مسیر نادرست مهار ترافیک

در حالی که سرانه مالکیت خودرو در ایران و آلمان اختلاف چندانی ندارد، میزان استفاده از خودرو در کلانشهرهای ایران تقریبا ۱۰ برابر شهرهای بزرگ آلمان است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، پنجمین همایش مدیریت آلودگی هوا و صدا، هفته گذشته با حضور جمعی از کارشناسان و صاحب‌نظران برگزار شد. مهرداد تقی‌زاده، معاون حمل‌ونقل وزارت راه و شهرسازی در این همایش ضمن مقایسه سرانه خودرو در ایران و آلمان، گفت: مطالعات نشان می‌دهد مشکل ترافیک و به‌دنبال آن آلودگی هوا در کشور ما ناشی از ضریب مالکیت خودرو نیست بلکه میزان استفاده از خودرو در ایران بالا است. به اعتقاد وی، بین میزان افزایش ظرفیت شبکه معابر با میزان افزایش استفاده از خودروی شخصی رابطه مستقیم و تصاعدی وجود دارد، به نحوی که اگر ظرفیت معابر با ساخت پروژه‌های بزرگراهی جدید ۱۰ درصد افزایش پیدا کند، میزان استفاده از خودروی شخصی ۲۰ تا ۳۰ درصد افزایش خواهد یافت. تقی‌زاده تصریح کرد: اگر ۱۰ سال قبل این اظهارات مطرح می‌شد کسی باور نمی‌کرد. اما اکنون که حجم وسیعی از بزرگراه‌ها در تهران ساخته شده و معضل ترافیک همچنان حل نشده باقی‌مانده، این گزاره اثبات شده است که ساخت، پل، تونل و بزرگراه مشوق و فرش قرمزی برای تردد هرچه بیشتر خودروهای شخصی است.

وی در عین حال بر ضرورت توسعه حمل‌ونقل عمومی کارآمد تاکید کرد و گفت: سرفاصله قطارهای مترو و اتوبوس‌ها باید به حدی کوتاه باشد که شهروندان برای تردد روزانه هرگز خودروی شخصی را انتخاب نکنند و استفاده از آن به تعطیلات آخر هفته موکول شود. تقی‌زاده در ادامه ضمن مقایسه طول شبکه بزرگراهی تهران و لندن، گزاره دیگری در تایید این موضوع که افزایش شبکه بزرگراهی هیچ کمکی به حل ترافیک و آلودگی هوا نمی‌کند، ارائه کرد. تقی‌زاده گفت: شهر لندن ۱۰۰ کیلومتر اما تهران بیش از ۵۰۰ کیلومتر شبکه بزرگراهی دارد و با این حال مشکل ترافیک تهران کمتر از لندن نیست. این بدان معنا نیست که لندن با معضل ترافیک دست به گریبان نیست اما مسوولان اداره شهر صراحتا اعلام می‌کنند که موظف به جابه‌جایی شهروندان هستند و نه جابه‌جایی خودروها. بنابراین روی توسعه حمل‌ونقل عمومی و پیاده‌راه‌ها متمرکز می‌شوند. این نگاه اکنون در بسیاری از ابرشهرهای جهان حاکم است که بودجه‌ها به سمت حمل‌ونقل عمومی سوق می‌یابد، نه بزرگراه‌‌سازی.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، پیش از این نیز کارشناسان ترافیک اعلام کرده بودند که راه‌حل آلودگی هوای تهران، توقف نهضت بزرگراه‌سازی و صرف هزینه‌های آن در توسعه مترو است. مروری بر تجربه مدیریت ترافیک در دیگر شهرهای بزرگ دنیا نشان می‌دهد راهکارهای موثری برای مهار ترافیک وجود دارد که در تهران مغفول مانده است. اجرای برنامه پنج‌ساله برای ممنوعیت تردد خودروی شخصی در مرکز شهر و سرمایه‌گذاری وسیع برای توسعه حمل‌ونقل عمومی و مسیرهای دوچرخه در شهر «اسلو» پایتخت نروژ یکی از این تجربه‌هاست. همچنین مدیران شهری مادرید اسپانیا برای حل ترافیک، خیابان‌های شلوغ در مناطق مختلف شهر را شناسایی کرده‌اند و قرار است این معابر تبدیل به مسیرهای پیاده‌رو شوند. به این ترتیب سهم سفر با خودروی شخصی در مادرید باید از ۲۹ درصد فعلی به ۲۳ درصد کاهش یابد.

