حمله مریخی‌ها با شمشیر سامورایی

خودروسازان بزرگ برای پوشش بهتر بازارهای جهانی، اغلب زیرمجموعه‌هایی را تاسیس می‌کنند که نسبت به تولیدات خودشان، محصولات لوکس‌تر یا اسپرت‌تری را بسازند. مثلا نیسان می‌آید و اینفینیتی را با پیشرانه‌های بزرگ‌تر و آپشن‌های تجملی‌تر برای ثروتمندان تدارک می‌بیند. تویوتا برای خواص لکسوس را تهیه می‌کند. سیتروئن برای مشتریان متمول، دی‌.اس را در نظر می‌گیرد و چندین و چند مثال دیگر. معمولا روال کار به این صورت است که سیاست‌های شرکت مادر به‌صورت مستقیم روی برند زیرمجموعه اعمال می‌شود. مانند استراتژی طراحی پیشرانه‌های تویوتا لندکروز که بدون کوچک‌ترین تغییری روی لکسوس‌های ال.ایکس تعبیه می‌شوند یا در موردی دیگر سیستم تعلیق نیسان پث‌فایندر که عینا روی اینفینیتی کیو.ایکس.۶۰ نصب شده است. خلاصه که مهندسی سیستماتیک این‌گونه شرکت‌ها از بالا به پایین است. اما به‌نظر می‌رسد وقت آن شده که تغییری در این قانون ایجاد شود. آکورا، زیرمجموعه لوکس‌ساز هوندا آنقدر برای خودش قدرتمند شده که شرکت مادر را مجاب به استفاده از طراحی‌ها و فناوری‌هایش کرده است. سوپراسپرت جدید این شرکت که در حقیقت بازگشت باشکوه یک مدل تاریخی دهه ۹۰ است، هوندا را نیز درگیر خود کرده است. ابرهیبریدی جدید ژاپنی‌ها کابوسی است برای تمام هیولاهای بازار. از پورشه ۹۱۱ توربو.اس و نیسان جی‌تی-آر نیسمو گرفته تا آئودی آر.۸ پلاس و کوروت زد.۰۶.

فلاش‌بک

درست ۳۰ سال پیش بود که هوندا تصمیم گرفت برای پوشش بازارهای لوکس و اسپرت اروپایی و آمریکایی،‌ سری جدیدی از خودروها را با یک برند جدید عرضه کند. آنها زیرمجموعه‌ای به اسم «آکورا» را تاسیس کردند. در حقیقت هوندا نیز به تاثیر از تویوتا و نیسان سراغ این ایده رفت. خوبی آکورا در این بود که آن پراکندگی شرکت مادر را نداشت، اما ایراد بزرگ آن نیز بی تجربگی و البته اعتماد به نفس کافی در برابر اینفینیتی و لکسوس بود. از ۱۹۸۶ تا ۱۹۹۰ هوندا و آکورا ایام آزمون و خطا را پشت سر گذاشتند. با شروع دهه ۹۰ اولین محصول مستقل شرکت به اسم ان.اس.ایکس روانه بازار شد. یک اسپرت عجیب و غریب که به طرزی خارق‌العاده موفق از آب درآمد. یکی از معدود کوپه‌های ژاپنی که درون سینه‌اش یک پیشرانه ۶ سیلندر Vشکل و سیستم انتقال قدرتش RWD (محور متحرک عقب) بود. حضور این خودرو در رقابت‌های رسمی سرعت با نتایجی حیرت‌انگیز همراه شد. شرکت با اعمال تغییراتی ساده در ساختار فنی آن،‌ کاری کرده بود که پورشه‌ها و فراری‌های همکلاس با خاک یکسان شوند. به همین دلیل بود که علاقه‌مندان به آن لقب «آکورای قاتل» دادند. هوندا که از این موفقیت زیرمجموعه خود شگفت‌زده شده بود، ترجیح داد از ۱۹۹۲ به بعد عنان کار ان.اس.ایکس را در دستان خودش بگیرد. دیگر مهم نبود که NSX با چه برندی راهی بازار می‌شد،‌ مهم این بود که او به‌تنهایی توانسته بود دنیای اسپرت‌های ژاپنی را دستخوش تغییر کند. این محصول تا سال ۲۰۰۵ یعنی پایان نسل اولش بیش از آنکه در خیابان‌ها باشد، در پیست‌ها آتش‌افروزی می‌کرد.

