چرا طرح «مالیات بر سوخت» در شهرداری تهران مسکوت مانده است؟
منبع مالی دو منظوره برای پایتخت
در سال ۱۳۹۰، تحقیقی در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران برای اخذ یک نوع مالیات شهری جدید از پایتخت‌نشینان و مسافران روز این کلانشهر انجام شد که نتایج آن، همانند آنچه کارشناسان اقتصاد شهر طی سال‌های اخیر بر آن تاکید داشته‌اند، به شهرداری توصیه می‌کند، «از مصرف بنزین خودروهای سواری شهر تهران، مالیات سوخت اخذ کند. » اما نتایج این بررسی به‌رغم آنکه از پشتوانه تجربی عمده کشورهای توسعه یافته اروپا و آمریکا برخوردار بوده و پیامدهای مثبت طرح مالیات سوخت بر کیفیت اداره پایتخت و همین‌طور کیفیت زندگی در تهران، به خوبی در آن تشریح شده است، کل تحقیق تاکنون در بایگانی مدیریت شهری قرار گرفته است و تهران تاکنون از یکی از پایدارترین منابع درآمدی دو منظوره محروم بوده است.
در سال 1390، تحقیقی در مرکز مطالعات و برنامه‌ریزی شهر تهران برای اخذ یک نوع مالیات شهری جدید از پایتخت‌نشینان و مسافران روز این کلانشهر انجام شد که نتایج آن، همانند آنچه کارشناسان اقتصاد شهر طی سال‌های اخیر بر آن تاکید داشته‌اند، به شهرداری توصیه می‌کند، «از مصرف بنزین خودروهای سواری شهر تهران، مالیات سوخت اخذ کند.» اما نتایج این بررسی به‌رغم آنکه از پشتوانه تجربی عمده کشورهای توسعه یافته اروپا و آمریکا برخوردار بوده و پیامدهای مثبت طرح مالیات سوخت بر کیفیت اداره پایتخت و همین‌طور کیفیت زندگی در تهران، به خوبی در آن تشریح شده است، کل تحقیق تاکنون در بایگانی مدیریت شهری قرار گرفته است و تهران تاکنون از یکی از پایدارترین منابع درآمدی دو منظوره محروم بوده است.
«مالیات شهری بر سوخت» یکی از انواع مالیات‌های سبز محسوب می‌شود که با اخذ آن از خودروسواران درون شهری توسط دولت‌های محلی در خیلی از کشورها، از یکسو «جریان تامین مالی پایدار» برای توسعه شهر - به‌خصوص توسعه سیستم حمل و نقل عمومی- تقویت می‌شود و از سوی دیگر «سبک‌سازی تردد خودروهای شخصی» و در نتیجه کنترل ترافیک و «کاهش منابع متحرک آلاینده هوا» اتفاق می‌افتد.کارشناسان اقتصاد شهر در شرایط کنونی که هم افت شدید قیمت نفت، ضرورت کاهش مصرف سوخت را دو چندان کرده و هم اینکه، موج آلودگی شدید هوا در تهران، عرصه را برای ساکنان تنگ ساخته است، به مجموعه مدیریت شهری تهران پیشنهاد می‌کنند، طرح مالیات بر سوخت را با اختیاراتی که قانون‌گذار برای شورای شهر و شهرداری تعیین کرده است، به تصویب برسانند و اجرایی کنند.این طرح حتی اگر نیازمند اخذ مجوزهای قانونی از دولت و مجلس باشد، این وظیفه شهرداری تهران است که با تنظیم یک لایحه قوی و اثبات نیاز تهران به چنین مالیاتی، مسیر دریافت آن را فراهم کنند. در قالب این طرح، قیمت بنزین فقط در تهران به‌خاطر موقعیتی که این کلانشهر به لحاظ پایتخت بودنش دارد، می‌تواند با ۵۰ درصد رشد، به ازای هر لیتر، ۵۰۰ تومان افزایش پیدا کند و کل این رقم اضافی به‌صورت مالیات شهری بر سوخت، در ردیف منابع مالی شهرداری قرار گیرد.
