یک کارشناس ارشد حوزه مدیریت حملونقل و ترافیک اعلام کرد
هزینه ۲۰هزار میلیاردی ترافیک پایتخت برای اقتصاد کشور
شیما رئیسی
همه شهرهای بزرگ در مرحله‌ای از فرآیند توسعه وگسترش فیزیکی خود، با مساله‌ای به نام ترافیک روبه‌رو شده‌اند. رشد سریع جمعیت و همچنین دسترسی تعداد زیادی از ساکنان شهر به اتومبیل‌های شخصی که بخش زیادی از آن در ارتباط مستقیم با سرانه درآمدی افراد و البته تحت تاثیر مجموعه‌ای از سیاست‌های کلان اقتصادی آن کشورهاست، پیش از آنکه فرصت فراهم کردن زیرساخت‌های لازم برای فائق آمدن بر حجم بالای ترددهای درون شهری را به دست‌اندر‌کاران اداره امور شهری دهد، در برهه‌ای با ایجاد پیچیدگی‌های بسیار در عرصه حل مسائل ترافیکی شهر، مدیران شهری را با مشکلات زیادی مواجه می‌کند.
شیما رئیسی
همه شهرهای بزرگ در مرحله‌ای از فرآیند توسعه وگسترش فیزیکی خود، با مساله‌ای به نام ترافیک روبه‌رو شده‌اند. رشد سریع جمعیت و همچنین دسترسی تعداد زیادی از ساکنان شهر به اتومبیل‌های شخصی که بخش زیادی از آن در ارتباط مستقیم با سرانه درآمدی افراد و البته تحت تاثیر مجموعه‌ای از سیاست‌های کلان اقتصادی آن کشورهاست، پیش از آنکه فرصت فراهم کردن زیرساخت‌های لازم برای فائق آمدن بر حجم بالای ترددهای درون شهری را به دست‌اندر‌کاران اداره امور شهری دهد، در برهه‌ای با ایجاد پیچیدگی‌های بسیار در عرصه حل مسائل ترافیکی شهر، مدیران شهری را با مشکلات زیادی مواجه می‌کند.
صرف زمان‌های طولانی برای گذر از سد ترافیک و کلافگی ناشی از شنیدن صدای بوق‌های ممتد یا گاه چند پاره، تجربه‌ای است که اهالی شهرهای بزرگ کشور و به ویژه پایتخت‌نشینان با آن آشنا هستند و البته در زمان‌هایی از سال که مساله آلودگی هوا به اوج خود می‌رسد، بیش از پیش به آن پرداخته می‌شود. اما آلودگی هوا تنها یکی از چند پیامد منفی وجود ترافیک است و اگر زمان‌های تلف‌شده در مسیرهای رفت‌وآمد، میزان افزایش مصرف حامل‌های انرژی و اثرات منفی بر سلامت جسم و روان نیز در شمار هزینه‌های تحمیلی متعاقب این پدیده شهری به حساب آید، عدد به‌دست‌آمده حیرت‌انگیز خواهد بود و توجه به آن بی‌شک باید در صدر اولویت‌های کلان‌شهرها قرار و برای حل آن اقدامی عاجل صورت گیرد. علاوه بر معضل ترافیک درون شهری، در چند سال اخیر با افزایش سفرهای داخلی خانواده‌های ایرانی، مشکل ترافیک به محورهای ارتباطی بین‌شهری نیز تسری یافته و در ایامی از سال شاهد ردیف‌های طویل خودروها در مسیرهای منتهی به مقاصد پرطرفدارتر و سنتی سفر هستیم؛ مشکلی که در صورت عدم اتخاذ تدابیر لازم برای کنترل و مدیریت آن، رفته رفته بر شدت آن افزوده و حل آن دشوارتر خواهد شد. نظر به ضرورت پرداختن به مسائل مذکور، «دنیای اقتصاد » در گفت‌وگو با مهندس میر فاضل نیکزاد، کارشناس ارشد حوزه مدیریت حملونقل و ترافیک، راه‌های برون رفت از گره ترافیکی موجود در شهرهای بزرگ و نیز محورهای بین‌شهری را به بحث گذاشته و از او پرسیده که شهرهای بزرگ دنیا چگونه توانسته‌اند مسائل ترافیکی خود را مدیریت کنند.