ان‌.اس.ایکس از فضا آمد!

۱۱ سال گذشت تا هوندا و آکورا به فکر دومین بیفتند. البته شرکت کار تحقیق و توسعه خود را از سال ۲۰۰۷ استارت زده بود. مدیران ژاپنی سخت بر این باور بودند که سوپراسپرت جدید باید دارای یک پیشرانه ۱۰ سیلندر Vشکل باشد. در حقیقت هدف اصلی آنها به زیر کشیدن اسطوره V۱۰ها لامبورگینی گالاردو بود. یک سال بعد هوندا تست‌های مخفیانه‌ای را با یک خودروی کاملا استتار شده، در پیست نوربرگ‌رینگ انجام داد. ۲ سال بعد در ۲۰۰۸ بود که شرکت اعلام کرد پروژه ان.اس.ایکس را منتفی کرده است. این آب پاکی بود که شرکتی روی دست همه می‌ریخت. اما ناگهان در سال ۲۰۱۲ طی نمایشگاه دیترویت بود که در غرفه آکورا از یک مفهومی بسیار جسور به همان نام NSX پرد‌ه‌برداری شد. این کانسپت دارای یک قلب ۴/ ۳ لیتری هشت سیلندر Vشکل به قدرت ۵۰۰ اسب‌بخار بود. یک سال بعد مجله «اتومبیل مگزین» خبر داد که مدیران ژاپنی در فکر عرضه یک سوپراسپرت بسیار متفاوت هستند. به احتمال زیاد محصول جدید با قوای محرکه هیبریدی تولید خواهد شد. تا اینکه سرانجام در سال ۲۰۱۴ هوندا در نمایشگاه اندونزی از مفهومی نزدیک به واقعیت ان‌.اس.ایکس پرده‌برداری کرد. طی این یکی، دو سال هوندا و آکورا تغییرات بسیاری را روی مسائل فنی و باطنی آن ایجاد کردند. سال ۲۰۱۵ اعلام شد که فروش این خودرو از اواخر سال ۲۰۱۶ به‌عنوان مدل ۲۰۱۷ آغاز می‌شود. آن زمان قیمت پایه این سوپراسپرت هیبریدی ۲۰۵ هزار دلار اعلام شد. یک رقم باورنکردنی برای خودروهای ژاپنی.

به روایت عدد و رقم

اگر می‌گوییم که این خودرو برای تمام رقبا تبدیل به کابوسی ترسناک شده است، دلیل دارد. هوندا و آکورا به معنی واقعی کلمه روی این محصولشان سنگ تمام گذاشته‌اند. این مدل یکی از پیشگامان ابرخودروهای هیبریدی است. کلاسی که البته در آن فراری با مدل «لافراری» و مک‌لارن با مدل «پی۱» پادشاهی می‌کنند. هیبریدی‌ها از دو نوع قوای محرکه بهره می‌گیرند که در این خودرو نقش قوای محرکه سنتی را یک پیشرانه ۵/ ۳ لیتری شش سیلندر Vشکل و نقش قوای محرکه برقی را سه موتور الکتریکی ایفا می‌کند. پیشرانه بنزین‌سوز این خودرو ۵۰۰ اسب‌بخار نیرو در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و ۵۵۰ نیوتن‌متر گشتاور در ۲۰۰۰ دور در دقیقه فراهم می‌کند. این یعنی بازده پیشرانه فوق ۱/ ۱۴۳ اسب‌بخار و ۴/ ۱۵۷ نیوتن‌متر به ازای هر لیتر است. این پیشرانه خورجینی با زاویه‌ مرکزی ۷۵ درجه‌ای دارای سیلندرهایی به قطر ۴/ ۹۱ میلی‌متر است که هر کدام ظرفیت ۱/ ۵۸۲ سی‌سی سوخت را دارند. طبیعتا هیچ قلب ۵/ ۳ لیتری در دنیا نمی‌تواند به‌صورت تنفس طبیعی و بدون پرخوران به چنین عددی دست پیدا کند. آکورا روی این فرزند خود از سیستم توربوشارژ دوگانه استفاده کرده است. اما در قسمت قوای محرکه برقی شاهد حضور دو موتور برقی در جلو و یکی هم در عقب هستیم.