تجربه کپنهاگ در دانمارک نیز ایجاد بزرگراه‌های مخصوص دوچرخه برای مهار ترافیک است. همچنین در شهر نیویورک واقع در آمریکا، مناطق مجاز برای تردد خودروها محدودتر شده و در مقابل، نواحی مختص عابران پیاده افزایش یافته است. تجربه موفق شهر استکهلم در سوئد نیز وضع «عوارض ازدحام» است که با اجرای آن شهروندان ناچار خواهند بود بخشی از هزینه‌هایی را که به شهر تحمیل می‌کنند متناسب با میزان استفاده از خودروی شخصی در قالب عوارض بپردازند. وضع این قانون سبب کاهش ۱۸ درصدی ترافیک در استکهلم شده است. لندن، پایتخت انگلستان هم مدل دیگری از این راهکار را پیاده کرده و به‌صورت روزانه «هزینه ترافیک» از مالکان خودروهای شخصی در حال تردد در شهر را دریافت می‌کند. این عوارض از سال ۲۰۰۷ در لندن پیاده شده و تصور دولت محلی لندن این بوده که می‌توان با وضع این عوارض از افزایش ترافیک جلوگیری کرد؛ این در حالی است که راهکار مذکور به کاهش ترافیک نیز منجر شده است. در ادبیات اقتصاد شهری نیز از این عوارض به‌عنوان «بهای خدمات شهری» یاد می‌شود که استفاده‌کنندگان از این خدمات باید بپردازند.

در اغلب کشورهای اروپایی علاوه بر وضع عوارض ازدحام در خیابان‌های پرتردد، نسبت به کاهش سقف سرعت مجاز در خیابان‌ها به ۵۰ کیلومتر و حتی در روزهای آلوده به کمتر از این میزان نیز اقدام می‌شود. افزون بر این، مدیریت سختگیرانه پارک حاشیه‌ای خودرو سبب شده شهروندان اغلب تمایل چندانی به استفاده از وسیله نقلیه شخصی نداشته باشند. بررسی «دنیای اقتصاد»‌ نشان می‌دهد در اسپانیا، فرانسه، یونان، ایتالیا، پرتغال، دانمارک و نروژ، شهرداری‌ها با منابع حاصل از مالیات بنزین، ۳۲ تا ۴۶ درصد از هزینه توسعه حمل‌ونقل عمومی را تامین می‌کنند. همچنین در سال ۲۰۰۶ مدیریت شهری سئول متوجه شد که ساخت بزرگراه‌های بیشتر، پاسخ مناسبی برای از بین بردن ترافیک سنگین نیست. بنابراین مقرر شده تا سال ۲۰۳۰، استفاده از خودروی شخصی را با اراده مردم، به صفر برساند. به بیان دیگر، اهتمام سئول این است که حمل‌ونقل عمومی را طوری توسعه دهد که شهروندان نیازی به استفاده از خودروی شخصی نداشته باشند و حمل‌ونقل عمومی را برای اغلب سفرها، توسعه دهند.

با این حال وضعیت کنونی تهران نشان می‌دهد مدیریت شهری به جای اینکه از تجربه دیگر کشورها مبنی بر محدودیت توسعه شبکه معابر بزرگراهی که بهره‌برداران اصلی آن، دارندگان خودروهای شخصی هستند، استفاده کند و عملکرد خود را روی خدمت‌رسانی به شهروندان به جای خودروها متمرکز کند، چند برابر بسیاری از شهرهای اروپایی بزرگراه ساخته است. این در حالی است که اگر قرار بود شبکه معابر مساله ترافیک را حل کند، تهران اکنون باید وضعیت بهتری نسبت به دیگر ابرشهرهای جهان داشته باشد که عملا این طور نیست. البته شهرداری تهران در دو سال اخیر تکمیل شبکه مترو تهران مشتمل بر هفت خط و طول مجموع ۳۰۰ کیلومتر را با اولویت دنبال می‌کند اما از آنجاکه سال‌های متمادی بودجه‌هایی که باید صرف توسعه حمل‌ونقل عمومی می‌شد، به ساخت بزرگراه، تونل و معابر طبقاتی اختصاص یافته است، جبران این عقب‌ماندگی برای شهرداری تهران فایده لازم را ندارد چراکه ماموریت‌هایی که امروز در زمینه توسعه مترو دنبال می‌شود، تکالیفی است که باید در سال‌های قبل انجام می‌شد و به نسبت همین تاخیر در اجرا، میزان استفاده از خودروی شخصی به شکل تصاعدی افزایش یافته است.