وسایل نقلیه، مالیات بر فروش و مالیات بر تعویض خودرو قابل‌دریافت است.برای عدم تشویق استفاده از وسایل نقلیه شخصی و تشویق به استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی نیز ابزار اقتصادی مالیات بر سوخت، افزایش هزینه پارکینگ، قیمت‌گذاری معابر و اخذ عوارض از تونل‌ها و برخی بزرگراه‌های درون‌شهری پیشنهاد می‌شود و در کنار آن، تخصیص یارانه برای حمل‌و‌نقل عمومی توصیه شده است.یکی دیگر از ابزارهای اقتصادی برای مدیریت حمل‌و‌نقل نیز، تعیین نرخ‌های متغیر مالیات خودرو براساس میزان آلایندگی آنها است که تحت عنوان هزینه آلودگی یا عوارض براساس آلودگی در شهرهای جهان از سوی دولت‌های محلی دریافت می‌شود.
مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران، این واقعیت را که نرخ تردد با خودروی شخصی در این کلانشهر بالا است تایید و در تحقیقات خود تاکید می‌کند: مقایسه نرخ مالکیت خودرو در تهران با سایر شهرهای پیشرفته نشان می‌دهد که نرخ مالکیت در تهران بسیار کمتر است ولی در مقابل، نرخ استفاده از خودرو در تهران بسیار بالاست که این موضوع را می‌توان با ضعف سیستم حمل‌و‌نقل عمومی از یکسو و پایین بودن هزینه استفاده از اتومبیل (سوخت، پارکینگ، معابر مجانی و ...) در ارتباط دانست؛ بنابراین تاکید اصلی در تهران بر سیاست‌هایی است که استفاده از خودروی شخصی را محدود و استفاده از حمل‌و‌نقل عمومی را تشویق می‌کند تا در نهایت آلودگی هوا کاهش پیدا کند.اخذ عوارض و مالیات شهری در حوزه حمل‌و‌نقل از مالکان خودروهای شخصی، یک منبع درآمد جاری است که به فرآیند بودجه‌ریزی دولتی سالانه گره نخورده و می‌تواند یک منبع پایدار سرمایه‌گذاری را خارج از حساب‌های مالی فراهم کند.دریافت این عوارض از سوی شهرداری‌ها همچنین موجب می‌شود هزینه‌های بیرونی توسط استفاده‌کنندگان از معابر شهری، مستقیم توسط همین بهر‌ه‌برداران پرداخت شود. هدف بعضی کشورها از اخذ عوارض «پرداخت متناسب با استفاده» یا کاهش استفاده از معابر شهری و اثرات منفی کاربرد جاده‌ای است که از رویکردهای حمل‌و‌نقل پایدار است.
در حال حاضر هزینه احداث زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل درون‌شهری در تهران توسط شهرداری و عمدتا از محل عوارض ساخت و ساز به‌عنوان ناپایدارترین منبع درآمدی تامین می‌شود. اخذ عوارض از استفاده‌کنندگان زیرساخت‌های حمل‌و‌نقلی منبع درآمدی پایداری برای شهرداری محسوب می‌شود که هزینه و درآمد در همان بخش (حمل‌و‌نقل) را فراهم می‌کند. به علاوه اجرای این طرح لازمه عدالت اجتماعی است تا افرادی که به‌واسطه استفاده از اتومبیل شخصی از تسهیلات بیشتری بهره‌مند می‌شوند هزینه‌های کامل (درونی و بیرونی) استفاده خود را مستقیم بپردازند.بررسی تجارب جهانی نشان می‌دهد اخذ عوارض از استفاده‌کنندگان زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل شخصی، ابزار مهمی در بازگشت سرمایه احداث زیرساخت‌ها در کشورهای توسعه‌یافته است. البته تنها انگیزه‌های مالی و سرمایه گذاری در تعیین عوارض بهره‌برداری موثر نیست. بررسی نمونه پروژه‌های مختلف تونل و بزرگراه شهری که عوارض دریافت می‌کند نشان‌دهنده استفاده از روش‌های مختلفی چون تنوع قیمت در بازه‌های زمانی مختلف، تعیین عوارض متناسب با تعداد سرنشینان و معافیت عوارض برای انواعی از وسایل نقلیه مانند تاکسی‌ها برای ایجاد تعادل ترافیکی در ساعات اوج است. به‌علاوه توجه به اثرات زیست‌محیطی ناشی از استفاده نیز می‌تواند با تعیین عوارض بهره‌برداری در ارتباط باشد.افزایش نرخ عوارض عامل مهمی در کاهش استفاده از اتومبیل شخصی و عوارض زیست‌محیطی ناشی از آن است.
