سوال‌هایی که «نخریدن خودرو صفر داخلی» به آنها پاسخ نمی‌دهد
سرگیجه‌های یک کمپین
در حالی بازار خودرو این روزها با رکود دست و پنجه نرم می‌کند که به تازگی کمپینی با مضمون نخریدن خودرو صفر داخلی و با نام‌ها و عناوین مختلفی همچون «خودرو صفر ممنوع»، «نه به دروغ خودروسازها»، «نه به خرید خودرو داخلی»، «نه به خرید خودرو صفر داخلی» و . . . در شبکه‌های اجتماعی شکل گرفته و این شبکه‌ها توانسته‌اند با ایجاد یک همبستگی عمومی در فضای مجازی، بسیاری از خبرهای حوزه صنایع و به‌ویژه خودروسازی را به سوی خود جهت‌دهی کنند.
اثرگذاری این کمپین در حدی بوده است که هم روزنامه‌ها و رسانه‌های رسمی کشور همچون خبرگزاری‌ها و هم صدا وسیما نیز بارها به آن اشاره کرده و برای بررسی و تحلیل این کمپین نشست‌هایی با کارشناسان اقتصادی و گاهی اجتماعی برگزار کرده است.
اثرگذاری این کمپین در حدی بوده است که هم روزنامه‌ها و رسانه‌های رسمی کشور همچون خبرگزاری‌ها و هم صدا وسیما نیز بارها به آن اشاره کرده و برای بررسی و تحلیل این کمپین نشست‌هایی با کارشناسان اقتصادی و گاهی اجتماعی برگزار کرده است.
در حالی بازار خودرو این روزها با رکود دست و پنجه نرم می‌کند که به تازگی کمپینی با مضمون نخریدن خودرو صفر داخلی و با نام‌ها و عناوین مختلفی همچون «خودرو صفر ممنوع»، «نه به دروغ خودروسازها»، «نه به خرید خودرو داخلی»، «نه به خرید خودرو صفر داخلی» و ... در شبکه‌های اجتماعی شکل گرفته و این شبکه‌ها توانسته‌اند با ایجاد یک همبستگی عمومی در فضای مجازی، بسیاری از خبرهای حوزه صنایع و به‌ویژه خودروسازی را به سوی خود جهت‌دهی کنند.
اثرگذاری این کمپین در حدی بوده است که هم روزنامه‌ها و رسانه‌های رسمی کشور همچون خبرگزاری‌ها و هم صدا وسیما نیز بارها به آن اشاره کرده و برای بررسی و تحلیل این کمپین نشست‌هایی با کارشناسان اقتصادی و گاهی اجتماعی برگزار کرده است.
اما پیش از هر چیز باید بدانیم که تحلیل کمپین نامبرده بدون نگاه کردن به نتایج قطعی یا احتمالی آن مقدور نیست. در واقع اولا باید بدانیم که این کمپین چه اهدافی دارد و ثانیا باید بررسی کنیم که در شرایط کنونی اقتصادی و اجتماعی کشور چه نتایجی محتمل یا قطعی ممکن است برای این کمپین محقق شود.
هدف کمپین
هدف کلی کمپین مشخص است؛کاهش قیمت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی.
نکته قابل توجه این است که در این هدف‌گذاری، عامه مدافعان کمپین به یک کلیت بسنده کرده‌اند و تقریبا در هیچ موردی سطح و مقدار کاهش قیمت و افزایش کیفیت مشخص نشده است. به این معنی که تا چه مقدار قیمت باید کاهش پیدا کند و کیفیت افزایش بیابد تا کمپین به هدفش برسد؟ از این نظر میتوان گفت که مشخص نبودن ابعاد جزئی کاهش قیمت و افزایش کیفیت ممکن است انسجام عمومی کمپین را تهدید کند. از این رو ما باید بدانیم که با یک کمپین مجهز به خواست‌ها و مطالباتی کلی روبه‌رو هستیم که ممکن است هرگونه واکنش همسو با مطالبات خود را به این دلیل که سطح تغییرات کافی نیست، پس بزند؛ زیرا کمپین‌های مجازی معمولا بیش از هر چیز خصلتی «انبوه خلقی» به خود می‌گیرند و در صورت گسترش عمومی آن معمولا ابراز احساسات هیجانی بر استدلال‌های منطقی در آنها پیشی می‌گیرد و در این صورت پاسخ دادن به مطالبات گروهی بیش از همیشه دشوار خواهد بود.