آقای مهندس، آلودگی هوای هفته گذشته تهران و دیگر شهرهای بزرگ کشور، یک‌بار دیگر بحث ترافیک و کاستی‌های سیستم حمل‌ونقلی شهری را بر سر زبان‌ها انداخت؛ اگر چه ترافیک تنها عامل مسبب این آلودگی نیست، اما به‌عنوان متهم ردیف اول پرونده آلودگی به‌ویژه در تهران، از آن نام برده می‌شود. تردد پر تعداد خودروهای شخصی در سطح معابر شهری، راه را بر تنفس شهر بسته و البته که عوارض آن پیش از همه دامنگیر شهروندان می‌شود. حال پرسش اصلی اینجا است که چرا با علم بر این موضوع و آگاهی از صدمات جبران‌ناپذیر ناشی از این آلودگی، کسی گامی اساسی در جهت حل این مشکل برنمی‌دارد؟
ترافیک موضوعی پیچیده و چند بعدی است و از این‌رو، حل آن بسیار دشوار و نیازمند احاطه کامل بر تمامی حیطه‌های مرتبط با آن است؛ مساله‌ای که در شهرهای بزرگ کشورهای پیشرفته با جمعیتی به مراتب بیشتر از ایران، با مدیریت صحیح به کنترل درآمده است. اما این پدیده دنیای صنعتی، همچنان بر شهرهای ایران چنبره زده و سلامت و رفاه عمومی را تهدید می‌کند. حل این مشکل تنها با شکل‌گیری عزمی جدی در دو سطح جامعه و مدیران شدنی است؛ در سطح شهروندان، تغییر عادت مردم در استفاده از وسایل جایگزین خودروی شخصی و در سطح مسوولان و مدیران شهری تغییر رویکرد و استفاده از سیستم‌های جدید مدیریت شهری، استفاده از تکنولوژی‌های جدید برای کنترل و مدیریت ترافیک و همچنین توسعه زیرساخت‌های مربوط به حملونقل عمومی از جمله مواردی است که در صورت توجه به آن می‌توان به حل مشکل ترافیک در شهرهای بزرگ در آینده امیدوار بود. هر چند تغییر عادت کنونی در استفاده از وسایل نقلیه عمومی نیز در گرو برنامه‌ریزی مدیران ذی ربط برای آموزش و تبلیغات در این زمینه است. اما اینکه چرا با روشن بودن مساله و نیز در اختیار داشتن راه‌حل‌ها، در عمل اتفاقی در جهت بهبود شرایط نمی‌افتد، پرسشی است که پاسخ آن نزد سیاستمداران و مسوولان کشور است.
راه برون رفت از معضلات ترافیکی را در دو سطح تبیین کردید؛ فکر می‌کنید که در مرحله نخست و برای اینکه بتوان در کوتاه‌مدت به نتایج حداکثری رسید، تمرکز بر کدامیک از این دو مسیر باید در اولویت قرار بگیرد؟
بگذارید به حل یا حداقل کاهش شدت بار ترافیکی شهرهای بزرگ از منظری دیگر نیز بنگریم. در این دیدگاه، برای کاستن از حجم بار ترافیکی موجود لزوما نیازی به توسعه زیرساخت‌ها یا حتی تغییر رفتار شهروندان وجود ندارد و از طریق تغییر روش‌های مدیریت شهری و استفاده از ابزار به‌روز و کارآمد، میزان قابل‌توجهی از مشکلات کنونی برطرف خواهد شد که البته در زیر مجموعه اقدامات مدیران قرار می‌گیرد. در این روش تنها با اعمال مدیریت صحیح بر حملونقل عمومی با به‌کارگیری ظرفیت ناوگان موجود و چراغ‌های راهنما ۳۰ درصد از حجم ترافیک موجود بهینه می‌شود. نکته مورد تاکید تیم مشاور ژاپنی که برای حل مشکل ترافیک تهران در سال ۸۱ مسائل این کلان شهر را مورد مطالعه قرار داد نیز همین بود و آنها نیز در نهایت مدیریت صحیح را راه حل اصلی مسائل ترافیکی پایتخت دانستند و با عبارت فقدان مدیریت در تهران آن را توصیف کردند.
