مقابله سلاطین هندلینگ و پایداری

دنیای اقتصاد: در خودروسازی قانونی هست که می‌گوید هرچه مرکز ثقل (گرانیگاه)خودرو پایین‌تر باشد، فرمان‌پذیری عملکرد بهتری دارد. اما پایین آوردن مرکز ثقل یک خودرو،‌ تبعات و مشکلات خاص خود را دارد. کاهش ارتفاع و افزایش سختی فنربندی‌ها باب‌میل مشتریان امروزی نیست. از سوی دیگر مرکز ثقل پایین در خودروهایی که سایز حتی متوسطی دارند باعث بروز پدیده تیزفرمانی می‌شود. دیگر چه برسد به مدل‌های فول‌ سایز. دقیقا به همین خاطر است که در خودروهای شاسی‌بلند عملا چیزی به اسم هندلینگ خوب نداریم. شرکت‌ها برای افزایش پایداری اس.یو.وی‌ها مجبور هستند تا از تایرهای عریض‌تر بهره بگیرند. طبیعی است که لاستیک پهن فرمان کُند و افزایش مصرف سوخت و غیره را نیز در پی دارد. درست به همین دلایل است که محصولاتی که توانایی‌های چشمگیری در زمینه فرمان‌پذیری و پایداری دارند، مانند غول‌های دنیای سوپراسپرت، شاخص و مشهور هستند. تجربه نشان می‌دهد در این حوزه تنها دو برند هستند که به‌عنوان استادان هندلینگ می‌درخشند. یکی آلفارومئو و دیگری لوتوس. یکی از ایتالیا و دیگری از انگلیس. ریزاندام‌هایی که به اندازه یک خودروی فرمول یک پایدار هستند و مانند یک موتورسیکلت هندلینگ دارند. امروز این دو برند بهترین‌های خود را برای جدال مقابل هم تدارک دیده‌اند. در تست امروز ما یک اتفاق جالب رخ داده است. به پیشنهاد تیم فنی، آخرین مدل آلفارومئو ۴سی در برابر نسخه کاپ ۲۰۰۵ لوتوس الیزه قرار گرفته است. دلیل این انتخاب در گام اول نزدیکی فنی این دو مدل به یکدیگر و در گام دوم فاصله بسیار زیاد فنی نسل جدید لوتوس الیزه با آلفارومئو عنوان شده است.

در خودروسازی قانونی هست که می‌گوید هرچه مرکز ثقل (گرانیگاه)خودرو پایین‌تر باشد، فرمان‌پذیری عملکرد بهتری دارد. اما پایین آوردن مرکز ثقل یک خودرو،‌ تبعات و مشکلات خاص خود را دارد. کاهش ارتفاع و افزایش سختی فنربندی‌ها باب‌میل مشتریان امروزی نیست. از سوی دیگر مرکز ثقل پایین در خودروهایی که سایز حتی متوسطی دارند باعث بروز پدیده تیزفرمانی می‌شود. دیگر چه برسد به مدل‌های فول‌ سایز. دقیقا به همین خاطر است که در خودروهای شاسی‌بلند عملا چیزی به اسم هندلینگ خوب نداریم. شرکت‌ها برای افزایش پایداری اس.یو.وی‌ها مجبور هستند تا از تایرهای عریض‌تر بهره بگیرند. طبیعی است که لاستیک پهن فرمان کُند و افزایش مصرف سوخت و غیره را نیز در پی دارد. درست به همین دلایل است که محصولاتی که توانایی‌های چشمگیری در زمینه فرمان‌پذیری و پایداری دارند، مانند غول‌های دنیای سوپراسپرت، شاخص و مشهور هستند. تجربه نشان می‌دهد در این حوزه تنها دو برند هستند که به‌عنوان استادان هندلینگ می‌درخشند. یکی آلفارومئو و دیگری لوتوس. یکی از ایتالیا و دیگری از انگلیس. ریزاندام‌هایی که به اندازه یک خودروی فرمول یک پایدار هستند و مانند یک موتورسیکلت هندلینگ دارند. امروز این دو برند بهترین‌های خود را برای جدال مقابل هم تدارک دیده‌اند.

