معضل «ترافیک ساکن» پایتخت

اگرچه مدیریت شهری پایتخت طی چند سال اخیر به موازات رشد مهاجرت و جمعیت‏پذیری شهر برای روانسازی «ترافیک متحرک» خودروها هزینه قابل‏توجهی برای ساخت معابر بزرگراهی کرده است اما در مقابل برای «ترافیک ساکن» خودروها ناکام مانده است. از یکسو کاربری‏هایی که در سال‏های گذشته پروانه ساخت دریافت کرده‏اند و عمدا برای پرداخت جریمه ریالی تخلف کرده‏اند و از سوی دیگر یکسان در نظرگرفتن ضریب مالکیت خودرو (به این معنا که به ازای هر خانوار چه تعداد خودرو در سطح شهر وجود دارد) برای مناطق مختلف سبب شده که با وجود تردد بیش از ۵/ ۳ میلیون خودرو در تهران، این شهر هم‌اکنون با چالش کسری یک‏میلیون پارکینگ مواجه شود.

طی سال‏های گذشته با وجود ابلاغ دو مصوبه کمیسیون ماده پنج و نامه اخیر شهردار تهران در آذرماه سال گذشته مبنی بر دستورالعمل احداث پارکینگ‏های طبقاتی خطاب به شهرداری‏های مناطق ۷ تا ۲۰ تهران که بخش عمده‏ای از آنها در بافت فرسوده قرار دارند، به‌دلیل سودده نبودن پروژه‏های پارکینگ‏سازی چندان با استقبال سرمایه‏گذاران و مشارکت بخش خصوصی همراه نشد. به‌ویژه آنکه دو عامل ریزدانگی و نفوذناپذیری بافت فرسوده و عملیاتی نشدن سازوکار ثبتی واگذاری واحدهای پارکینگ و الحاق آن به واحد آپارتمانی، مشکل تامین پارکینگ در بافت فرسوده را با مشکل مواجه کرده است.

در این مناطق کمبود پارکینگ در مبدأ یا پارکینگ‏های محله‏ای از میان سه نوع پارکینگ(پارکینگ در مبدأ، پارکینگ در مقصد و پارکینگ پارک سوارها) بیشتر دیده می‏شود. صرف‌نظر از منشا «فقر شدید پارکینگ» که به تخلف رایج بسازوبفروش‏ها در سال‏های گذشته بابت تبدیل فضای پارکینگ به بنای مسکونی و پرداخت جریمه ریالی تخلف مربوط می‏شود، در حال حاضر به‌رغم گذشت بیش از یک‏سال از ابلاغیه شهردار تهران به شهرداران ۱۴ منطقه مبنی‏بر جذب سرمایه‏گذار برای احداث مجتمع‏های پارکینگ طبقاتی، استقبال چندانی برای این نوع ساخت و ساز انجام نشده است. طوری‏که سود نزدیک به صفر این نوع پروژه‏ها از یکسو و تحمیل هزینه سنگین خرید زمین متراژ بزرگ و مناسب مجتمع پارکینگ از سوی دیگر، هنوز نتوانسته در سرمایه‏گذاران ساختمانی برای ورود به این حوزه در مقایسه با پروژه‏های مسکونی و تجاری، انگیزه لازم را ایجاد کند.

کارشناسان شهری معتقدند پیش‏بینی فضای پارکینگ برای اتومبیل‏ها و یا حل این مساله از طرق دیگر، نظیر کاهش سهم وسایل شخصی به‌ویژه در مناطق پرتراکم و مرکزی شهر، علاوه‌بر صرفه‏جویی در زمان تلف شده برای جست‌وجوی فضای پارکینگ، صرفه‏جویی در مصرف سوخت‏، کاهش استهلاک وسایل‏نقلیه و اثرات نامطلوب روانی، باعث کاهش حجم اتومبیل‏های سرگردان در جست‌وجوی فضای پارکینگ و در نتیجه کاهش زمان تاخیر در شبکه می‏شود. از سوی دیگر پارک کردن وسایل‏نقلیه در حاشیه خیابان‌ها به‌ویژه در محدوده مرکزی شهر باعث کاهش ظرفیت، کاهش سرعت حرکت، افزایش تصادفات و کاهش سطح ایمنی در این معابر خواهد شد. به همین دلیل متخصصان ترافیک یکی از علل شلوغی و تراکم ترافیک در مرکز شهرهای کشور را، رانندگانی می‏دانند که در پی جست‌وجوی محلی برای پارک وسیله نقلیه خود، جریان عبوری خیابان را مختل کرده یا با پارک دوبله باعث کاهش ظرفیت سواره‏رو و راه بندان‏های طولانی می‏شوند.