متاسفانه باید اضافه کنم که ۹۰ درصد چراغ‌های راهنمای ما در سطح شهری چون تهران، هوشمند نبوده و عملا با دست و توسط پلیس‌های راهنمایی و رانندگی کنترل می‌شوند و ما از سیستم Scatsکه یک سامانه منسوخ و متعلق به دهه ۷۰ میلادی استرالیا است، برای مدیریت ترافیک استفاده می‌کنیم؛ این درحالی است که اکنون در دنیا، سیستم Rundo مورد استفاده قرار می‌گیرد. همچنین دوربین‌هایی که در سطح شهر و برای کنترل ترافیک به کار گرفته می‌شوند، بسیار قدیمی، فرسوده و نیازمند جایگزین شدن با دوربین‌های جدیدند. در کنار اینها باید تاکید کنم عدم مدیریت علمی در سال‌های گذشته حتی با اعمال تغییراتی که از آنها به‌عنوان تحولات و خدمات مدیریتی نام برده می‌شود، صدمات جبران‌ناپذیری بر پیکره نظام ترافیکی شهرها زده است. وارد کردن اتوبوس‌های کنونی که به دلیل مناسب نبودن ساختارشان چابکی لازم را برای تردد در شهرها ندارند و همچنین حذف سرویس‌های ادارات که باعث روی آوردن کارکنان ادارات و سازمان‌ها به خودروهای شخصی برای رفتن به محل کارشان شده، از جمله این اقداماتند.
گسترش سیستم حملونقل عمومی و توسعه ظرفیت جابه‌جایی این ناوگان تا چه اندازه قادر خواهد بود از بار ترافیکی موجود در شهرهای ایران بکاهد و عملا در دنیا، تا چه اندازه در کنترل ترافیک موثر است؟
حداکثر میزان مشارکت حملونقل عمومی در موفق‌ترین شهرهای دنیا ۵۳ درصد اندازه‌گیری شده و در شهری مثل توکیو که یکی از موفق‌ترین‌ها در این زمینه قلمداد می‌شود، این میزان ۴۲ درصد است. حال آنکه در برنامه چهارم توسعه ایران این حجم برای تهران ۷۵ درصد برآورد و هدف‌گذاری شده بود؛ رقمی دور از واقع که مبنای علمی نداشته و با این همه چنین نشانه‌گیری بزرگی هم نتوانست منجر به تحولات حداقلی شود و در حال حاضر این عدد ۳۰ درصد است. اما اگر بخواهیم هدفی واقع‌بینانه برای سهم حملونقل شهری در به دوش کشیدن بخشی از حجم ترافیک تهران امروز تعریف کنیم، رسیدن به سهم ۴۰ درصدی آن هم در ۱۰ سال آینده، نقطه‌ای واقع‌بینانه خواهد بود.
در ابتدای گفت‌وگو، به نقش شهروندان در کنترل ترافیک به‌عنوان یکی از دو سطحی که تغییرات باید از محل آنها آغاز شود، اشاره کردید. فکر می‌کنید تغییر عادات مردم در استفاده کمتر از خودروهای شخصی از چه طریقی ممکن است؟
ترافیک انسان‌محور، موضوعی است که در دنیای امروز بر آن تاکید می‌شود. در واقع رفت‌وآمد در شهرها با وسایل عمومی و همچنین با استفاده از دوچرخه، شیوه متداول جابه‌جایی در شهرهای بزرگی است که از سد مشکل ترافیک عبور کرده‌اند. همان‌طور که پیش‌تر تاکید شد، ناوگان حملونقل عمومی در بهترین حالت ممکن تنها نیمی از بار ترافیک را به دوش خواهد کشید و در کنار به‌کارگیری سیستم‌های مدیریتی مدرن، تغییر عادت شهروندان در استفاده کمتر از وسایل نقلیه شخصی، بخش باقی‌مانده مشکل موجود را حل خواهد کرد. اما در شرایطی می‌توان بر عدم استفاده از خودروهای شخصی تاکید کرد که در مرحله نخست امکانات جایگزین را معرفی و در مرحله بعدی این تغییر رفتار را از لایه‌های فوقانی جامعه و از سطح مدیران آغاز کنیم. درخصوص امکانات جایگزین، اندیشیدن به طراحی ناوگان حمل‌ونقلی که امنیت و آرامشی نسبی و قابل مقایسه با خودروهای شخصی را برای شهروندان مهیا کند، از مهم‌ترین موضوعاتی است که باید مدنظر مسوولان قرار گیرد. پس از آن استفاده از دوچرخه، شاید بهترین گزینه جایگزین به‌جای وسیله نقلیه شخصی باشد که علاوه بر مزایایی که برای سلامت افراد خواهد داشت، تا حد زیادی از هزینه و زمانی که افراد برای رفت و آمد صرف می‌کنند، خواهد کاست.