الیزه؛ فرمولاوان در خیابان

باید اعتراف کرد که در حوزه استحفاظی‌ خود، بی‌رقیب است. لوتوس انگلستان از اواسط دهه ۹۰ خودرویی را به بازار آورد که تقریبا تحت هیچ شرایطی نمی‌شد آن را واژگون کرد. خودرویی که با هر سرعتی به پیچ‌ها وارد و از آنها خارج می‌شد. یکی از عالی‌ترین نمونه‌های تاریخ اتومبیل‌سازی در بحث هندلینگ و پایداری. چیزی مانند یک خودرو فرمول یک که اجازه حضور در خیابان را پیدا کرده باشد. الیزه پدیده‌ای بود که با ظهورش در سال ۱۹۹۴ معادلات بسیاری را به هم ریخت. غول‌های سوپراسپرت‌سازی با صرف هزینه‌های سرسام‌آور تحقیقات، محصولات بسیار قدرتمند با پیشرانه‌های حجیمی را تولید می‌کردند که فقط در مسیر مستقیم حرفی برای گفتن داشتند. اما وقتی پای جاده‌های پر پیچ و خم وسط کشیده می‌شد، دیگر از بازی بیرون می‌رفتند. الیزه جانشین همان مدل رویایی «اِلن» بود که یک‌تنه کل اروپا را به تسخیر خود درآورده بود. نسل اول این خودرو با وزن فقط ۷۲۵ کیلوگرمی و پیشرانه‌ای که تنها ۱۱۸ اسب‌بخار نیرو داشت، صفر تا صد را در ۵/ ۵ ثانیه می‌پیمود. همین برای جذب جوانانی که شتاب عالی در کنار فرمان‌پذیری بی‌نظیر می‌خواستند، کافی بود. البته شرکت در سال‌های بعد از نسخه‌های قوی‌تر ۱۴۵ و ۱۹۰ اسب‌بخاری هم پرده برداشت تا تیر خلاص را به مغز همه رقبا شلیک کند. راستش را بخواهید الیزه اصلا خودروی زیبایی نبوده و نیست. هیچ‌گاه کسی این محصول را به خاطر طراحی‌اش خریداری نکرده است. در حقیقت جادوگری اصلی آن زیر شنل نه‌چندان چشم‌گیر آن پنهان شده است. رمز موفقیت این خودرو که در همان نسل اول کشف شد، ابعاد و فواصل مهندسی‌شده آن است. طول، عرض و ارتفاع حساب‌شده از یک سو و فاصله بین محورها از هم و اندازه دو چرخ در یک محور، خلاقیتی بود که تنها از پس لوتوس برمی‌آمد. در حالی‌که اغلب شرکت‌ها با معرفی نسل دوم یک محصول موفق به خودخواهی شکننده و غرور آسیب‌رسان می‌رسیدند، لوتوس وقتی ویرایش جدید الیزه را معرفی کرد، تازه بخش مهم قابلیت‌های آن را رو کرد. با زیر و رو کردن بازار اروپا در نسل اول، الیزه جدید راه خود را برای مشتاق کردن آمریکایی‌های بدسلیقه نیز شروع کرد. شاید بهترین تصمیمی که شرکت در نسل دوم گرفت، عقد یک قرارداد با تویوتا بود. به این صورت که آنها قسمت بزرگی از درگیری، وقت و هزینه خود یعنی طراحی پیشرانه جدید را به ژاپنی‌ها واگذار کردند و با تمرکزی بیشتر به بحث هندلینگ پرداختند. تویوتا نیز با ارائه بهترین پیشرانه‌های۶/ ۱ و ۸/ ۱ لیتری خود، الیزه‌های جدید را از این رو به آن رو کرد. خود تویوتا نیز با استفاده از تجربه موتورسیکلت‌سازی هموطنش یاماها، ساختاری جدید را در بلوک پیشرانه‌ها ایجاد کرد که علاوه بر اندازه کوچک،‌ بازدهی بالایی نیز داشته باشد. لوتوس که از همکاری با ژاپنی‌ها احساس رضایت می‌کرد، در اقدامی دیگر سفارش ساخت تایرهای ویژه‌ای را به یوکوهاما داد. ترکیب انگلیس و ژاپن در این خودرو واقعا سحرآمیز بود. الیزه در بازار آمریکا نه از نظر کارآیی و کیفیت بلکه از نظر ایمنی زیر سوال رفت. از دید موسسه NHTSA (مرکز ملی امنیت بزرگراه‌ها) این کشور به دلیل ارتفاع پایین خطرآفرین بود. ولی در اوج تعجب وقتی نتایج آزمون تصادف منتشر شد، دیدند که این خودرو حتی از برخی شاسی‌بلندها نیز ایمن‌تر بوده است.

