ادوات حمل‌ونقل «بی‌عیب» در تهران

بررسی سیر تحول تدریجی تفکرات برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در مقیاس جهانی نشان‌دهنده تغییر رویکرد کشورها از تاکید بر احداث شبکه بزرگراهی به سمت تمرکز بر حمل‌ونقل عمومی، مدیریت تقاضای سفر، مدیریت سیستمی و مدیریت ترافیکی است اما این فرآیند در کشور ما متناسب با فرآیند جهانی طی نشده و شاهد ضعف جدی در زمینه برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در کشور هستیم؛ هر چند در سال‌های اخیر اقدامات مثبتی انجام شده است. نتایج یک تحقیق در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران درباره سیاست‌های دست‌یابی به حمل‌ونقل پایدار در تهران نشان می‌دهد: در تهران وجود موانعی چون ناهماهنگی بین نهادهای موثر بر حمل‌ونقل شهری، نبود وحدت مدیریت شهری، ‏ عدم ارتباط بین طرح جامع شهرسازی و حمل‌ونقل شهری، نبود مشارکت شهروندان، عدم تناسب در پراکنش خدمات شهری، نهادینه نشدن فرهنگ ترافیک، ناپایداری درآمد شهرداری، قیمت پایین سوخت و. . . دست‌یابی به حمل‌ونقل پایدار را مشکل‌تر می‌سازد.

کلان شهرها با توجه به مقیاس وسیع جمعیتی و تمرکز بالای خدمات و فعالیت‌ها دارای ویژگی‌ها و چالش‌های منحصربه‌فردی هستند و از این‌رو لازم است که جدا از سایر گونه‌های سکونت گاهی مورد بررسی قرار بگیرند. از مهم‌ترین چالش‌های پیش روی کلان شهرها چالش حمل‌ونقل است. در واقع اگر بپذیریم که کلان شهرها موتور اقتصاد جهانی هستند، این شبکه حمل‌ونقل است که این موتورها را کارآمد نگه می‌دارد. همچنین ناکارآمدی سیستم حمل‌ونقل شهری نتایج جدی زیست محیطی مانند آلودگی هوا و اثرات منفی اقتصادی به دنبال خواهد داشت و باعث ناکارآمدی عملکرد شهری می‌شود. توسعه پایدار شهری در بخش حمل‌ونقل به این معنا است که سیستم حمل‌ونقل و فعالیت‌های آن با در نظر گرفتن سه پیش فرض اقتصاد، اجتماع و محیط، پایدار باشند. به عبارت دیگر، توسعه پایدار در بخش حمل‌ونقل سیستمی است که ضمن پاسخ به تقاضای جابجایی انسان، کالا و انرژی، در دسترس، امن، دوستدار محیط زیست و قابل استطاعت باشد.

حمل‌ونقل پایدار یعنی برآوردن نیازهای جاری حمل‌ونقل بدون به مخاطره انداختن قدرت برآوردن این نیازها توسط نسل آینده. با توجه به اینکه سیستم حمل‌ونقل از عوامل عمده آلوده کننده هوا در کلانشهرها محسوب می‌شود و این امر یکی از عوامل اصلی ایجاد کننده گازهای گلخانه‌ای به حساب می‌آید، جنبه زیست محیطی حمل‌ونقل از اهمیت ویژه‌ای در پایداری شهرها برخوردار است. آلودگی هوا در حال حاضر علاوه‌بر مخاطره انداختن وضعیت اکولوژیک و حیات زمین، تاثیرات سوء فراوانی بر حیات بشری دارد، به طوری که بر اساس برآوردهای سازمان بهداشت جهانی ذرات ریز معلق در هوا سالانه منجر به مرگ نابهنگام بیش از نیم میلیون نفر در جهان می‌شود. همچنین در بسیاری از کشورها هزینه‌های اقتصادی آلودگی هوا در حدود ۲ درصد تولید ناخالص داخلی است. از طرفی حمل‌ونقل به‌عنوان عاملی غیرمستقیم در ایجاد آلودگی آب موثر است.

برخی از مزایای اقتصادی دستیابی به حمل‌ونقل پایدار عبارت است از: دسترسی سریع به محل کار، قابلیت حمل‌ونقل راحت‌تر و سریع‌تر کالا. سیر تکامل تفکر برنامه‌ریزی حمل‌ونقل را می‌توان به‌طور کلی به دو بازه زمانی تقسیم کرد. تا قبل از دهه ۱۹۶۰ که با توجه به غالب بودن استراتژی احداث و گسترش شبکه‌های خیابانی به موازات تولید خودرو بیشتر تلاش در احداث و توسعه خیابان‌های بیشتر در جریان بوده و دور باطل خیابان بیشتر، خودروی بیشتر، خیابان بیشتر که نتیجه مستقیم خودروی بیشتر، خیابان بیشتر، خودروی بیشتر یا همان جایگزینی متواتر خیابان-خودرو به‌عنوان تقاضا و عرضه یکدیگر جریان داشته است. دوره دوم به دهه ۱۹۶۰ و بعد از آن مربوط می‌شود که به دنبال مشخص شدن رابطه متقابل و سیستمی کاربری‌های زمین به‌عنوان رویه تقاضای سفر و نقل و انتقال و سیستم حمل‌ونقل و ترافیک به‌عنوان رویه عرضه، در چند دهه تکامل می‌یابد.