با توجه به مصرف روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین در تهران، پیش‌بینی می‌شود از محل اخذ مالیات بر سوخت با نرخ ۵۰ درصد قیمت بنزین، سالانه رقمی معادل یک هزار و۸۰۰ میلیارد تومان، درآمد جدید نصیب شهرداری تهران شود. این میزان منبع مالی پایدار، ۵/ ۱۰ درصد بودجه سالانه شهرداری تهران -امسال بودجه شهرداری تهران معادل ۱۷ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بود- را پوشش خواهد داد که به نوبه خود و در مقایسه با سایر منابع کنونی شهرداری، منبع قابل اتکایی برای هزینههای ضروری شهر خواهد بود. در حال حاضر شهرداری تهران سالانه دست‌کم ۲ هزار میلیارد تومان از محل ناپایدارترین منبع مالی، درآمد کسب می‌کند. دریافت عوارض از فروش مجوز تراکم مازاد و تغییر کاربری، در سال جاری حدود ۵ هزار میلیارد تومان از درآمدهای شهرداری تهران را تشکیل داد. سال گذشته، فقط از محل تغییر کاربری چیزی حدود ۳ هزار میلیارد تومان، عاید شهرداری شد.به این ترتیب، اخذ مالیات از سوخت، به‌راحتی می‌تواند نقطه اتکای پرهزینه شهرداری تهران به عوارض حاصل از ساخت و ساز را قطع کند و پایتخت را از آسیب‌های ثانویه ناشی از ساختمان‌سازی‌های بی‌هدف که صرفا با مجوزهای تحریک کننده شهرداری، بر ظرفیت جمعیت پذیری شهر می‌افزاید، نجات دهد. شهرداری تهران می‌تواند از محل اخذ سالانه ۱۸۰۰ میلیارد تومان مالیات شهری از سوخت، سالی ۱۸ کیلومتر مترو به شبکه حمل و نقل عمومی زیرزمینی پایتخت اضافه کند. درآمد یکساله از محل مالیات سوخت، تقریبا معادل هزینه‌ای است که صرف ساخت اتوبان دو طبقه صدر شد (۱۴۰۰ میلیارد تومان).
برای این منظور، البته مدیریت شهری تهران باید هزینههای اجتماعی طرح مالیات بر سوخت را که قطعا راهکار منطقی و تجربه شده برای مهار آلودگی هوا نیز محسوب می‌شود متقبل شود. این در حالی است که عملکرد گذشته مدیران شهری در تهران نشان داده است، شهرداران معمولا تمایلی به اخذ مستقیم عوارض شهری از ساکنان شهر ندارند. نمونه بارز این عدم تمایل را می‌توان در کارنامه اخذ عوارض نوسازی جست‌وجو کرد.در بودجه سالانه شهر تهران، کمترین سهم درآمدی به عوارض نوسازی اختصاص داده شده است. عوارض نوسازی، نوعی از مالیات شهری است که مالکان آپارتمانهای مسکونی باید سالانه به شهرداری بپردازند. این عوارض کمتر از ۰۵/ ۰ درصد ارزش روز املاک است و حدود ۲ درصد کل بودجه شهرداری را پوشش می‌دهد در حالی‌که در دنیا، شهرداری‌های شهرهای بزرگ بین ۳۰ تا ۴۰ درصد از درآمدهای خود را بر اخذ چنین عوارضی پایه ریزی می‌کنند و معادل یک درصد قیمت روز املاک، از مالکان عوارض یا همان شارژ شهری دریافت می‌کنند. متوسط نرخ عوارض نوسازی در تهران چیزی حدود ۱۰۰ هزار تا ۱۵۰ هزار تومان برای هر واحد مسکونی است در صورتی که گفته می‌شود، عوارضی که هر واحد مسکونی در سال از بابت خدمات دریافتی از شهرداری، به شهر تحمیل می‌کند، چیزی حدود یک میلیون تومان است و در عمل، به اندازه یک دهم آن، از مالکان دریافت می‌شود که البته عمده مالکان آپارتمانهای مسکونی بدهی‌های معوق چند ساله بابت این عوارض به شهرداری دارند و عزمی برای وصول به موقع آن نیز وجود ندارد. در طرح اخذ مالیات بر سوخت، به دلیل آنکه هزینه استفاده از خودروی شخصی، متناسب با شرایط اقتصادی و شهری پایتخت، واقعی می‌شود، ترافیک خودروها در معابر کاهش خواهد یافت و بالطبع، حجم ذرات آلاینده معلق در هوا نیز کم خواهد شد.
مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران در تحقیقات خود، با اشاره به اینکه در روش‌های اعمال عوارض سبز (زیست محیطی) جهت کنترل آلودگی هوای شهرها، تجاربی در زمینه استفاده از عوارض زیست محیطی، استفاده از عوارض پیگو (نام دانشمند انگلیسی ابداع کننده عوارض)، استفاده از عوارض غیر مستقیم زیست محیطی، استفاده از مقررات زیست محیطی در سایر عوارض‌ها و در نهایت عوارض بر سوخت در شهرهای جهان وجود دارد، آورده است: در آمریکا، انگلستان، آلمان، هلند، نروژ، سوئد، کانادا، استرالیا و نیوزیلند، بخشی از منابع مالی دولت‌های مرکزی در شهرهای بزرگ از محل مالیات بر سوخت و عوارض استفاده از خودرو تامین می‌شود که این ابزار بر کاهش حجم ترافیک و کاهش هزینههای آلودگی زیست محیطی، موثر بوده است.سیاست‌گذاری درخصوص عوارض بر سوخت در کشورهای مختلف، متفاوت است. هر کشور متناسب با شرایط داخلی، شرایط محیطی و عوامل اقتصادی، اقدام به برقراری و اخذ عوارض بر سوخت می‌کند. اگر برقراری مالیات سبز بر بنزین با گسترش سیستم حمل و نقل عمومی همراه شود، در این صورت این سیاست سبب کاهش ترافیک خواهد شد. در برخی مناطق، مالیات بنزین برای تمام وسایل نقلیه‌ای که از خارج محدوده وارد می‌شوند وضع شده است. در حالی که وسایل نقلیه محلی و موجود در محدوده از مالیات معاف می‌باشند. در هلند، قانونی تصویب شده که از سال ۲۱۰۲ اجرا می شود و به موجب آن و به‌منظور حفظ محیط زیست و همچنین کاهش ترافیک به نصف، هر خودرو به ازای هر کیلومتر، ۳ سنت یورو (معادل ۷ سنت آمریکا در هر مایل) مالیات پرداخت می کند. با توجه به قانون پیشنهادی، این مبلغ در سال ۲۰۱۸ به ۷/ ۶ سنت یورو در هر کیلومتر (معادل ۱۶ سنت آمریکا در هر مایل) افزایش خواهد یافت. براساس این قانون و برای اندازه‌گیری مسافت طی شده، همه وسایل نقلیه باید به دستگاه GPS مجهز شوند.
این مرکز در جمع‌بندی‌های خود تاکید می‌کند: یکی از معیارهای توسعه پایدار، توجه به مسائل زیست‌محیطی و حفاظت از محیط زیست می‌باشد. مقدار بالای مصرف انرژی و به‌خصوص مقدار بالای مصرف بنزین، بهره‌وری و شدت انرژی و همچنین وضعیت نگران‌کننده زیست‌محیطی در ایران، موید آن است که اعمال و اجرای سیاست‌های زیست‌محیطی در کشور الزامی است. در این چارچوب و با توجه به آلودگی‌های بالای زیست محیطی شهر تهران در جهان و همچنین در قیاس با سایر نقاط کشور (به‌خصوص آلودگی هوای این شهر) و با توجه به اینکه در حدود 75 درصد آلودگی این شهر ناشی از سوخت خودروها است، اجرای مقررات ویژه برای اخذ مالیات بنزین در این شهر ضروری است. استفاده از روش‌های تجربه شده در سایر کشورهای جهان و به‌خصوص سیاست‌های اتخاذ شده در شهرهایی که وضعیت آنها مشابهت‌هایی با تهران دارد، می‌تواند راهگشای مشکلات این شهر باشد. در این خصوص با توجه به آمار مصرف روزانه بنزین، با افزایش عوارض بر مصرف سوخت در تهران، به ازای هر 10 درصد افزایش عوارض سوخت یا عوارض سبز، درآمدی معادل حداقل 21/ 3 درصد اعتبارات عمرانی مصوب برنامه قطار شهری تهران به بودجه شهر اضافه می‌شود. ضمن آنکه اعمال نرخ متغیر مالیات بر سوخت در سیاست‌گذاری شهر می‌تواند به مدیریت کلانشهر تهران در حوزه ترافیک و محیط زیست یاری رساند.در این باره اخیرا نتایج یک پژوهش در مرکز تحقیقات راه مسکن و شهرسازی برای مکانیزم تامین مالی صندوق توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها نشان داد: دریافت مالیات بر سوخت از روش‌های موفق سرمایه‌گذاری ساخت و توسعه راه‌ها در دنیا است. روش اخذ مالیات بر سوخت عمده‌ترین روش تامین مالی در کشورهای توسعه‌یافته و درحال‌توسعه محسوب می‌شود. به عنوان مثال از مصرف بنزین خودروهای سواری در انگلستان، فرانسه و آلمان به ترتیب ۶۷ درصد، ۶۱ درصد و ۶۰ درصد مالیات اخذ می‌شود.