مقابله سلاطین هندلینگ

در تست امروز ما یک اتفاق جالب رخ داده است. به پیشنهاد تیم فنی، آخرین مدل آلفارومئو ۴سی در برابر نسخه کاپ ۲۰۰۵ لوتوس الیزه قرار گرفته است. دلیل این انتخاب در گام اول نزدیکی فنی این دو مدل به یکدیگر و در گام دوم فاصله بسیار زیاد فنی نسل جدید لوتوس الیزه با آلفارومئو عنوان شده است. واقعیت آن است که در تمام مدت ساخت این انگلیسی، کارشناسان و حتی منتقدان اعتراف کرده‌اند که عالی‌ترین تولیدات مربوط به مدل‌های آخر نسل دوم بوده‌اند. شاید باورش سخت باشد ولی درون سینه لوتوس یک پیشرانه ۸/ ۱ لیتری سوپرشارژ گنجانده شده است. پیشرانه ساده چهار سیلندری که اکنون می‌تواند ۲۲۲ اسب‌بخار قدرت در ۶۸۰۰ دور در دقیقه و ۲۵۰ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۴۰۰ دور در دقیقه تولید کند. توان تحمل این پیشرانه کوچک عدد عجیب ۷۰۰۰ دور در دقیقه است. در آن‌سوی میدان،‌ رقیب ایتالیایی با یک نیروگاه مدرن ۷/ ۱ لیتری توربوشارژشده ۲۴۰ اسب‌بخار در ۶۰۰۰ دور در دقیقه‌ای و ۳۵۰ نیوتن‌متر گشتاور در ۴۲۵۰ دور در دقیقه‌ای دیده می‌شود. توان تحملی آلفا ۴سی نیز ۶۵۰۰ دور در دقیقه است. این اعجوبه‌ها درست همان‌گونه که پیش‌بینی می‌شد، ریزاندام هستند. طول، عرض و ارتفاع الیزه به ترتیب ۸/ ۳، ۷/ ۱ و ۱/ ۱ متر اعلام شده است. در حالی‌که طول، عرض و ارتفاع ۴سی به ترتیب ۹/ ۳، ۸/ ۱ و ۱/ ۱ متر اعلام شده است. این یعنی کوپه انگلیسی کمی از رقیبش کوتاه‌تر است. فاصله بین دو محور در این گونه خودروها نقش مهمی را بازی می‌‌کند. این فاصله در لوتوس ۲۳۰۰ و در آلفا ۲۳۸۰ میلی‌متر شده است. شاید آنقدر که جنگ وزن مهم و جدی باشد، بحث قدرت نباشد. انگلیسی‌ها با عرضه خودرویی که فقط ۹۵۲ کیلوگرم وزن دارد، یک دنیا را به چالش کشیده‌اند. با این حال ابعاد بزرگ‌تر شاید در نگاه اول برای ایتالیایی‌ها یک مزیت بوده باشد، ولی در ادامه وزن سنگین‌تر ۹۸۰ کیلوگرمی را نیز در پی داشته است. تایرهای الیزه مدل کاپ در محور جلو ۵۵/ ۱۷۵ میلی‌متری ۱۶ اینچی و در محور عقب ۴۵/ ۲۲۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی در نظر گرفته شده است. ۴سی نیز از تایرهای ۴۵/ ۲۰۵ میلی‌متری ۱۷ اینچی در محور جلو و ۴۰/ ۲۳۵ میلی‌متری ۱۸ اینچی در محور عقب بهره گرفته است. دیسک‌های ترمز عقب و جلو در لوتوس ۲۸۸ میلی‌متری هستند، اما در آلفارومئو با دقت بیشتری انتخاب شده‌اند، به‌طوری که دیسک‌های جلویی ۳۰۵ و دیسک‌های عقبی ۲۹۲ میلی‌متر هستند.