شاید اگر بتوان هزینه‌های استفاده از حملونقل عمومی و دوچرخه را به زبان عدد و رقم با هزینه استفاده از خودروهای شخصی مقایسه کرد، درک بهتری حاصل شود و سرعت تغییر رفتار در سطح جامعه بیشتر شود. آیا در این زمینه آماری وجود دارد؟
با در نظر گرفتن دو ساعت زمان صرف شده در ترافیک به‌طور متوسط و برآورد هزینه ۶ هزار تومان برای هر ساعت طبق حداقل دستمزد مقرر شده براساس قانون کار و همچنین مصرف ۵ لیتر بنزین هزار تومانی، استفاده از خودروی شخصی بدون در نظر گرفتن هزینه‌های درمانی که آلودگی ناشی از ترافیک ایجاد خواهد کرد و نیز استهلاک خودرو، ماهی ۹۰۰ هزار تومان هزینه خواهد داشت؛ این در حالی است که استفاده ترکیبی از دوچرخه و مترو، این هزینه را به ۱۲۰ هزار تومان در ماه کاهش خواهد داد. به بیان دیگر و با بسط این محاسبات و در نظر گرفتن ۱۵ میلیون سفر روزانه در تهران، ترافیک تهران هر ساله ۲۰ هزار میلیارد تومان برای اقتصاد کشور هزینه دارد؛ رقمی نجومی که با بی‌اعتنایی از کنار آن می‌گذریم.
ترافیک تنها به مسیرهای درون شهری محدود نمی‌شود و در سال‌های اخیر، به‌ویژه در ایام نوروز و نیز تعطیلات مناسبتی چند روزه که در تقویم ایران بسیار است، به‌دلیل افزایش سفرهای بین شهری خانوارهای ایرانی، شاهد صف طویلی از خودروها در جاده‌های کشور هستیم؛ موضوعی که بر کیفیت سفرها اثر گذاشته، منجر به افزایش مصرف سوخت و آلودگی هوا شده و احتمال حوادث جاده‌ای را بیشتر می‌کند. در این مورد چه تدابیری باید اندیشید؟
در مرحله نخست لازم است با استفاده از راهکارهایی که علم مدیریت تقاضای سفر یا همان TDMدر اختیار برنامه‌ریزان کشوری قرار داده است، سیستم تعطیلات کنونی و همچنین مسائل تاثیرگذار در انتخاب مقاصد سفر که در کشورمان محدود به استان‌های شمالی شده، مدیریت و ساماندهی شود. در این مورد بنده بر این عقیده‌ام که مدیریت تقویم تعطیلات کارکنان به معنای داشتن تعطیلات متغیر که سبب شود زمان‌های سفر کارمندان، چه ادارات دولتی و چه غیر‌دولتی، کمترین همپوشانی را با یکدیگر داشته باشند، از تراکم تقاضای سفر در زمان‌های مشخصی از سال که به ترافیک جاده‌ای دامن می‌زند، خواهد کاست. از سوی دیگر باید با تبلیغات منسجم و حساب‌شده، مسیرها و مقاصد جدید را به گردشگران داخلی معرفی کرد و زمینه فعالیت آژانس‌های گردشگری را با طراحی تور که منجر به کاهش سفر با خودروهای شخصی می‌شوند، فراهم کرد.
نکته مهم بعدی توسعه زیرساخت‌های جاده‌ای از طریق ایجاد انگیزه در بخش خصوصی برای ورود و سرمایه‌گذاری در حیطه ساخت و ایجاد جاده و راه‌های جدید یا تعریض مسیرهای موجود است. افزایش عوارض جاده‌ای، بهترین راه ممکن برای تشویق سرمایه‌داران برای ورود به این صنعت پولساز در دنیاست. اما افزایش عوارض تنها از این طریق به کاهش ترافیک جاده‌ای کمک نخواهد کرد؛ پیاده کردن این سیاست قیمتی، با افزایش هزینه سفر به‌وسیله خودروهای شخصی، افراد را به استفاده از وسایل حملونقل عمومی سوق خواهد داد. البته نباید فراموش کرد که پیش از آن باید زیر ساخت‌های حملونقل عمومی در محورهای بین شهری را توسعه داد و قطارهای بین شهری، بهترین گزینه در این مورد هستند که در کشورهای جهان اول، سهم بزرگی از جابه‌جایی‌های بین شهری را برعهده دارند.
ارسال نظر