اضافه شدن این موتورهای الکتریکی توان نهایی ان.اس.ایکس را به ۶۷۳ اسب‌بخار در ۶۵۰۰ دور در دقیقه و گشتاورش را به مرز ۶۵۰ نیوتن‌متر در ۲۰۰۰ دور در دقیقه رسانده است. آخرین حد نهایی تحمل این پیشرانه دور موتور ۷۵۰۰ دور در دقیقه است. این اعداد و ارقام برای به جلو راندن سریع یک غول با این ابعاد و وزن، بسیار مناسب است. آکورای فوق یک سوپراسپرت ۲ درب سایز بزرگ تلقی می‌شود. این را طول، عرض و ارتفاعی که به ترتیب ۴۴۷۰، ۲۲۲۵ و ۱۲۱۴ میلی‌متر شده هم اذعان می‌کند. فاصله بین دو محور این خودرو معادل ۲۶۳۰ میلی‌متر است که با سیستم انتقال قدرت چهار چرخ متحرکش کاملا همخوانی دارد. بد نیست بدانید که ان.اس.ایکس از سطح زمین تنها ۹۴ میلی‌متر فاصله دارد. یکی از مشکلات عمده سوپراسپرت‌های ۲ درب، فضای اندک داخلی‌شان است. فضایی که در مورد این ژاپنی به ۵۵/ ۱ مترمکعب رسیده و به‌نظر نمی‌آید که چندان هم آزاردهنده باشد. اما از آنجا که تقریبا در گوشه گوشه خودرو یک قطعه فنی و تجهیزات وابسته به آن تعبیه شده، فضای خاصی برای قسمت بار به وجود نیامده است. محفظه بار این خودرو تنها گنجایش ۱۱۰ لیتر را دارد. البته قرار نیست با این خودرو به مسافرت‌های طولانی‌مدت برویم و درونش چند چمدان قرار دهیم.

آکورا با اینکه تمام تلاش خودش را در زمینه کاهش وزن بدنه به کار گرفت، ولی دیگر نتوانست وزن خالص این محصول را که بدون احتساب مایعات اصلی (آب، روغن و بنزین) ۱۷۲۵ کیلوگرم شده کمتر کند. وقتی وزن بالا باشد برای متوقف کردن سازه نیز نیاز به ترمزهای بهتری است. شرکت با انتخاب دیسک‌های دوبل خنک‌شونده که در محور جلو ۳۶۸ میلی‌متری و در محور عقب ۳۶۱ میلی‌متری هستند، بهترین ایده را اجرا کرد. این ترمزها روی تایرهای ۳۵/ ۲۴۵ میلی‌متری ۱۹ اینچی جلو و ۳۰/ ۳۰۵ میلی‌متری ۲۰ اینچی عقب آن، از نظر ظاهری نیز جلوه خوبی پیدا کرده‌اند. البته آکورا مرز نهایی استفاده از لاستیک‌های عریض را ۲۵/ ۳۵۵ میلی‌متری ۲۱ اینچی اعلام کرده ولی توصیه نکرده است. یکی از نقاط قوت ان.اس.ایکس جعبه‌دنده بسیار مدرن آن است. جعبه‌دنده‌ای که حتی هوندا را به استفاده از آن ترغیب کرد. ماحصل یک پیشرانه پرقدرت، وزنی نه‌چندان پایین و انتقال قدرت دو دیفرانسیل، این می‌شود که آکورای فوق توانسته صفر تا صد را در ۳/ ۳ ثانیه بپیماید. شتاب صفر تا ۱۶۰ آن ۲/ ۷، صفر تا ۲۰۰ آن ۳/ ۱۱، صفر تا ۲۵۰ دقیقا ۲۰ و شتاب صفر تا ۳۰۰ کیلومتر در ساعتش یک‌دهم ثانیه بیشتر از یک دقیقه است. با این ژاپنی می‌توان ۴۰۰ متر را در ۲/ ۱۱ ثانیه آن هم با سرعت ۱۹۹ کیلومتر در ساعت پیمود. طی کردن مسیر یک کیلومتری نیز برایش تنها ۵/ ۲۰ ثانیه زمان می‌برد. دنده‌های بیشتر در گیربکس این خودرو برایش این امکان را آورده که در هر سرعتی بتواند بهترین شتاب‌گیری را داشته باشد. مثلا پیمودن ۶۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت در دنده ۴ فقط ۷/ ۲ ثانیه زمان می‌خواهد. ۸۰ تا ۱۲۰ کیلومتر در ساعت در همان دنده، باز هم همان ۷/ ۲ ثانیه طول می‌کشد، اما ۸۰ تا ۱۲۰ با دنده ۵ معادل ۳/ ۳ ثانیه زمان می‌طلبد.