مدل بهینه عوارض استفاده از خودروی شخصی در تهران
یک گروه از محققان دانشگاهی در تهران مدلی را برای تعیین عوارض بهینه مالکیت و عوارض استفاده از خودرو با رویکرد حداقل کردن هزینه‌های بیرونی انجام داده‌اند که نتایج آن نشان می‌دهد: هر چقدر عوارض مالکیت و عوارض استفاده از خودرو در تهران افزایش پیدا کند، هزینه بیرونی سفر با خودروی شخصی که مهم‌ترین آن، آلودگی هوا است، کاهش پیدا می‌کند. در این تحقیق که توسط محمود صفارزاده استاد دانشکده مهندسی عمران و محیط زیست دانشگاه تربیت مدرس و اعضای تیم تحقیقاتی او انجام گرفته، مشخص شده است: با افزایش ۱۰ درصدی عوارض خودرو، هزینه بیرونی خودرو مرتبط با آلایندگی هوا، ۷۵/ ۰ درصد کاهش می‌یابد.رشد شتابان اقتصادی و جمعیتی کلانشهرها و افزایش مالکیت خودرو در کنار محدودیت‌های زیرساخت‌های حمل‌و‌نقل شهری و ناکارآمدی حمل‌و‌نقل همگانی در شهرهای بزرگ، باعث افزایش استفاده از خودرو شخصی در این شهرها شده است. برنامه‌ریزان بخش حمل‌و‌نقل با درک عوارض نامطلوب این پدیده در زندگی شهری و آثار گسترده اقتصادی- اجتماعی- زیست‌محیطی آن، استراتژی‌های متنوعی را برای کنترل و تخفیف عوارض ناشی از این وضعیت به‌کار گرفته‌اند که تحت عنوان مدیریت تقاضای حمل‌و‌نقل دسته‌بندی می‌شود. از بین سیستم‌های مختلف حمل‌و‌نقلی در جهان، حمل‌و‌نقل زمینی سهم قابل‌توجهی را به خود اختصاص داده است که مهم‌ترین و معمول‌ترین مد آن وسیله نقلیه شخصی است.