به هر حال آنچه معلوم و مشخص به نظر می‌رسد، هدف عمومی و کلی کمپین برای کاهش قیمت و افزایش کیفیت است. همچنان که مشهود است، افزایش کیفیت در کوتاه مدت مقدور نیست و نیازمند طراحی‌ها و بازطراحی‌ها و سفارش خرید مواد اولیه و ... است و از این رو که کمپین‌های اجتماعی معمولا عمر طولانی ندارند، به نظر می‌رسد که افزایش کیفیت، هدفی نیست که کمپین بتواند به‌زودی آن را به‌دست آورد یا حتی می‌توانیم بگوییم که افزایش کیفیت هدفی نیست که بدنه کمپین به‌دنبال تحقق فوری آن باشد. پس شاید بهتر و واقعی‌تر باشد که این هدف را از گستره مباحث این گزارش حذف کنیم. زیرا کنش اجتماعی «انبوه خلقی» به دنبال به دست آوردن نتیجه و هدف مطلوب خود در کوتاه مدت است تا شیوه مقاومتی و مبارزاتی خود را تغییر دهد. یعنی این کمپین به دنبال تحقق یک خواسته است تا به اقدامات خود در نخریدن خودرو صفر داخلی پایان دهد. نتیجه این است که کمپین احتمالا اولویت اصلی خود را بر کاهش قیمت متمرکز کرده است نه افزایش کیفیت.
کاهش قیمت تا چه مقدار؟
اما کاهش قیمت هدفی است که در لحظه امکان دستیابی به آن وجود دارد و مشهود است که هدف عیان و عمده این کمپین بیش از آنکه افزایش کیفیت باشد، کاهش قیمت است.
در این مورد بیشترین ابهام‌ها وجود دارد به نوعی که به سختی میتوان حتی دو نفر را یافت که درباره میزان کاهش قیمت با هم تفاهم داشته باشند. نکته قابل توجه آن است که عموما مردم دوست دارند که قیمت خودرو تاجایی ارزان بشود که آنها با سرمایه‌ای که اکنون در اختیار دارند بتوانند یک نمونه از آن را خریداری کنند؛ در واقع هرکس بنا به سرمایه‌ای که در اختیار دارد ممکن است سقف کاهش قیمت مطلوب را در ذهن خود تصور کند.
اما واقعیت این است که صنعت خودروسازی و مناسبات اقتصادی امروز مبتنی‌بر شاخص‌هایی است که این شاخص‌ها می‌تواند عاملیت مستقیم در تعیین نرخ خودرو داشته باشند. همچنان که بر کسی پوشیده نیست، نرخ تورم مهم‌ترین عامل و شاخص اساسی در تعیین میزان افزایش قیمت است، به این معنی که افزایش سالانه قیمت خودرو و هر کالای دیگری متناسب با نرخ تورم سالانه در کشورهای مختلف است.
این در حالی است که قیمت خودروهای داخلی در سه سال اخیر - یعنی از سال ۱۳۹۱ که رشد ناگهانی قیمت خودرو اتفاق افتاد تا سال ۱۳۹۴- حتی بر اساس نرخ تورم نیز افزایشی نداشته است، اما در سال ۹۱ به یکباره قیمت خودرو افزایش ناگهانی و حدودا ۶۰ درصدی را تجربه کرد.
حال پرسش اینجاست که چرا در سال 91 و با وجود شبکه‌های اجتماعی گسترده در میان مصرف‌کنندگان خودرو شکل نگرفت؟
اگرچه پاسخ به این پرسش می‌تواند در تحلیل واقعی و ابعاد و مختصات این کمپین بسیار سودمند باشد اما آنچه در این مجال قابل بررسی است، صرف موضوع قیمت خودرو و واقعیاتی درباره تعیین آن است.