شهر تهران با جمعیتی بیش از ۸ میلیون نفر (بدون احتساب سفرهای دروازه‌ای)، بزرگ‌ترین کلان‌شهر کشور است که با مشکلات جدی و عدیده‌ای در سیستم حمل‌ونقل خود مواجه است. در طی ۱۰ سال اخیر با افزایش ضریب مالکیت خودرو، نرخ سفر از ۵/ ۱ سفر سواره به ازای هر نفر، افزون شده است. به طوری‌که بیش از ۱۵میلیون سفر روزانه در شبکه معابر شهر تهران جریان دارد که در این میان سهم سفر با وسایل نقلیه شخصی، ۴۱ درصد (سال ۱۳۸۹) است. به عبارتی بیش از ۶میلیون سفر از طریق وسایل نقلیه شخصی انجام می‌گیرد و از آن‌جایی که انتهای هر سفر، با هر هدفی که باشد، به توقف ختم می‌شود، باید امکانات لازم برای مدیریت توقف وسایل نقلیه شخصی، اعم از بلند، میان یا کوتاه‌مدت به نحو مطلوب فراهم گردد.

این در حالی است که در طرح‌های توسعه شهری که به‌عنوان اسناد فرادست برای کلان‌شهر تهران تهیه شده‌اند‌، به موضوع پارکینگ توجه شده و راهبردها و مقرراتی برای مدیریت عرضه و تقاضای پارکینگ ارائه شده است. در مطالعات طرح جامع حمل‏ونقل و ترافیک (مصوب ۱۳۸۶)، کمبود فضای پارک در وضعیت موجود (زمان تهیه طرح) حدود ۵۲۰ هزار فضای پارک برآورد شده که با اعمال سیاست‌های انقباضی در کاهش سهم وسایل نقلیه شخصی تا ۲۵ درصد در سفرهای شهری و در نتیجه توسعه حمل‏ونقل همگانی، به حدود ۴۱۳ هزار فضای پارک در سال ۱۴۰۴ کاهش خواهد یافت. همچنین در این مطالعات، برنامه‏های دیگری نظیر ممنوعیت توقف حاشیه‏ای، محدودیت زمان توقف و ساخت پارکینگ‌های غیرحاشیه‏ای در نظر گرفته شده است. محسن زارع جدی کارشناس زیرساخت و طرح‌های شهری با اشاره به بخش راهبردهای توسعه طرح جامع شهر تهران می‌گوید: در این بخش ۹ راهبرد برای بهبود وضعیت شبکه‏های ارتباطی و نظام حمل‏ونقل و ترافیک عنوان شده که دو بند از آن مرتبط با مدیریت پارکینگ شهر تهران است.

در بند ۸-۶-۲ آمده است: «اعمال سیاست‏های خاص توسعه پارکینگ با هدف کاهش سفر با خودروی شخصی در حوزه میانی و در اطراف رینگ میانی شهر و نقاط مستعد تبادل سفر و توسعه پارکینگ عمومی در پایانه‏ها با تأکید در حوزه‏های شرقی و غربی.» و در بند ۹-۶-۲ تاکید شده است: «جلوگیری از حذف پارکینگ در هرگونه ساخت و ساز، طبق قانون و ممنوعیت اخذ وجه در قبال کسری پارکینگ به هر میزان در هنگام صدور پروانه و گواهی‏های عدم خلاف و پایان کار، توسط شهرداری و کمیسیون‏های ماده صد و سایر مراجع، مطابق قانون و مقررات و ایجاد پارکینگ جایگزین در نقاطی که براساس مقررات موضوعه محدودیت در تامین وجود دارد.»

او ادامه می‌دهد: همچنین در بند ۱-۱۲ ضوابط و مقررات طرح تفصیلی شهر تهران نیز به موضوع تامین قطعی و احداث پارکینگ مود نیاز تمامی ساختمان‌ها و در همه پهنه‌ها پرداخته است و عنوان کرده که تامین قطعی پارکینگ طبق ضوابط، الزامی است و صدور پروانه براساس طرح تفصیلی و هرگونه گواهی عدم خلاف یا گواهی پایان ساختمان مربوط به آنها، منوط به تامین پارکینگ‌های مورد نیاز مذکور در همان ساختمان یا در صورت احراز و تایید عدم امکان تامین پارکینگ در ساختمان(قطعه مربوطه)، در پارکینگ‌های دارای اسناد حقوقی، در شعاع حداکثر ۲۵۰ متر، از ساختمان، بلامانع است.

به گفته این کارشناس علیرغم تاکید اسناد فرادست بر تامین پارکینگ‌ها، شهر تهران با کسری پارکینگ مواجه است، از سوی دیگر بخش خصوصی نیز تمایلی برای سرمایه‌گذاری در این حوزه ندارد. اگر یک سرمایه‌گذار، نتواند منافع مورد انتظار از سرمایه‌گذاری را به‌دست آورد، اقدام به ریسک در بخش مذکور نخواهد کرد و سرمایه خود را معطوف سایر صور سرمایه‌گذاری خواهد کرد. لذا باید راهی برای جذاب کردن سرمایه‌گذاری در حوزه پارکینگ‌ها، خصوصا پارکینگ‌های محلی شناسایی کرد که می‌تواند در قالب بسته‌های تشویقی به سرمایه‌گذار ارائه شود، که این موضوع مستلزم مشارکت و تعامل تمامی ذی نفعان است.