به طرز عجیبی دنیا را نسبت به خود علاقه‌مند کرده‌اند. فروششان در ۵ سال اخیر ۱۰۰درصد رشد کرده است؛ شاسی‌بلندهای نه خیلی قدبلند. حرفه‌ای‌ها به آنها کلاس CrossOver می‌گویند. خودروهایی که از نظر ابعاد آنقدر بزرگ هستند که در کلاس اس.یو.وی‌ها قرار بگیرند ولی نه آنقدر بزرگ که بتوان آنها را نزدیک به آفرودها و فول‌سایزها دانست. در حقیقت کراس‌اوورها، همان شاسی‌بلندهایی هستند که پلت‌فرم و زیرساختشان یک خودروی سواری است. قد و قواره جمع و جورشان کاری کرده است که هم حس و حال سواری بلندبالا را حفظ کنند و هم اینکه در پیمایش‌های شهری مشکل‌ساز نباشند. از بین آسیایی‌ها این لکسوس ژاپن بوده که با مدل ۲۰۱۶ آر.ایکس سری F اسپرت از بقیه موفق‌تر از آب درآمده است. در بین اروپایی‌ها، مرسدس‌بنز تازه‌وارد و جنجالی جی.ال.سی۳۰۰ اقبال بی‌نظیری را تجربه می‌کند و دست آخر در بین آمریکایی‌ها لینکلن را می‌بینیم که با عرضه ام.کی.ایکس اکوبوست بازگشت باشکوهی را رقم زده است. خودروهای لوکس و اسپرتی که هر کدام از نظر موسسات، مجلات و سایت‌های مختلف خودرویی به‌عنوان بهترین کراس‌اوورهای سال ۲۰۱۶ انتخاب شده بودند. بخش هیجان‌انگیز ماجرا آنجاست که ببینیم وقتی این سه مقابل یکدیگر قرار می‌گیرند، چگونه می‌توانند از پس هم بربیایند؟

لینکلن؛ لوکسی برای گاوچران‌ها

دنیای منحصر به فردی برای خودش ساخته است. سبک خاصی در زمینه لوکس‌سازی دارد که فقط خودش از پس طراحی آن برمی‌آید. لینکلن به‌عنوان زیرمجموعه ویژه‌ساز فورد، از همان اولش برای قشر محدودی خودرو می‌ساخت. طراحی‌هایش همه‌پسند نبوده و نیستند. زبان عجیبی را در دنیای لیموزین‌ها ابداع کرده است. با چنین روحیاتی بود که سال۲۰۰۶ یک تصمیم انقلابی گرفت. لینکلن به دستور فورد و با استفاده از پلت‌فرم مدل «اِج» نسخه‌ای مدیریتی و ریاستی از این شاسی‌بلند را با نام MKX تولید کرد. خودرویی که از یکسو توانمندی‌های چشمگیر فورد را داشت و از سویی دیگر خواص بی‌نظیر تجمل‌گرایی خودش را. شرکت قبل از آنکه نمونه نهایی‌اش را راهی خیابان کند، دو سال قبل‌تر نمونه مفهومی‌اش را در نمایشگاه دیترویت رونمایی کرد و بازخوردهای خوبی از مشتریان و کارشناسان دریافت کرد. شاید جالب باشد بدانید که در سال ۲۰۰۶ شرکت آکورا (زیرمجموعه لوکس‌ساز هوندا) به دلیل تشابه اسمی این خودرو با ام.دی.ایکس خود یک شکایت رسمی به دادگاه برده بود که البته خیلی زود شکست خورد. برخلاف زیرمجموعه‌های لوکس‌ساز شرکت‌های بزرگ، این شاسی‌بلند شباهت چندانی با برادرخوانده خود در کمپانی مادر نداشت. بهتر است بگوییم که اصلا شبیه آن نبود. و این رمز موفقیت لینکلن فوق محسوب می‌شود. ماهیت مستقل ام.کی.ایکس از فورد اج آن را تبدیل به یک محصول پیشرو کرد. در ایامی که کادیلاک (یکی از شرکت‌های اقماری جنرال‌موتورز) به‌عنوان اسطوره تجملی‌سازان آمریکایی به شمار می‌رفت، ناگهان لینکلن از شرکت رقیب آمد و نسخه‌اش را در‌هم پیچید. فورد با تمام قوا، پیشرانه‌های توانمندی برای این خودرو در نظر می‌گرفت و لینکلن هم تمام‌قد در زمینه آپشن جبران می‌کرد.