پیش از ادامه بحث باید تاکید کرد که هیچ کارشناسی در ایران شکی ندارد که کیفیت خودروسازی در ایران متناسب با هزینه‌های آن نیست و هزینه فرصت این صنعت بزرگ دست کم در بعد اقتصادی صرف، منفی است، اما به این دلیل که نمی‌توان یک شبه این صنعت بزرگ را غیب کرد و به جای آن صنعت پربازدهی را جایگزین کرد، به‌‌ناچار باید بهترین تصمیم را که با شرایط کنونی وضعیت اقتصادی و صنعتی کشور متناسب باشد، اتخاذ کرد. پس به خاطر داشته باشیم که برای ادامه بحث لازم است تا مناسبات حاکم بر همین صنعت خودروسازی را بپذیریم تا راه چاره‌ای برای آن پیدا کنیم.
همانطور که گفته شد در دو،سه سال گذشته قیمت خودرو کمترین افزایشی نداشته و حتی قیمت گذاری آن بدون لحاظ نرخ تورم در این مدت ثابت مانده است. این در حالی است که همزمان هزینه نیروهای انسانی شاغل در صنعت خودرو، نرخ خدمات جانبی صنعت خودرو همچون بیمه، پلاک‌گذاری، وام‌های بانکی و ... افزایش قیمت داشته و افزون بر این و مهم‌تر از آنها مواد اولیه مصرفی در این صنعت نیز متناسب با تورم افزایش قیمت داشته است در حالی که قیمت خودرو نهایی در سه سال گذشته ثابت باقی مانده است. در این صورت اگر خودروسازها قیمت را بر اساس خواسته کمپین کاهش بدهند،چه اتفاقی خواهد افتاد؟
در این صورت خودروسازها باید از هزینه‌های تولید بکاهند، اما آیا خودروسازها به هزینه‌های تولید دسترسی دارند تا آن را کاهش بدهند؟ هزینه‌های تولید را با کمی اغماض و کلی‌نگری میتوان در قالب خدمات، وام‌های بانکی، نرخ تورم، دستمزد نیروهای انسانی و هزینه مواد اولیه خلاصه کرد. نکته قابل‌توجه این است که خودروساز هر چقدر که قیمت خودرو نهایی را کاهش بدهد باید به همان اندازه هزینه تولید را نیز کاهش بدهد. اما همانطور که پیداست تنها کانال در هزینه‌های تولید که تحت دسترسی و کنترل خودروساز است، دستمزد نیروهای انسانی است؛ زیرا مابقی هزینه‌ها عمدتا ریشه بیرونی دارند و در دسترس خودروساز نیستند. درک این نکته چندان دشوار نیست که کاهش دستمزد نیروهای انسانی در خودروسازی‌ها در واقع به معنی کاهش دستمزد از یک سو و تعدیل نیرو از سوی دیگر است.
بنابراین اگر نخواهیم این کمپین راه به دشوار کردن زندگی کارگران خودروسازی‌ها ببرد، باید روش‌های دیگری را برای کاهش هزینه تولید انتخاب کنیم! راه‌هایی که البته در دسترس خودروسازها نیستند.
اثرگذاری این کمپین در حدی بوده است که هم روزنامه‌ها و رسانه‌های رسمی کشور همچون خبرگزاری‌ها و هم صدا وسیما نیز بارها به آن اشاره کرده و برای بررسی و تحلیل این کمپین نشست‌هایی با کارشناسان اقتصادی و گاهی اجتماعی برگزار کرده است.
اما پیش از هر چیز باید بدانیم که تحلیل کمپین نامبرده بدون نگاه کردن به نتایج قطعی یا احتمالی آن مقدور نیست. در واقع اولا باید بدانیم که این کمپین چه اهدافی دارد و ثانیا باید بررسی کنیم که در شرایط کنونی اقتصادی و اجتماعی کشور چه نتایجی محتمل یا قطعی ممکن است برای این کمپین محقق شود.
هدف کمپین
هدف کلی کمپین مشخص است؛کاهش قیمت و افزایش کیفیت خودروهای داخلی.