«مالیات شهری بر سوخت» یکی از انواع مالیات‌های سبز محسوب می‌شود که با اخذ آن از خودروسواران درون شهری توسط دولت‌های محلی در خیلی از کشورها، از یکسو «جریان تامین مالی پایدار» برای توسعه شهر - به‌خصوص توسعه سیستم حمل و نقل عمومی- تقویت می‌شود و از سوی دیگر «سبک‌سازی تردد خودروهای شخصی» و در نتیجه کنترل ترافیک و «کاهش منابع متحرک آلاینده هوا» اتفاق می‌افتد.کارشناسان اقتصاد شهر در شرایط کنونی که هم افت شدید قیمت نفت، ضرورت کاهش مصرف سوخت را دو چندان کرده و هم اینکه، موج آلودگی شدید هوا در تهران، عرصه را برای ساکنان تنگ ساخته است، به مجموعه مدیریت شهری تهران پیشنهاد می‌کنند، طرح مالیات بر سوخت را با اختیاراتی که قانون‌گذار برای شورای شهر و شهرداری تعیین کرده است، به تصویب برسانند و اجرایی کنند.این طرح حتی اگر نیازمند اخذ مجوزهای قانونی از دولت و مجلس باشد، این وظیفه شهرداری تهران است که با تنظیم یک لایحه قوی و اثبات نیاز تهران به چنین مالیاتی، مسیر دریافت آن را فراهم کنند. در قالب این طرح، قیمت بنزین فقط در تهران به‌خاطر موقعیتی که این کلانشهر به لحاظ پایتخت بودنش دارد، می‌تواند با ۵۰ درصد رشد، به ازای هر لیتر، ۵۰۰ تومان افزایش پیدا کند و کل این رقم اضافی به‌صورت مالیات شهری بر سوخت، در ردیف منابع مالی شهرداری قرار گیرد.
با توجه به مصرف روزانه حدود ۱۰ میلیون لیتر بنزین در تهران، پیش‌بینی می‌شود از محل اخذ مالیات بر سوخت با نرخ ۵۰ درصد قیمت بنزین، سالانه رقمی معادل یک هزار و۸۰۰ میلیارد تومان، درآمد جدید نصیب شهرداری تهران شود. این میزان منبع مالی پایدار، ۵/ ۱۰ درصد بودجه سالانه شهرداری تهران -امسال بودجه شهرداری تهران معادل ۱۷ هزار و ۲۰۰ میلیارد تومان بود- را پوشش خواهد داد که به نوبه خود و در مقایسه با سایر منابع کنونی شهرداری، منبع قابل اتکایی برای هزینههای ضروری شهر خواهد بود. در حال حاضر شهرداری تهران سالانه دست‌کم ۲ هزار میلیارد تومان از محل ناپایدارترین منبع مالی، درآمد کسب می‌کند. دریافت عوارض از فروش مجوز تراکم مازاد و تغییر کاربری، در سال جاری حدود ۵ هزار میلیارد تومان از درآمدهای شهرداری تهران را تشکیل داد. سال گذشته، فقط از محل تغییر کاربری چیزی حدود ۳ هزار میلیارد تومان، عاید شهرداری شد.به این ترتیب، اخذ مالیات از سوخت، به‌راحتی می‌تواند نقطه اتکای پرهزینه شهرداری تهران به عوارض حاصل از ساخت و ساز را قطع کند و پایتخت را از آسیب‌های ثانویه ناشی از ساختمان‌سازی‌های بی‌هدف که صرفا با مجوزهای تحریک کننده شهرداری، بر ظرفیت جمعیت پذیری شهر می‌افزاید، نجات دهد. شهرداری تهران می‌تواند از محل اخذ سالانه ۱۸۰۰ میلیارد تومان مالیات شهری از سوخت، سالی ۱۸ کیلومتر مترو به شبکه حمل و نقل عمومی زیرزمینی پایتخت اضافه کند. درآمد یکساله از محل مالیات سوخت، تقریبا معادل هزینه‌ای است که صرف ساخت اتوبان دو طبقه صدر شد (۱۴۰۰ میلیارد تومان).