هر دو خودرو با ساختار «پیشرانه جلو-محور عقب» تولید شده‌اند. ساختاری که به آنها در زمینه شتاب‌گیری کمک فوق‌العاده‌ای می‌کند. تفاوت اصلی دو خودرو در جعبه‌دنده‌هایشان است. جایی‌که ۴سی از نمونه مدرن ۶ سرعته اتوماتیک شیفت‌ترونیک استفاده کرده ولی الیزه از نمونه سنتی ولی اسپرت‌تر ۶ سرعته دستی. ماحصل این انتخاب‌ها خودش را در رکوردهای مربوط به شتاب نشان داده است. لوتوس الیزه کاپ صفر تا صد را در ۵ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ را در ۱۲، صفر تا ۲۰۰ را در ۲۱ و صفر تا ۲۴۰ کیلومتر در ساعت را در ۶۴ ثانیه می‌پیماید. اوضاع رقیب ایتالیایی به مراتب بهتر است. شتاب صفر تا صد او ۹/ ۴ ثانیه، صفر تا ۱۶۰ معادل ۸/ ۱۰، صفر تا ۲۰۰ کیلومتر ۷/ ۱۸ و صفر تا ۲۴۰ کیلومتر در ساعت نیز فقط ۴۰ ثانیه ثبت شده است. در قسمت سرعت نهایی نیز آلفا رکورد بهتری از خودش به جا گذاشته است. ۲۵۲ کیلومتر در ساعت مقابل رکورد ۲۴۵ کیلومتر در ساعتی لوتوس.