لکسوس؛ خوبی که بهتر شد

حتما می‌دانید که مالکیت لکسوس را تویوتا موتورز ژاپن به عهده دارد. زیرمجموعه‌ای که اساسا با تولید محصولات لوکس‌تر، برای پوشش بازارهای سطح بالا فعالیت می‌کند. شرکت مادر اواخر دهه ۹۰ نسخه‌ای لوکس‌تر از شاسی‌بلند پرفروش خود «هَریر» را تحت برند لکسوس برای صادرات به کشورهای اروپایی و آمریکایی در نظر گرفت. خودرویی که چهره‌اش نیز با برادرخوانده تویوتایی‌اش کمی تفاوت داشت. این محصول «آر.ایکس» نام گرفت. راستش را بخواهید هدف اصلی تویوتا از عرضه لکسوس فوق، تنها جوری جنس بود. آنها حتی در ناخودآگاه خود هم فکر نمی‌کردند روزی با موفقیت خیره‌کننده‌ای روبه‌رو شوند. سری آر.ایکس آنقدر پیشرفت کرد که تویوتا و لکسوس بر آن شدند تا مدل‌های بزرگ‌تری مانند جی.ایکس، ال.ایکس و این اواخر ان.ایکس را نیز با همان فلسفه طراحی کنند. شاید عجیب باشد ولی این خودرو پرفروش‌ترین کراس‌اوور لوکس در بازار آمریکای شمالی است. آر.ایکس از همان شروع به کار، غول‌کشی را در دستور کار خود قرار داد. کیفیت بالای مواد، پیشرانه‌های پرقدرت، آپشن‌های فراوان، قیمتی عالی و گارانتی طولانی‌مدت. ویژگی‌هایی که باعث شد این ژاپنی در کشورهای مختلف موفق‌تر از خودروهایی باشد که در خاک همان‌جا تولید می‌شدند. نسل اولش از سال ۹۷ که رونمایی شد تا سال ۲۰۰۳ یکسره روی خط تولید باقی ماند. با اینکه اواخر دیگر چهره‌اش به‌روز نبود ولی جذابیتش آنقدر بود که به شرکت اجازه دستکاری را نمی‌داد. در نسل دوم که سال ۲۰۰۴ رونمایی شد، لکسوس اوج هنر طراحی‌اش را به نمایش گذاشت. در حالی که تصور می‌شد ژاپنی‌ها خودشان را در بین آن همه موفقیت نسل اول گم کنند، ولی این‌طور نشد و محصول جدید با ظاهری بسیار مدرن تقریبا نیمی از دنیا را با خود همراه کرد.

مرسدس‌بنز؛ عمارتی در مقیاس کوچک

برای آنها که سال‌ها با انواع و اقسام کلاس‌های مرسدس‌بنز خاطره داشتند، جی‌.ال.سی نامی ناآشنا و غریبه است. اما راستش را بخواهید این خودرو همان جی‌.ای.کی دوست‌داشتنی است که مرسدس‌ از سال ۲۰۱۵ تصمیم گرفت که نامش را تغییر دهد. همان کراس‌اوور زیبا و جوان‌پسندی که سال ۲۰۰۸ آمد و تبدیل به کابوس شومی برای یکه‌تاز بازار آن زمان یعنی آئودی کیو۵ شد. به‌عنوان کوچک‌ترین عضو خانواده کلاس G‌، همان خواص ماجراجویی و تجمل‌گرایی جی‌ها را حفظ کرده بود. مرسدس برای آنکه این فرزندش را به کل دنیا بشناساند، در آلمان تنها یک خط تولید برایش در نظر گرفت و مابقی تولید را به کارخانه‌هایی در مصر، چین و ویتنام واگذار کرد. جی‌.ال.کی برای آنها که رویای سواری با جی‌کلاس به‌عنوان پدر و جی‌.ال به‌عنوان برادر بزرگ‌تر را داشتند، فرصتی استثنایی فراهم کرد. همان دنیای پرهیجان با همان زرق و برق، این‌بار در مقیاسی کوچک‌تر پدید آمده بود. مرسدس ادعا می‌کرد طراحی مهندسی این خودرو یک نقطه عطف در دنیای کراس‌اوورها به حساب می‌آید. البته که آلمان‌ها حق داشتند. مشکل اصلی همه شاسی‌بلندهای این کلاس، فضای محدود برای سرنشینان عقب است. مشکلی که روی جی‌.ال.کی به طرزی مشهود کمتر به چشم می‌آمد. گزینه‌های متنوع انتخاب بین پیشرانه‌های بنزینی و دیزلی، لیست نامحدودی از آپشن‌ها و رنگ‌بندی دلخواه کاری کرد که این آلمانی نه‌چندان ارزان در کل اروپا زبانزد خاص و عام شود. مرسدس‌بنز جی.ال.کی با همین نام تنها در یک نسل طولانی‌مدت از ۲۰۰۸ تا ۲۰۱۵ تولید شد. سپس همان‌طور که گفتیم، در نسل بعدی با نام جدید جی.ال.سی در ظاهری مدرن ولی با همان ماهیت قدیم بازگشت. این خودرو بر پایه پلت‌فرم Cکلاس شرکت توسعه یافته است.