برای این منظور، البته مدیریت شهری تهران باید هزینههای اجتماعی طرح مالیات بر سوخت را که قطعا راهکار منطقی و تجربه شده برای مهار آلودگی هوا نیز محسوب می‌شود متقبل شود. این در حالی است که عملکرد گذشته مدیران شهری در تهران نشان داده است، شهرداران معمولا تمایلی به اخذ مستقیم عوارض شهری از ساکنان شهر ندارند. نمونه بارز این عدم تمایل را می‌توان در کارنامه اخذ عوارض نوسازی جست‌وجو کرد.در بودجه سالانه شهر تهران، کمترین سهم درآمدی به عوارض نوسازی اختصاص داده شده است. عوارض نوسازی، نوعی از مالیات شهری است که مالکان آپارتمانهای مسکونی باید سالانه به شهرداری بپردازند. این عوارض کمتر از ۰۵/ ۰ درصد ارزش روز املاک است و حدود ۲ درصد کل بودجه شهرداری را پوشش می‌دهد در حالی‌که در دنیا، شهرداری‌های شهرهای بزرگ بین ۳۰ تا ۴۰ درصد از درآمدهای خود را بر اخذ چنین عوارضی پایه ریزی می‌کنند و معادل یک درصد قیمت روز املاک، از مالکان عوارض یا همان شارژ شهری دریافت می‌کنند. متوسط نرخ عوارض نوسازی در تهران چیزی حدود ۱۰۰ هزار تا ۱۵۰ هزار تومان برای هر واحد مسکونی است در صورتی که گفته می‌شود، عوارضی که هر واحد مسکونی در سال از بابت خدمات دریافتی از شهرداری، به شهر تحمیل می‌کند، چیزی حدود یک میلیون تومان است و در عمل، به اندازه یک دهم آن، از مالکان دریافت می‌شود که البته عمده مالکان آپارتمانهای مسکونی بدهی‌های معوق چند ساله بابت این عوارض به شهرداری دارند و عزمی برای وصول به موقع آن نیز وجود ندارد. در طرح اخذ مالیات بر سوخت، به دلیل آنکه هزینه استفاده از خودروی شخصی، متناسب با شرایط اقتصادی و شهری پایتخت، واقعی می‌شود، ترافیک خودروها در معابر کاهش خواهد یافت و بالطبع، حجم ذرات آلاینده معلق در هوا نیز کم خواهد شد.