نکته قابل توجه این است که در این هدف‌گذاری، عامه مدافعان کمپین به یک کلیت بسنده کرده‌اند و تقریبا در هیچ موردی سطح و مقدار کاهش قیمت و افزایش کیفیت مشخص نشده است. به این معنی که تا چه مقدار قیمت باید کاهش پیدا کند و کیفیت افزایش بیابد تا کمپین به هدفش برسد؟ از این نظر میتوان گفت که مشخص نبودن ابعاد جزئی کاهش قیمت و افزایش کیفیت ممکن است انسجام عمومی کمپین را تهدید کند. از این رو ما باید بدانیم که با یک کمپین مجهز به خواست‌ها و مطالباتی کلی روبه‌رو هستیم که ممکن است هرگونه واکنش همسو با مطالبات خود را به این دلیل که سطح تغییرات کافی نیست، پس بزند؛ زیرا کمپین‌های مجازی معمولا بیش از هر چیز خصلتی «انبوه خلقی» به خود می‌گیرند و در صورت گسترش عمومی آن معمولا ابراز احساسات هیجانی بر استدلال‌های منطقی در آنها پیشی می‌گیرد و در این صورت پاسخ دادن به مطالبات گروهی بیش از همیشه دشوار خواهد بود.
به هر حال آنچه معلوم و مشخص به نظر می‌رسد، هدف عمومی و کلی کمپین برای کاهش قیمت و افزایش کیفیت است. همچنان که مشهود است، افزایش کیفیت در کوتاه مدت مقدور نیست و نیازمند طراحی‌ها و بازطراحی‌ها و سفارش خرید مواد اولیه و ... است و از این رو که کمپین‌های اجتماعی معمولا عمر طولانی ندارند، به نظر می‌رسد که افزایش کیفیت، هدفی نیست که کمپین بتواند به‌زودی آن را به‌دست آورد یا حتی می‌توانیم بگوییم که افزایش کیفیت هدفی نیست که بدنه کمپین به‌دنبال تحقق فوری آن باشد. پس شاید بهتر و واقعی‌تر باشد که این هدف را از گستره مباحث این گزارش حذف کنیم. زیرا کنش اجتماعی «انبوه خلقی» به دنبال به دست آوردن نتیجه و هدف مطلوب خود در کوتاه مدت است تا شیوه مقاومتی و مبارزاتی خود را تغییر دهد. یعنی این کمپین به دنبال تحقق یک خواسته است تا به اقدامات خود در نخریدن خودرو صفر داخلی پایان دهد. نتیجه این است که کمپین احتمالا اولویت اصلی خود را بر کاهش قیمت متمرکز کرده است نه افزایش کیفیت.
کاهش قیمت تا چه مقدار؟
اما کاهش قیمت هدفی است که در لحظه امکان دستیابی به آن وجود دارد و مشهود است که هدف عیان و عمده این کمپین بیش از آنکه افزایش کیفیت باشد، کاهش قیمت است.
در این مورد بیشترین ابهام‌ها وجود دارد به نوعی که به سختی میتوان حتی دو نفر را یافت که درباره میزان کاهش قیمت با هم تفاهم داشته باشند. نکته قابل توجه آن است که عموما مردم دوست دارند که قیمت خودرو تاجایی ارزان بشود که آنها با سرمایه‌ای که اکنون در اختیار دارند بتوانند یک نمونه از آن را خریداری کنند؛ در واقع هرکس بنا به سرمایه‌ای که در اختیار دارد ممکن است سقف کاهش قیمت مطلوب را در ذهن خود تصور کند.
اما واقعیت این است که صنعت خودروسازی و مناسبات اقتصادی امروز مبتنی‌بر شاخص‌هایی است که این شاخص‌ها می‌تواند عاملیت مستقیم در تعیین نرخ خودرو داشته باشند. همچنان که بر کسی پوشیده نیست، نرخ تورم مهم‌ترین عامل و شاخص اساسی در تعیین میزان افزایش قیمت است، به این معنی که افزایش سالانه قیمت خودرو و هر کالای دیگری متناسب با نرخ تورم سالانه در کشورهای مختلف است.
