اروپا در حسرت بازار خودرو جهان

دنیای اقتصاد: خودروسازی در اروپا را اغلب به‌عنوان صنعتی شیک و لوکس با سختگیری و با محدودیت‌های فراوان می‌شناسند. قیمت‌هایی که حتی در نسخه‌های پایه نیز چندان ارزان نیستند از یکسو و قوانین پیچیده مربوط به ایمنی، آلایندگی و مصرف سوخت از سوی دیگر شاید تولیدات خودروسازان این قاره را از نظر ضریب اطمینان بی‌رقیب کرده باشد، اما از دیدگاه فروش انبوه در قیاس با آمریکایی‌ها و آسیایی‌ها به‌صورت محسوس عقب هستند. جنرال‌موتورز به‌عنوان غول خودروسازی آمریکا و تویوتا به‌عنوان پرچم‌دار خودروهای آسیایی مجالی برای نفس کشیدن فولکس‌واگن که خود را بزرگ‌ترین خودروساز اروپا نامیده، باقی نگذاشته است. طبق آمارهای ارائه‌شده از منابع اقتصادی، سال گذشته میلادی چیزی بیش از ۹۲ میلیون خودرو در سراسر دنیا تولید شد. عددی که تقریبا رشدی ۳ درصدی را نشان می‌دهد. چین با رکورد نزدیک به ۲۴ میلیون دستگاه در سال همچنان یکه‌تاز است. مجموعه اتحادیه اروپا با رکورد ۱۷ میلیون و ۵۰۰ هزار دستگاهی‌اش جایگاه «غیرقابل استناد» دومی‌اش را تثبیت کرد. از آن جهت غیرقابل استناد که از نظر کارشناسان آمار، در لیست تولیدکنندگان، تنها باید نام یک کشور و نه مجموعه‌ای از کشورها باشد. کشورهای اتحادیه اروپا روی هم تنها ۵/ ۱۸ درصد بازار خودرو جهان را در اختیار دارند.

اروپایی‌ها چارچوب‌های خودرو را تعریف کرده، اولین نمونه‌های آن را تولید کرده و به جهان معرفی کردند. برای نزدیک به چهار دهه بعد از جدی شدن موضوع تولید خودرو در گوشه و کنار جهان این شرکت‌های اروپایی بودند که نبض صنعت خودرو جهان را در دست داشتند. حتی بعد از آنکه هنری فورد با راه‌اندازی خط تولید مدل T در سال ۱۹۰۷ رکورددار تیراژ تولید خودرو در جهان شد، بازهم بازارهای جهانی در دست اروپایی‌ها بود. دشواری‌های صادرات با کشتی در اوایل قرن بیستم و بازار خالی و تشنه داخلی ایالات متحده موجب می‌شد تا فورد و دو خودروساز بزرگ دیگر این کشور یعنی جنرال موتورز و کرایسلر، بیشتر به دنبال تامین نیاز بازارهای داخلی خود باشند. اگرچه در بسیاری از تحلیل‌ها وقوع جنگ جهانی اول و دوم و تاثیر آن روی اقتصاد و صنعت اروپا را عامل این کاهش تولید و میدانداری آسیا و آمریکا می‌دانند، اما این بیشتر به یک بهانه‌جویی شباهت دارد، چراکه از یکسو اساسا خودروسازی آسیا در شرایطی که اکنون با آن مواجه هستیم، محصول بعد از جنگ جهانی دوم است و از طرف دیگر صنعت اروپا در اکثر بخش‌ها توانسته جایگاه خود در قبل از جنگ جهانی دوم را باز یابد. پس نرسیدن اروپا به رهبری بازارهای خودرو جهان را باید در عوامل دیگری جست‌وجو کرد.

یکی از دلایل اصلی آن اصرار بر سبک تولید اوایل قرن بیستم است. تا قبل از تولید فوردT بیشتر خودروهای جهان در اروپا تولید می‌شد و خودروسازان اروپا به خودرو به چشم یک کالای کاملا لوکس نگاه می‌کردند. خودرو تا قبل از جنگ‌جهانی اول یک وسیله کاملا لوکس و اشرافی به‌حساب می‌آمد که خرید آن برای عموم مردم امکانپذیر نبود. بعد از جنگ جهانی اول نیز همین نگاه به خودرو کم و بیش ادامه یافت و تنها عامل تعدیل‌کننده آن در درجه اول وارد شدن خودروهای آمریکایی به اروپا و در درجه دوم ظهور خودروسازانی بود که خودروهای اقتصادی‌تری تولید می‌کردند. این دو عامل تاحدی قیمت خودرو را در اروپا تعدیل کرده و آن را برای طیف بیشتری قابل خریداری کرد. اما سنت نگاه لوکس به خودرو همچنان در سطح این منطقه ادامه دارد. اگر‌چه حجم سرمایه‌گذاری بالا و نام و نشان‌های مشهوری در سطح خودروسازی اروپا وجود دارد اما بخش زیادی از این سرمایه‌گذاری در شرکت‌های لوکس‌ساز انجام می‌شود که تیراژ تولید آنها به هیچ عنوان قابلیت رهبری بازار خودرو جهان را ندارد، هرچند روی جلد مجلات خودرویی را فتح می‌کند.