مرکز مطالعات و برنامه ریزی شهر تهران در تحقیقات خود، با اشاره به اینکه در روش‌های اعمال عوارض سبز (زیست محیطی) جهت کنترل آلودگی هوای شهرها، تجاربی در زمینه استفاده از عوارض زیست محیطی، استفاده از عوارض پیگو (نام دانشمند انگلیسی ابداع کننده عوارض)، استفاده از عوارض غیر مستقیم زیست محیطی، استفاده از مقررات زیست محیطی در سایر عوارض‌ها و در نهایت عوارض بر سوخت در شهرهای جهان وجود دارد، آورده است: در آمریکا، انگلستان، آلمان، هلند، نروژ، سوئد، کانادا، استرالیا و نیوزیلند، بخشی از منابع مالی دولت‌های مرکزی در شهرهای بزرگ از محل مالیات بر سوخت و عوارض استفاده از خودرو تامین می‌شود که این ابزار بر کاهش حجم ترافیک و کاهش هزینههای آلودگی زیست محیطی، موثر بوده است.سیاست‌گذاری درخصوص عوارض بر سوخت در کشورهای مختلف، متفاوت است. هر کشور متناسب با شرایط داخلی، شرایط محیطی و عوامل اقتصادی، اقدام به برقراری و اخذ عوارض بر سوخت می‌کند. اگر برقراری مالیات سبز بر بنزین با گسترش سیستم حمل و نقل عمومی همراه شود، در این صورت این سیاست سبب کاهش ترافیک خواهد شد. در برخی مناطق، مالیات بنزین برای تمام وسایل نقلیه‌ای که از خارج محدوده وارد می‌شوند وضع شده است. در حالی که وسایل نقلیه محلی و موجود در محدوده از مالیات معاف می‌باشند. در هلند، قانونی تصویب شده که از سال ۲۱۰۲ اجرا می شود و به موجب آن و به‌منظور حفظ محیط زیست و همچنین کاهش ترافیک به نصف، هر خودرو به ازای هر کیلومتر، ۳ سنت یورو (معادل ۷ سنت آمریکا در هر مایل) مالیات پرداخت می کند. با توجه به قانون پیشنهادی، این مبلغ در سال ۲۰۱۸ به ۷/ ۶ سنت یورو در هر کیلومتر (معادل ۱۶ سنت آمریکا در هر مایل) افزایش خواهد یافت. براساس این قانون و برای اندازه‌گیری مسافت طی شده، همه وسایل نقلیه باید به دستگاه GPS مجهز شوند.
این مرکز در جمع‌بندی‌های خود تاکید می‌کند: یکی از معیارهای توسعه پایدار، توجه به مسائل زیست‌محیطی و حفاظت از محیط زیست می‌باشد. مقدار بالای مصرف انرژی و به‌خصوص مقدار بالای مصرف بنزین، بهره‌وری و شدت انرژی و همچنین وضعیت نگران‌کننده زیست‌محیطی در ایران، موید آن است که اعمال و اجرای سیاست‌های زیست‌محیطی در کشور الزامی است. در این چارچوب و با توجه به آلودگی‌های بالای زیست محیطی شهر تهران در جهان و همچنین در قیاس با سایر نقاط کشور (به‌خصوص آلودگی هوای این شهر) و با توجه به اینکه در حدود 75 درصد آلودگی این شهر ناشی از سوخت خودروها است، اجرای مقررات ویژه برای اخذ مالیات بنزین در این شهر ضروری است. استفاده از روش‌های تجربه شده در سایر کشورهای جهان و به‌خصوص سیاست‌های اتخاذ شده در شهرهایی که وضعیت آنها مشابهت‌هایی با تهران دارد، می‌تواند راهگشای مشکلات این شهر باشد. در این خصوص با توجه به آمار مصرف روزانه بنزین، با افزایش عوارض بر مصرف سوخت در تهران، به ازای هر 10 درصد افزایش عوارض سوخت یا عوارض سبز، درآمدی معادل حداقل 21/ 3 درصد اعتبارات عمرانی مصوب برنامه قطار شهری تهران به بودجه شهر اضافه می‌شود. ضمن آنکه اعمال نرخ متغیر مالیات بر سوخت در سیاست‌گذاری شهر می‌تواند به مدیریت کلانشهر تهران در حوزه ترافیک و محیط زیست یاری رساند.در این باره اخیرا نتایج یک پژوهش در مرکز تحقیقات راه مسکن و شهرسازی برای مکانیزم تامین مالی صندوق توسعه آزادراه‌ها و بزرگراه‌ها نشان داد: دریافت مالیات بر سوخت از روش‌های موفق سرمایه‌گذاری ساخت و توسعه راه‌ها در دنیا است. روش اخذ مالیات بر سوخت عمده‌ترین روش تامین مالی در کشورهای توسعه‌یافته و درحال‌توسعه محسوب می‌شود. به عنوان مثال از مصرف بنزین خودروهای سواری در انگلستان، فرانسه و آلمان به ترتیب ۶۷ درصد، ۶۱ درصد و ۶۰ درصد مالیات اخذ می‌شود.
ارسال نظر