این در حالی است که قیمت خودروهای داخلی در سه سال اخیر - یعنی از سال ۱۳۹۱ که رشد ناگهانی قیمت خودرو اتفاق افتاد تا سال ۱۳۹۴- حتی بر اساس نرخ تورم نیز افزایشی نداشته است، اما در سال ۹۱ به یکباره قیمت خودرو افزایش ناگهانی و حدودا ۶۰ درصدی را تجربه کرد.
حال پرسش اینجاست که چرا در سال 91 و با وجود شبکه‌های اجتماعی گسترده در میان مصرف‌کنندگان خودرو شکل نگرفت؟
اگرچه پاسخ به این پرسش می‌تواند در تحلیل واقعی و ابعاد و مختصات این کمپین بسیار سودمند باشد اما آنچه در این مجال قابل بررسی است، صرف موضوع قیمت خودرو و واقعیاتی درباره تعیین آن است.
پیش از ادامه بحث باید تاکید کرد که هیچ کارشناسی در ایران شکی ندارد که کیفیت خودروسازی در ایران متناسب با هزینه‌های آن نیست و هزینه فرصت این صنعت بزرگ دست کم در بعد اقتصادی صرف، منفی است، اما به این دلیل که نمی‌توان یک شبه این صنعت بزرگ را غیب کرد و به جای آن صنعت پربازدهی را جایگزین کرد، به‌‌ناچار باید بهترین تصمیم را که با شرایط کنونی وضعیت اقتصادی و صنعتی کشور متناسب باشد، اتخاذ کرد. پس به خاطر داشته باشیم که برای ادامه بحث لازم است تا مناسبات حاکم بر همین صنعت خودروسازی را بپذیریم تا راه چاره‌ای برای آن پیدا کنیم.
همانطور که گفته شد در دو،سه سال گذشته قیمت خودرو کمترین افزایشی نداشته و حتی قیمت گذاری آن بدون لحاظ نرخ تورم در این مدت ثابت مانده است. این در حالی است که همزمان هزینه نیروهای انسانی شاغل در صنعت خودرو، نرخ خدمات جانبی صنعت خودرو همچون بیمه، پلاک‌گذاری، وام‌های بانکی و ... افزایش قیمت داشته و افزون بر این و مهم‌تر از آنها مواد اولیه مصرفی در این صنعت نیز متناسب با تورم افزایش قیمت داشته است در حالی که قیمت خودرو نهایی در سه سال گذشته ثابت باقی مانده است. در این صورت اگر خودروسازها قیمت را بر اساس خواسته کمپین کاهش بدهند،چه اتفاقی خواهد افتاد؟
در این صورت خودروسازها باید از هزینه‌های تولید بکاهند، اما آیا خودروسازها به هزینه‌های تولید دسترسی دارند تا آن را کاهش بدهند؟ هزینه‌های تولید را با کمی اغماض و کلی‌نگری میتوان در قالب خدمات، وام‌های بانکی، نرخ تورم، دستمزد نیروهای انسانی و هزینه مواد اولیه خلاصه کرد. نکته قابل‌توجه این است که خودروساز هر چقدر که قیمت خودرو نهایی را کاهش بدهد باید به همان اندازه هزینه تولید را نیز کاهش بدهد. اما همانطور که پیداست تنها کانال در هزینه‌های تولید که تحت دسترسی و کنترل خودروساز است، دستمزد نیروهای انسانی است؛ زیرا مابقی هزینه‌ها عمدتا ریشه بیرونی دارند و در دسترس خودروساز نیستند. درک این نکته چندان دشوار نیست که کاهش دستمزد نیروهای انسانی در خودروسازی‌ها در واقع به معنی کاهش دستمزد از یک سو و تعدیل نیرو از سوی دیگر است.
بنابراین اگر نخواهیم این کمپین راه به دشوار کردن زندگی کارگران خودروسازی‌ها ببرد، باید روش‌های دیگری را برای کاهش هزینه تولید انتخاب کنیم! راه‌هایی که البته در دسترس خودروسازها نیستند.
ارسال نظر