براساس آمار رسمی منتشر شده از سوی شرکت لامبورگینی، کل فروش این شرکت در سال ۲۰۱۵ رقم ۲ هزار و ۵۳۰ دستگاه بوده است که البته به نسبت سال قبل کمی بیش از ۱۹ درصد هم افزایش داشته است. فراری دیگر خودروساز مشهور اروپایی در همین بازه زمانی تعداد ۳ هزار و ۶۳۱ دستگاه خودرو فروخته است. اگر‌چه رقم فروش فراری یک میلیارد و ۸۹۰ میلیون دلار بوده است اما از نظر تیراژ تولید واقعا رقم قابل‌توجهی در صنعت خودرو جهان به‌حساب نمی‌آید. نمونه سوم هم شرکت خودروسازی رولزرویس است که از نظر شهرت چیزی کم ندارد اما فروش این شرکت در سال ۲۰۱۵ میلادی ۳ هزار و ۷۵۸ دستگاه بوده است. این سه خودروسازی با نام‌های پرطمطراقشان در نهایت در سال ۲۰۱۵ میلادی نتوانسته‌اند روی هم ۱۰ هزار دستگاه خودرو تولید کنند. در حالی که این رقم در حدود تولید تنها ۸ ساعت در کارخانه‌های تویوتا در سطح جهان است. بله درست خواندید؛ تنها ۸ ساعت.در مورد جنرال موتورز این رقم به کمی بیش از ۱۰ ساعت می‌رسد. پس بیراه نیست اگر آسیایی‌ها و آمریکایی‌ها در صنعت خودرو پرچمدار بازار خودرو باشند. البته این به معنی آن نیست که اروپایی‌ها در حال زیان دیدن در صنعت خودرو هستند، اما با تغییر نگرش به تولید می‌توانستند علاوه بر کسب سود بیشتر، سکان بازار خودرو جهان را هم به‌دست بگیرند. کما اینکه شرکتی مانند فولکس‌واگن در حال حاضر چهارمین خودروساز بزرگ جهان است. از قضا این شرکت هم با وفاداری به اصولی که بر پایه آنها بنیان نهاده شد، به این جایگاه دست پیدا کرده است. فولکس واگن باهدف تولید خودرویی که برای عموم مردم قابل دسترسی باشد، تاسیس شد و تا به امروز نیز سهم اصلی تولید در این شرکت به خودروهای اقتصادی اختصاص یافته است.

پژو و رنو دو خودروساز دیگر اروپایی هستند که با زیرمجموعه‌هایی که در سال‌های اخیر به شرکت مادر اضافه کرده‌اند، توانسته‌اند سهمی از بازار جهانی بگیرند. شرکت‌هایی مانند مرسدس بنز و بی‌ام‌و در فضایی بینابینی حرکت می‌کنند. با این حال این دو شرکت خودروهایی که در کلاس اقتصادی و پرتیراژ قرار بگیرد، ندارند. فروش نسبتا قابل‌قبول آنها بیشتر به دلیل داشتن کیفیت و تنوع مدل است که سلیقه‌های بیشتری را درگیر می‌کند. عملا بنز و بی‌ام‌و هم در همان سنت و ذهنیت اوان خودروسازی اروپا گیر کرده‌اند یا شاید هم وفادار مانده‌اند؛ یعنی خودرو در نهایت یک وسیله لوکس است و برای گروه خاصی از افراد تولید می‌شود. اگر‌چه این ذهنیت باوجود روش‌های مختلف فروش اقساطی و اجاره به شرط تملیکی که اکنون وجود دارد تا حد زیادی از بین رفته و خودروهای نیمه‌گران هم برای افراد بیشتری در دسترس قرار گرفته‌اند، اما بازهم ذات و ماهیت این خودروهای اروپایی که استهلاک و هزینه نگهداری و کاربری بیشتری در مقایسه با خودروهای اقتصادی دارند، گروهی از خریداران را که می‌توانند اقدام به خرید اقساطی کنند هم از اطراف آنها دور کرده و باعث می‌شود تا این دست خودروسازان نتوانند فروش‌هایی در سطح خودروسازان آسیایی و آمریکایی را تجربه کنند. یکی دیگر از دلایلی که که موجب شده تا خودروهای اروپایی نتوانند در بازار و از نظر تیراژ با خودروسازان آسیا و آمریکا رقابت کنند، ذهنیتی است که در مورد پراستهلاک بودن خودروهای اروپایی در میان مصرف‌کنندگان عام شکل گرفته است. بخشی از این ذهنیت هم دور از واقعیت نیست، البته نه با شدت و حدتی که گفته می‌شود. یک دلیل فنی آن این است که خودروسازان اروپایی به جای حجم بالاتر، از دور موتور بیشتر برای افزایش قدرت خودروهای خود استفاده می‌کنند. این موضوع در نهایت به استهلاک بیشتر موتور خودرو منجر می‌شود. همچنین در بخش سیستم تعلیق نیز خودروسازان اروپایی از پیچیدگی‌های فنی بیشتری استفاده می‌کنند که اگرچه راحتی بیشتری را به همراه دارد اما در زمان نیاز به تعمیر و تعویض قطعات، به دلیل همین پیشرفته بودن، هزینه بالاتری به مصرف‌کننده تحمیل می‌شود. این گونه است که بسیاری در جهان ترجیح می‌دهند به سوی خودروهای آسیایی و آمریکایی حرکت کنند.