ترویج پیاده‌روی

هر چقدر سهم رفت و آمدهایی که به صورت پیاده صورت می‌گیرد بیشتر باشد ساختار سکونتگاه‌ها استوارتر، متنوع‌تر و در عین حال مصون از بحران‌ها خواهد بود. بنابراین عابر پیاده باید بتواند در تمام محدوده سکونت‌گاه مطمئن، بدون مشکل و راحت رفت و آمد کند. ویژگی ذاتی عابر پیاده باعث تمایز نحوه حرکت او از سایر انواع ترددها می‌شود. انعطاف‌پذیری و خود تنظیمی نسبتا سریع که درواقع عابر پیاده خود را با شرایط مختلف طبیعی وفق می‌دهد.

گسترش حمل‌ونقل عمومی

از آنجایی که تردد زیاد خودروهای شخصی حرکت حمل‌ونقل عمومی و اتوبوس را کند می‌کند شهرها باید به فکر حل این مشکل باشند. حمل‌ونقل عمومی انبوه‌بر قابلیت جابه‌جایی سریع و راحت میلیون‌ها مسافر را دارند. از جمله مزیت‌های حمل‌ونقل عمومی را می‌توان سرعت بالا، بهره‌وری بالا، امنیت، کاهش اثرات منفی زیست محیطی، ‏ اجرای سریع حمل‌ونقل همگانی، ثبات در ارزش و کاربری زمین، تراکم کمتر ترافیک و... دانست. برای رسیدن به حمل‌ونقل پایدار شهری باید استفاده ناکارآ از ماشین (استفاده تک نفره از خودروی شخصی به جای حمل‌ونقل عمومی) کاهش یابد و برای این منظور سیاست‌های سلبی در راستای کاهش سهم استفاده از خودروی شخصی در قالب دو دسته سیاست باید به اجرا دربیاید. دسته اول سیاست‏ محدودسازی استفاده از خودروی شخصی است و دسته دوم، سیاست‌هایی است مانند تعیین مالیات خودرو. در حال حاضر بیش از ۳۰ نهاد و ارگان به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم بر حمل‌ونقل و ترافیک شهری موثر هستند و از اثرات این ناهماهنگی می‌توان به مدیریت نامناسب تقاضای سفر ساکنان شهر تهران مانند تعیین ساعات شروع و پایان کار اصناف، بانک‌ها، مدارس، ادارات دولتی و فعالیت‌های نهادینه شده اجتماعی و تمرکز این ساعات در زمانی محدود و معین در طول روز اشاره کرد.

اثر ترافیکی تغییر کاربری

نادیده گرفتن اثرات ترافیکی در تغییر کاربری و تراکم به‌خصوص در فرآیند صدور مجوز تراکم مازاد در نواحی شمالی شهر باعث ناپایداری این قسمت‌ها شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد در تهران خودروهای‌های شخصی در طول روز عمدتا ساکن هستند و لازم است تدابیری جهت حل ترافیک ساکن اتخاذ شود. در کشورهای توسعه‌یافته، شهرها ده‌ها سال است که به چالش‌های ناشی از استفاده گسترده از خودروی شخصی پاسخ داده‌اند. در کلانشهری همچون تهران سیستم حمل‌ونقل سریع و حجیم مانند مترو باید ستون فقرات اصلی شهر محسوب شود که ضعف مالی شهرداری و نیاز به کمک دولتی مانعی در توسعه آن بوده است. قیمت پایین سوخت، ‏ضعف حمل‌ونقل عمومی و گسترش محدود مترو، بیش از پیش استفاده از خودروی شخصی را تشویق می‌کند. بزرگراه‌های درون شهری جدید و در دست ساخت نیز حرکت خودروی شخصی در شهر را تشویق می‌کند.

برخی راهبردها و سیاست‌های حمل‌ونقل پایدار در تهران شامل موارد زیر است: انتقال بودجه توسعه بزرگراه‌ها به ساخت مترو به‌منظور توسعه بیشتر حمل‌ونقل عمومی و کند کردن روند توسعه حمل‌ونقل خصوصی، ‏ ایجاد محدودیت در استفاده از خودروی شخصی با افزایش هزینه استفاده مانند افزایش هزینه مالکیت متناسب با آلایندگی، هزینه ازدحام و...، تبدیل محدوده مرکزی تهران به محدوده پیاده با ارائه تسهیلات ضروری نظیر خدمات حمل‌ونقل عمومی و پارکینگ. استراتژی‌هایی که استفاده از خودروی شخصی را محدود می‌کند نیز شامل قیمت‌گذاری زمانی و مکانی استفاده از شبکه معابر و استفاده از وسایط نقلیه مانند اخذ عوارض جاده‌ای، مالیات بر سوخت و محدود کردن عرضه سوخت است.