LINCOLN MKX

همان‌طور که دیدید برخلاف ظاهرش، بهترین عملکرد را در قسمت شتاب کسب کرد. لینکلنی‌ها درست برخلاف مرسدسی‌ها عمل می‌کنند. یعنی هرچقدر که بخش طراحی آلمان‌ها دو سه سال آینده را می‌بیند، گرافیست‌های آمریکایی هنوز چند سالی با زمان حال فاصله دارند. ایراد کار آنجا است که لینکلن با همین ظاهر بوده که معروف و محبوب شده است. ام.کی.ایکس در تناقض عجیبی‌ گیر کرده است. تناقضی بین سنتی بودن و مدرن شدن. از سویی به زبان قدیمی حرف می‌زند و از سوی دیگر مانند نوظهورها عمل می‌کند. وقتی فورد پشت سر مهندسی این خودرو باشد یعنی حالا حالاها نباید نگران کیفیت آن باشید. اگر شما این خودرو را در آمریکا برانید به شما لقب یک جوان ثروتمند و خلاق را می‌دهند. اما اگر همین خودرو را در اروپا برانید شما یک پیرمرد سنتی و عاشق نوستالژی خواهید بود. همین که لوگوی لینکلن دارد یعنی خودروی شما ۲۰ هزار دلار گران‌تر از بقیه است.

LEXUS RX

این ژاپنی یک متوسط تمام‌عیار است. متوسط از هر نظر. هم از دید قد و قواره و هم از منظر فنی. اساسا نباید گول ظاهر پر از اغراق او را خورد. شکی نیست که این چهره فضایی جوانان را بیشتر جذب می‌کند ولی آنقدر که نشان می‌دهد، تیز و برنده نیست. از آن چهره‌هایی است که خیلی زود تکراری می‌شود. ولی در عوض آنقدر آپشن دارد هر روز و هر ساعت هم شما را سرگرم می‌کند. مانند اغلب ژاپنی‌های سرشناس دیگر، سطح فوق‌العاده‌ای از کیفیت را برایتان به نمایش می‌گذارد. کابینی بسیار پویا و هیجان‌انگیز دارد. صندلی‌هایی اسپرت که شاید در روزهای اولی کمی ناخوشایند به نظر بیایند، ولی وقتی در سرعت‌های بالا شما را کاملا محاصره کردند، تازه به برتری‌‌شان پی می‌برید. با اینکه خیلی خوب از پس مسافرت‌های طولانی‌مدت هم برمی‌آید ولی شما ترجیح می‌دهید که از آن برای پیمایش‌های داخل شهری استفاده کنید.

Mercedes-Benz GLC

روزگاری می‌گفتند خرید یک مرسدس‌بنز به مثابه یک سرمایه‌گذاری است. شاید دیگر از نظر اقتصادی این نظریه کاربرد نداشته باشد، ولی واقعیت این است که ستاره نقره‌فام اشتوتگارت هرچه بسازد هنوز هم باوقار و چشم‌نواز است. درست برعکس ب‌ام‌و که مدام به این در و آن در می‌زند تا بتواند کمی خواص لوکس‌بودن به خودروهای اسپرت خود تزریق کند، مرسدس‌ نیز مدام در تلاش است تا کاری کند حداقل کمی هم که شده میانگین سنی طرفداران و خریدارانش را به زیر ۴۰سال برساند. حتی اَپل هم متوجه شده که باید بین تبلت و گوشی تفاوت‌هایی باشد ولی مرسدس گویا هنوز بر این باور است که اگر Cکلاس جدید را باد کند و از دل آن جی.ال.سی را بیرون بکشد، یعنی یک هنرنمایی. به هر حال این خودرو چکیده مهندسی ناب آلمانی است. شاید تنها عضوی از گروه باشد که باید خیالتان از بابت ایمنی‌اش صد در‌صد راحت باشد.