نظر دیگران

CAR & DRIVER

آنچه نگاه می‌کنید، ماحصل بیش از ۳۰ سال تحقیق و تست هوندا برای تولید یک مشت آهنین در صنعت اسپرت‌های هیبریدی است. اگرچه ژاپنی‌ها بارها از تولید آن منصرف شدند ولی سرانجام توانستند اولین سوپراسپرت هیبریدی را راهی بازار کنند. لکسوس خیلی مایل بود که رکورد را با LF-A کسب کند. خبر بد آن است که آکورا ان.اس.ایکس یک دو جین رقیب انتقام‌جو را برابر خود می‌بیند. خبر خوب آن است که برای تک‌تک آنها نیز برنامه ویژه‌ای دارد. تنها نکته دردناک درباره این خودرو قیمتش است که حتی از مک‌لارن ۵۷۰ جی‌تی نیز بالاتر است.

MOTOR TREND

خیلی‌ها تصور می‌کردند که اوج هنر اسپرت‌سازی هوندا همان سیویک‌های تایپ آر است. آکورای زیرمجموعه هم از نظر دیگران تنها در مدل‌های آر.دی.ایکس و تی.ال.ایکس خلاصه می‌شد. راستش را بخواهید ان.اس.ایکس همه را غافلگیر کرد. خودرویی که نزدیک به ۱۰ سال بالا و پایین شد تا به نقطه‌ای که احساس رضایت می‌کرد برسد. آکورا دانش طراحی شاسی را یک پله بالا برد. فناوری فرم‌دهی به آلومینیوم‌های به کار رفته در سازه اصلی، هنوز هم از سوی بسیاری از خودروسازان خریدار دارد. شاید اگر شرکت سراغ این حوزه نمی‌رفت ان.اس.ایکس وزنی بیش از ۲۰۰۰ کیلوگرم پیدا می‌کرد.

ROAD & TRACK

هنوز حتی یک دستگاه هم از این خودرو به دست مشتری نرسیده و این همه استقبال از آن شده است. تصور کنید اگر فروش آن آغاز شود چه جنجالی به راه بیفتد. استراتژی جدید شرکت در زمینه استفاده از پیشرانه‌های کم‌حجم ولی توربوشارژ شده، جواب خود را داده است. قدرت بالا در کنار مصرف پایین بهترین سودی است که این خودرو برای مادرش به ارمغان آورده است. آکورای قاتل می‌خواهد همان توفانی که در ابتدای دهه ۹۰ با ان.اس.ایکس کلاسیک به پا کرد را با نسخه فوق مدرنش نیز به نمایش بگذارد. می‌گویند بین آکورا و میشلین یک قرارداد منحصر به فرد منعقد شده بود.

AUTO WEEK

در همان فرصت کوتاهی که برای تست میدانی این خودرو به دست آوردیم،‌ به نکات درخشانی رسیدیم. بعد از کارت‌ها (خودروهای مخصوص کارتینگ) تصور نمی‌کردیم خودروی دیگری آن هم در این ابعاد بتواند چنین چسبندگی خیره‌کننده‌ای را به نمایش بگذارد. پایداری در این خودرو یک پدیده محدودکننده و مخصوص آماتورها نیست. پایداری در آکورا به مفهوم حفظ تعادل در بدترین شرایط ممکن است. اگر ناگهان وارد پیچ و با سرعت هرچه تمام‌تر از آن خارج شوید، هنر پیش پا افتاده آکورا است. با اینکه چهره ان.اس.ایکس زیادی خشونت‌‌آمیز و جسور است ولی واقعیت آن است که نمای بیرونی‌اش مانند یک پسربچه شرور و ماجراجو است.