۴سی؛ نصف فراری

می‌گویند در زمینه بازی با فلز یک هنرمند تمام عیار است؛ آلفارمئو. تا پیش از سال ۲۰۰۳ بازار را با انواع و اقسام مدل‌های SZ و RZهای خود به دست گرفته بود. کوپه‌های سایز کوچکی که شاید پیشرانه چندان حجیمی نداشتند، ولی به لطف وزن بسیار پایین، عملکرد فوق‌العاده‌ای از خود به نمایش می‌گذاشتند. اما به‌رغم فرم پیچیده طراحی بدنه، طراحی‌‌شان خیلی سریع از مد افتاد. آلفا دنبال راه چاره‌ای بود. نه فقط برای جانشینان اس.زد و آر.زد، بلکه عرضه محصولات جدیدی که بتواند پتانسیل اسپرت‌سازی‌اش را بار دیگر به رخ رقبا بکشد. همین ایده آنها را تبدیل به یکی از ستارگان نمایشگاه ۲۰۰۳ فرانکفورت کرد. آنها با رونمایی از یک کانسپت (خودروی مفهومی) جدید تمام نگاه‌ها را به سمت خود جلب کردند. این خودرو ۸سی نام داشت. یک دو درب فوق زیبا که زبانی جدید در دنیای کوپه‌ها را تعریف کرده بود. تقریبا سه چهار سالی گذشت تا مهندسان و مدیران شرکت پروژه‌ اولیه را به خط تولید انبوه برسانند. خلاصه که در ۲۰۰۷ میلادی بود که ۸سی آمد و با آن پیشرانه جادویی ۷/ ۴ لیتری هشت سیلندر Vشکل ۴۵۰ اسب‌بخاری‌اش، تبدیل به محبوب‌ترین اسپرت ایتالیایی شد. شتاب و سرعت این خودرو بی‌نظیر بود. طراحی‌اش هم که ناگفته پیدا بود، استثنایی و خارق‌العاده. ولی ۸سی مشکل دیگری داشت؛ مصرف سوخت و استهلاک بالا، گارانتی کم و قیمت تقریبا بی حساب و کتاب. همین عوامل حاشیه‌ای عمرش را خیلی زودتر از انتظارات به پایان رساند و این خودرو بعد از حدود ۳ سال در ۲۰۱۰ میلادی از خط تولید پایین کشیده شد. نمی‌توان این را به حساب یک شکست بزرگ برای آلفارومئو دانست. چراکه سود خوبی در همین مدت اندک به جیب زده بود. اما اینکه محصول جانشین باید هم زیبایی و جذابیت ۸سی را داشته باشد هم کارآیی و قابلیت‌های آن را. از سویی دیگر باید به‌طور اطمینان‌بخشی، مشکلات قدیمی را برطرف می‌کرد. از آنجایی که آلفا با جولیتا و میتو روزگار خوبی را می‌گذراند، برای عرضه جانشین ۸سی عجله چندانی نداشت. به همین خاطر دو سه سالی خوب روی محصول جدید فکر کرد تا اینکه دست‌آخر در ۲۰۱۳ از جدیدترین کوپه خود به اسم ۴سی پرده‌برداری کرد. شِمای کلی این خودرو با نمونه قبلی یکی بود. ولی در ریزه‌کاری‌ها ۴سی یک سر و گردن از پدرش سرتر به نظر می‌رسید. مانند چراغ‌های فیبر کربنی،‌ هواکش روی ستون آخر، لامپ‌های LED تو در تو و کابین فضایی، ۴سی را تبدیل به یکی از مدرن‌ترین خودروهای کلاس خودش کرد. اما همان‌طور که پیش‌بینی می‌شد، این خودرو بیشتر باب میل اروپایی‌ها از آب درآمد. با اینکه مشکلات قبلی به کلی رفع و رجوع شده بودند، اما پیشرانه کم‌حجم آن نمی‌توانست راهی برای ورود به بازار تشنه آمریکا و آسیا پیدا کند. جایی‌که فیات با مدل ۵۰۰ و اوپل با نسل جدید کورسا تمام ظرفیت‌ها را پُر کرده‌ بودند. هرچه هست آلفارومئو با معرفی ۴سی، سطح جدیدی از توانمندی مهندسی خود را به عرضه گذاشت. ورود یک کوپه سایز کوچک با هندلینگ عالی، زنگ خطری جدی برای استاد این حوزه یعنی لوتوس بود.

نظر نهایی

LOTUS ELISE

همیشه یک‌جور است. از او فقط باید یک درخواست داشته باشید؛ اینکه شما را از پیچ‌های تند زنده و سالم بیرون بیاورد. در حقیقت کار دیگری از دستش برنمی‌آید. نه آنقدر آپشن دارد که بخواهد سرگرم‌کننده باشد و نه آنقدر مدرن است که بتوانید به آن ببالید. همه‌چیزش در حد متوسط است غیر از هندلینگ. مثل دانش‌آموزی که همه نمرات را با ۱۲ و ۱۳ قبول می‌شود ولی ریاضی را ۲۰ می‌گیرد. برای این خودرو باید سن واقعی‌‌تان بیش از ۴۰ باشد و سن درونی‌تان زیر ۲۰. لوتوس الیزه ویرایش کاپ، تنها برای آمادگی شما پیش از حضور در یک مسابقه F۱ است.

ALFAROMEO ۴C

مدرن و زیبا. اسپرت و جذاب. با کارآیی که مو لای درز آن نمی‌رود، اما به طرز عجیبی همه‌چیز تصنعی به نظر می‌رسد. انگار روزی مرسدس‌بنز کشتی بسازد. با اینکه مطمئن هستیم دانش این شرکت منجر به تولید یکی از بهترین کشتی‌های دنیا می‌شود ولی معلوم است که تخصصش چیز دیگری بوده است. آلفا در زمینه اسپرت‌های سایز متوسط تبحر و چیرگی منحصر به فردی دارد. این هنر را نه در محصولات بزرگ‌تر و نه در محصولات کوچک‌تر ندارد. با این حال ۴سی به‌عنوان یکی از بهترین آثار مهندسی تاریخ قابل ستایش است.