رفع کمبودهای مترو پایتخت در اولویت شورای پنجم

با وجود ادعای تیم قبلی مدیریت شهری تهران مبنی بر تکمیل خطوط مترو، رئیس پنجمین دوره شورای شهر تهران که به واسطه فعالیت در زمینه حمل‌ونقل و ترافیک، در این زمینه تخصص دارد، معتقد است مترو تهران دست‌کم باید ۱۵۰ کیلومتر توسعه پیدا کند و تعداد ایستگاه‌ها نیز از وضعیت فعلی یعنی کمتر از ۱۵۰ ایستگاه، به ۲۷۶ ایستگاه برسد.

به گزارش «دنیای اقتصاد»، محسن هاشمی که هفته گذشته در نخستین جلسه رسمی شورای شهر پنجم، رسما بر کرسی ریاست تکیه زد و علاوه بر آن، به‌عنوان عضو کمیسیون عمران و حمل‌ونقل نیز انتخاب شد، در نخستین مصاحبه‌های خود ضمن گوشزد کردن انبوهی از نارسایی‌ها، عقب‌ماندگی‌ها و کارهای بر زمین مانده در مترو، از ضرورت توسعه خطوط و ایستگاه‌های این مد حمل‌ونقلی در دوره جدید مدیریت شهری خبر داد. هاشمی با تشریح اولویت‌های توسعه مترو تهران در سه بخش «خط»، «ناوگان» و «ایستگاه»، همسو با کارشناسان شهری، از اهتمام تیم جدید مدیریت شهری برای رفع نواقص موجود خبر داد. وی معتقد است نه تنها مترو، بلکه کل حمل‌ونقل عمومی در تهران دچار اشکال است و به همین خاطر از لزوم «بازنگری در خطوط اتوبوسرانی تندرو ( BRT)، «تقویت ناوگان اتوبوسرانی با تکیه بر تولید داخلی» و «افزایش ناوگان تاکسیرانی» نیز به‌عنوان بخش دیگری از اولویت‌های ۶گانه حمل‌ونقل عمومی پایتخت که از سوی شورای پنجم شناسایی شده است، یاد کرد. هاشمی با تکیه بر شناخت و تجربه در حوزه حمل‌ونقل و ترافیک، بر‌اساس آسیب‌شناسی اولیه که انجام داده به این جمع‌بندی رسیده که مشکل اصلی پایتخت یعنی ترافیک و آلودگی هوا در صورت توجه به ۶ اولویت ترافیکی مذکور قابل حل است.

نیاز تهران به 12 خط مترو

وی از ضرورت افزایش خطوط مترو به ۱۲ خط و نیز افزایش تعداد ایستگاه‌های مترو به ۲۷۶ مورد خبر داده است؛ موضوعی که در طرح جامع حمل‌ونقل و ترافیک به‌عنوان سند بالادستی حوزه ترافیک نیز مطرح، تصویب و برای اجرا ابلاغ شده است. هاشمی با بیان اینکه در حال حاضر روزانه ۵/ ۲ میلیون سفر از طریق مترو انجام می‌شود، حل مشکل ترافیک تهران را منوط به سهم ۱۰ میلیونی مترو از سفرهای روزانه شهروندان دانست. این در حالی است که بنا بر ادعای تیم قبلی مدیریت شهری، میزان سفرهای روزانه با مترو تهران بین ۳ تا ۵/ ۳ میلیون عنوان شده بود اما هاشمی بر این باور است که عدد واقعی به بیش از ۵/ ۲ میلیون سفر روزانه نمی‌رسد.

رئیس شورای شهر پنجم همچنین از کمبود ۲۰۰۰ واگن مترو تهران خبر داد که در صورت تامین، افزایش سهم سفر با مترو میسر خواهد شد. به گفته وی، برای بهره‌برداری بهینه از هر خط مترو دست‌کم ۵۰۰ واگن لازم است و این در حالی است که مجموع هفت خط مترو تهران در حال حاضر کمتر از ۱۵۰۰ واگن دارد. بر این اساس تامین کسری واگن‌های مترو باید در اولویت قرار بگیرد. وی با اشاره به اینکه شهرداری تهران خط پنج مترو که تهران را به کرج متصل کرده است نیز در زمره خطوط داخل تهران در آمارها به‌حساب می‌آورد، گفت: تهران به تنهایی به ۱۲ خط مترو نیاز دارد که در حال‌حاضر هفت خط آن در شورای‌عالی ترافیک مصوب و اجرا شده یا در دست اجرا قرار دارد. اما خطوط دیگری نیز باید به تصویب این شورا برسد و اجرای آن در دستور کار قرار گیرد تا یک شبکه ریلی کارآمد در تهران داشته باشیم.