نبرد قدمتوسط‌ها

ساختار فنی این سه خودرو از دیدگاه کلی به هم شبیه است. یعنی هر سه به‌صورت «پیشرانه جلو، چهار چرخ متحرک» تولید شده‌اند. مضاف بر اینکه پیشرانه‌هایشان نیز به‌صورت DOHC (دو میل‌سوپاپ روی هر سیلندر) طراحی شده است. اما تفاوت اصلی در مهندسی بلوک موتور است. جایی‌که لکسوس برای آر.ایکس F۳۵۰ اسپرت خود از یک قلب ۵/ ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل به قدرت ۲۹۵ اسب‌بخار در ۶۳۰۰ دور در دقیقه بهره برده است. لینکلن ام.کی.ایکس اکوبوست نیز از یک پیشرانه ۷/ ۲ لیتری شش سیلندر Vشکل دو توربو با ۳۳۵ اسب‌بخار نیرو در ۵۵۰۰ دور در دقیقه استفاده کرده است. دست آخر مرسدس‌بنز مغرور را می‌بینیم که روی جی.ال.سی۳۰۰ خود یک موتور در ظاهر ساده ۲ لیتری چهار سیلندر نصب کرده که قدرتش ۲۴۱ اسب‌بخار در ۵۵۰۰ دور در دقیقه شده است. ضریب تراکم در لکسوس ۸/ ۱۱ بر یک، در لینکلن ۱۰ بر یک و در مرسدس به دلیل موتور کوچک‌تر ۸/ ۹ بر یک است. جای تعجبی ندارد که شاسی‌بلند ژاپنی‌ها با آن پیشرانه حجیمش بتواند دور موتور ۶۵۰۰ دور در دقیقه را تحمل کند. اما تاسف برای محصول آمریکایی‌ها است که حتی با دو توربوشارژر هم نتوانسته‌اند توان تحملی پیشرانه را به بیش از ۶۰۰۰ دور در دقیقه برسانند. کاری که آلمان‌ها با چیره‌دستی تمام با ثبت رکورد آخرین دور موتور ۶۳۰۰ دور در دقیقه‌ای ثبت کرده‌اند. دنیای مدرن می‌گوید قدرت بیشتر نشان کارآیی بهتر نیست. ثبت بهترین نسبت قدرت به وزن است که تفاوت مهندسی‌ را نشان می‌دهد.

آر.ایکس به ازای هر یک اسب‌بخار قدرت خود، ۹/ ۶کیلوگرم از وزن خودرو را دارد. ام.کی.ایکس به ازای هر یک اسب‌بخار ۳/ ۶ کیلو و جی.ای.سی به ازای هر یک اسب‌بخار عدد عالی۶/ ۷ کیلوگرم را ثبت کرده است. البته طبیعی است که در این نسبت علاوه بر قدرت بالا، وزن پایین خودروها نیز تاثیر بسزایی دارد. لکسوس روی این فرزند خود از جعبه‌دنده‌ مدرن ۸ سرعته اتوماتیک بهره برده است. لینکلن خیلی سنتی و کلاسیک از پکیج ۶ سرعته اتوماتیک استفاده کرده است. اما مرسدس باز هم در این قسمت هنر خود را به نمایش گذاشته و با نصب یک گیربکس ۹ سرعته اتوماتیک، یک سر و گردن بالاتر از بقیه نشان می‌دهد. ژاپنی‌ها ترجیح داده‌اند که از تایرهای ۵۵/ ۲۳۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی میشلین مدل «پریمیر ال.تی.ایکس» استفاده کنند. آمریکایی‌ها سراغ تایرهای ۴۰/ ۲۶۵ میلی‌متری ۲۱ اینچی پیرلی مدل «اسکورپیون» رفته‌اند. مرسدس‌بنز هم کمی با ترس و لرز از تایرهای ۴۰/ ۲۵۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی بریجستون مدل «اچ.‌پی اسپرت» استفاده کرده است. هرچه باشد هنوز هم قسمت مهم یک مقایسه را، رکوردهای مربوط به شتاب‌گیری به خودش اختصاص می‌دهد. جایی‌که آر.ایکس توانسته صفر تا صد را طی ۶.۸ ثانیه و صفر تا ۱۶۰ را در۸/ ۱۷ ثانیه بپیماید. ام.کی.ایکس صفر تا صد را ۲/ ۶ ثانیه‌ای و صفر تا ۱۶۰ را ۱۷ ثانیه‌ای طی می‌کند. دست آخر مرسدس که انتظار می‌رفت در این قسمت نیز یکه‌تاز باشد با ثبت رکورد ۳/ ۶ ثانیه‌ای در صفر تا صد کیلومتر در ساعت و۸/ ۱۸ ثانیه‌ای در صفر تا ۱۶۰ کیلومتر در ساعت به مقام سوم رسید. البته اوضاع این آلمانی در قسمت پیمایش یک‌چهارم مایل (۴۰۲ متر) بهتر است و این مسیر را در۹/ ۱۴ ثانیه می‌پیماید. اما نه بهتر از رقیب آمریکایی‌اش که رکورد۷/ ۱۴ ثانیه‌ای را ثبت کرده بود. شاسی‌بلند ژاپنی نیز با۱/ ۱۵ ثانیه به مقام آخر دست پیدا کرده است.