ویژگی‌های منحصر به فرد این وسیله مانند انعطاف‌پذیری در استفاده، در دسترس بودن همیشگی و امکان سفر متصل باعث شده تعداد این وسیله در دهه گذشته در سطح کشور افزایش قابل‌توجهی یابد. البته دلایل دیگری همچون عدم دسترسی به یک سیستم حمل‌و‌نقل عمومی قابل قبول، گسترش بی‌رویه محیط شهر و به‌خصوص پایین بودن مبلغ عوارض سالانه نگهداری و استفاده از خودرو در کشور در مقایسه با سایر کشورهای جهان، در این افزایش سهم قابل‌توجهی داشته است. یکی از روش‌های کنترل اثرات مخرب خودروها که به آن هزینه‌های بیرونی خودروها گفته می‌شود، تغییر عوارض سالانه مالکیت و عوارض استفاده از خودروها است که سیاست‌گذاران می‌توانند با تغییر آنها، میزان استفاده از خودروها و متعاقبا هزینه‌های بیرونی وارد شده به جامعه را کاهش دهند.در این تحقیق آمده است: مالکیت وسیله نقلیه هزینه‌هایی دربردارد که در دو بخش هزینه‌های درونی و هزینه‌های بیرونی مورد بحث و بررسی قرار می‌گیرند. هزینه‌های درونی هزینه‌هایی است که توسط مالک خودرو و از درآمد وی پرداخت می‌شود، در صورتی که هزینه‌های بیرونی هزینه‌هایی است که براثر استفاده از سیستم حمل‌و‌نقلی به جامعه تحمیل می‌شود. مهم‌ترین هزینه‌های درونی خودروی شخصی عبارتند از هزینه انرژی و سوخت، هزینه تعمیر و نگهداری و هزینه مربوط به بیمه و انواع مختلف عوارض خودرو، در حالی که مهم‌ترین هزینه‌های بیرونی وسایل نقلیه را آلودگی هوای ناشی از تردد خودروها، آلودگی صوتی، ریسک تصادف و تراکم ترافیک تشکیل می‌دهند. هدف کلی مدل بهینه‌سازی ساخته شده در این بخش تعیین مقدار عوارض سالانه مالکیت و هزینه استفاده از خودرو به نحوی است که هزینه‌های بیرونی ناشی از عبور و مرور وسایل نقلیه حداقل شود.
در این پژوهش به منظور تعیین عوارض، خودروهای مختلف در چند گروه دسته‌بندی خواهند شد. به‌منظور طبقه‌بندی خودروها به‌نظر می‌رسد پارامتر حجم موتور جهت تفکیک کلی خودروها پارامتری مناسب باشد، زیرا می‌توان خودروهای شخصی را به سه دسته کوچک، متوسط و بزرگ تقسیم‌بندی کرد، به‌طوری‌که خودروهایی مانند پراید در دسته اول، سمند در دسته دوم و تویوتاپرادو در دسته سوم جای خواهند گرفت. همچنین از آنجا که از جمله پارامترهای تاثیرگذار در آلایندگی خودروها می‌توان به نوع سوخت و سن خودرو اشاره کرد؛ بنابراین سعی شده است تا خودروها براساس این پارامترها دسته‌بندی شوند. بنابراین عوارض مالکیت و استفاده از خودرو براساس حجم موتور، سن خودرو و نوع سوخت تعیین خواهند شد. عوارض استفاده از خودرو عوارضی است که مربوط به حرکت خودرو بوده و هر چقدر میزان استفاده از خودرو بیشتر باشد عوارض بیشتری به مالک خودرو تعلق می‌گیرد.عوارض سالانه مالکیت خودرو، عوارض ثابت خودرو را تشکیل می‌دهد که به میزان استفاده از خودرو ارتباطی نداشته و به تمامی مالکان خودرو تعلق می‌گیرد.
نتایج تحقیق با توجه به مقادیر به‌دست آمده مشخص می‌کند که میزان هزینه بیرونی خودروها آلایندگی کل و درآمد حاصل از عوارض با تغییر هزینه متغیر خودرو نسبت به عوارض سالانه خودرو، به شدت تغییر می‌کند، بنابراین می‌تواند ابزاری موثر و مناسب برای سیاست‌گذار جهت کاهش میزان آلایندگی و تغییر درآمد باشد. از طرفی با تغییر محدوده عوارض فعلی مالکیت خودرو به محدوده مورد استفاده در این تحقیق، مقدار تابع هدف مساله یعنی میزان آلایندگی کل، 048/ 0 درصد کاهش و درآمد حاصل از عوارض به میزان 5/ 7 درصد افزایش می‌یابد؛ یعنی تغییر محدوده عوارض مالکیت خودرو بیش از آنکه بر کاهش هزینه بیرونی آلایندگی موثر باشد بر افزایش درآمد حاصل از عوارض موثر است؛ بنابراین ابزاری کارآمد جهت کاهش میزان آلایندگی هزینه بیرونی وارد شده بر جامعه محسوب نمی‌شود.
ارسال نظر