لزوم بازنگری در خطوط تندرو اتوبوسرانی

رئیس شورای شهر پنجم در بخش دیگر سخنانش از اشکال خطوط سامانه اتوبوسرانی تندرو (BRT) موجود خبر داد و گفت: در مسیر خطوط BRT نباید تقاطع وجود داشته باشد تا بالاترین کارآیی ممکن را ارائه دهد و با این وصف، آنچه امروز تحت عنوان خطوط BRT در پایتخت وجود دارد، نیازمند بازنگری است. هاشمی یکی از انحرافات کنونی شبکه حمل‌ونقل عمومی را وجود برخی موازی‌کاری‌ها عنوان و اظهار کرد: به‌عنوان مثال شبکه اتوبوسرانی باید عمود بر شبکه مترو به مسافران سرویس دهد،‌ نه موازی با آن اما وضعیت کنونی برخی خطوط برخلاف این قاعده است که باید اصلاح شود. وی همچنین از نیاز فعلی تهران به ۹ هزار دستگاه اتوبوس سالم و آماده سرویس‌دهی خبر داد و افزود: در ناوگان تاکسیرانی تهران نیز باید ۱۰۰ هزار تاکسی نو تزریق شود. تحقق اولویت‌های حمل‌ونقل عمومی که هاشمی تشریح کرده، نیازمند بودجه قابل توجهی است که به اعتقاد کارشناسان شهری از چند محل قابل تامین است.

نخست اینکه پس از تعیین تکلیف میزان بدهی و طلب مدیریت شهری از شهرداری تهران طی سه ماه آینده، در صورتی که شهرداری از دولت طلبکار باشد، این رقم در کوتاه‌ترین زمان ممکن وصول شود. طبق آنچه شهرداری تهران در دوره گذشته ادعا کرده، ۱۰ هزار و ۸۰۰ میلیارد تومان از مطالبات شهرداری از دولت مربوط به حمل‌ونقل عمومی است که بخشی از آن تکلیف دولت در ازای پرداخت یک‌سوم هزینه تمام شده سفر با مترو و اتوبوس بوده و بخشی نیز در سرفصل «کمک به شهرداری تا سقف ۵۰ درصد از هزینه‌های ساخت و توسعه مترو» می‌گنجد که نمی‌توان از آن به‌عنوان طلب یاد کرد، چراکه دولت به پرداخت این کمک مجاز بوده اما تکلیفی نداشته است. پیشنهاد کارشناسان این است که با توجه به اهمیت حمل‌ونقل عمومی، رقم مذکور در ذیل حساب طلب و بدهی شهرداری قرار نگیرد و دولت خود را به پرداخت این کمک متناسب با بضاعت بودجه دولتی ملزم بداند.

راه سوم برای تامین مالی توسعه مترو نیز استفاده از ظرفیت‌های بخش خصوصی از طریق واگذاری پروژه‌های ساخت و بهره‌برداری از مجتمع‌های ایستگاهی است. به گزارش «دنیای اقتصاد»، انتظار می‌رود شبکه حمل‌ونقل عمومی شهر تهران با آغاز دوره پنجم شورای شهر تهران روی یک ریل جدید قرار بگیرد و منتخبان مردم در پارلمان شهری از برنامه‌ها و فعالیت‌های حوزه حمل‌ونقل و ترافیک شهرداری تهران «انحراف‌گیری» کنند. این انحراف‌گیری در راستای پایان دادن به واقعیت‌های تلخ وضع موجود ترافیک شهر متمرکز می‌شود و ضمن جلوگیری از ادامه نگاه غلط مدیران شهری به نحوه مدیریت ترافیک که در آن به جای اولویت دادن به مترو، صرفا بزرگراه‌سازی را در اولویت قرار می‌دادند، کمبودهای فوری شبکه مترو را از طریق اختصاص بیشترین بودجه ممکن و جلب کمک‌های دولتی برطرف می‌کند.